Nel marzo 2026 la Guardia di Finanza ha sequestrato a Gioia Tauro otto container con acciaio di presunto grado militare, poi saliti a 16, destinati a Israele su navi Msc. Le Autorità valutano la conformità dei carichi alla legge 185/90, che vieta il transito di materiali bellici verso Paesi in conflitto.
Palestine Action Global ha rivendicato azioni contro sedi Dsv in più Paesi europei, accusando il gruppo danese di gestire la logistica per il produttore di armi israeliano Elbit Systems. Dsv conferma gli episodi e il contatto con le Autorità, ma non commenta le accuse nel merito.
Maersk è al centro della campagna internazionale “Mask Off Maersk”, che la accusa di aver trasportato centinaia di milioni di dollari in componenti militari per Israele, incluse parti di caccia F-35. Sotto pressione, nel 2025 la compagnia ha annunciato il disimpegno da aziende legate agli insediamenti in Cisgiordania.

La logistica europea è diventata il fronte più visibile delle campagne di pressione legate al conflitto in corso in Medio Oriente. Movimenti pro-palestinesi, organizzazioni per i diritti umani e sindacati portuali stanno concentrando le loro azioni sui grandi operatori del trasporto container e della logistica terrestre, individuandoli come anelli vulnerabili della filiera di fornitura militare verso Israele. Msc, Dsv e Maersk sono diventati i principali bersagli di questa pressione, ciascuno con un profilo di accuse diverso e con reazioni aziendali che riflettono strategie di gestione del rischio reputazionale molto differenti.

La strategia alla base delle campagne è colpire la catena logistica nei suoi nodi più esposti: non i produttori di armi, difficili da raggiungere direttamente, ma i trasportatori, i gestori di terminal e i fornitori di logistica integrata che movimentano materiali classificati come “dual use” – cioè con possibile impiego sia civile sia militare – o componenti destinati all’industria bellica israeliana. Porti, depositi e hub intermodali europei diventano così teatri di azioni che combinano attivismo legale, pressione reputazionale e, in alcuni casi, intervento fisico diretto.

Il caso più acuto si è sviluppato a Gioia Tauro, porto calabrese che Msc gestisce come terminal container e che le campagne di boicottaggio indicano come snodo centrale nella rotta India–Mediterraneo–Israele. Il 18 marzo 2026 la Guardia di Finanza e l’Agenzia delle Dogane hanno sequestrato e ispezionato otto container contenenti quella che le organizzazioni Bds Italia ed European Legal Support Center avevano segnalato come lega d’acciaio di grado militare, parte di una fornitura nel quadro di un accordo India-Israele. La partenza era prevista su navi Msc dirette verso i porti israeliani di Ashdod e Haifa, con Gioia Tauro nella funzione di porto di transhipment. Le verifiche si sono poi allargate: a fine maggio 2026 sindacato Usb, Global Sumud Flotilla e collettivi locali hanno organizzato un presidio su terra e su mare, segnalando altri sedici container fermi in banchina in attesa di accertamenti tecnici sulla lega metallica.

Queste organizzazioni fanno riferimento alla Legge 185/90, che vieta l’esportazione e il transito attraverso il territorio italiano di materiali d’armamento verso Paesi in conflitto. Le Autorità doganali e giudiziarie devono stabilire se i materiali “dual use” rientrano nella categoria degli armamenti veri e propri: una valutazione tecnica che richiede perizia specialistica e che, nel caso dei container di Gioia Tauro, è stata demandata al ministero dell’Interno, con nomina di un perito ancora in corso al momento delle proteste di fine maggio. In più tappe tra marzo e maggio 2026 si sono tenute mobilitazioni per chiedere ispezioni sistematiche, trasparenza sui carichi in transito e sanzioni per le compagnie di navigazione ritenute responsabili. Secondo quanto riferito da esponenti politici di Alleanza Verdi e Sinistra, a fine marzo erano stati fermati complessivamente 19 container sospetti tra Gioia Tauro e Cagliari.

Msc non ha rilasciato dichiarazioni pubbliche sulla vicenda, affidando di fatto la gestione del caso alle Autorità doganali e giudiziarie dei singoli Paesi. Questa posizione contrasta con quella adottata da Maersk, che invece ha scelto una risposta più articolata alle pressioni. La campagna internazionale “Mask Off Maersk”, promossa dal Palestinian Youth Movement, ha documentato il trasporto da parte della compagnia danese di componenti di caccia F-35 e di altri sistemi d’arma destinati a Israele, sostenendo, come ha riportato Palestine Chronicle, che Maersk fosse “profondamente integrata” nella filiera militare israeliana. Secondo l’inchiesta ripresa dalla rivista In These Times, entro la metà del 2024 la compagnia avrebbe movimentato componenti militari per centinaia di milioni di dollari. Maersk ha riconosciuto ad Al Jazeera di aver effettuato in passato trasporti di componenti F-35 verso Israele, pur rivendicando una propria politica formale contro il trasporto di armi e munizioni verso zone di conflitto. Nel 2025, sotto la pressione congiunta delle campagne e di alcuni investitori istituzionali, ha annunciato l’interruzione dei rapporti con aziende legate agli insediamenti israeliani in Cisgiordania, allineandosi al database Onu sulle imprese attive nei territori occupati.

Il terzo operatore nel mirino è Dsv. Palestine Action Global lo accusa di gestire la logistica per Elbit Systems, tra i principali produttori israeliani di sistemi d’arma – droni, elettronica, piattaforme per la difesa – con contratti che secondo gli attivisti includerebbero forniture verso il porto di Ashdod. Le azioni intraprese contro Dsv hanno avuto carattere più operativo rispetto a quelle rivolte a Maersk: vernice rossa sulle facciate delle sedi, blocchi fisici ai varchi dei depositi, occupazioni dei tetti dei camion. A inizio marzo 2026, nei pressi di Manchester, attivisti hanno bloccato per ore un deposito Dsv salendo sul tetto di un veicolo, impedendo – secondo la loro ricostruzione – la partenza di due spedizioni con parti d’armi destinate a Israele. L’obiettivo è “interrompere il trasporto di armi israeliane e far perdere denaro a Dsv ed Elbit, fino a ottenere la rescissione dei contratti”. Il colosso danese ha confermato i danni a più sedi e il contatto con le Autorità competenti, ma non ha commentato le accuse nel merito, né confermato né smentito l’esistenza di un contratto con Elbit o la natura dei carichi contestati.

Le tre campagne si muovono con tattiche differenti ma con un obiettivo comune: trasformare gli operatori logistici in “punti di rottura” del flusso di materiali verso Israele, esercitando una pressione che combina l’azione diretta con quella reputazionale e legale. Nel caso Dsv prevale l’azione fisica sul terreno, coordinata da Palestine Action Global. Per Maersk il peso maggiore è quello delle inchieste documentali, della pressione sugli investitori e del lobbying verso organizzazioni internazionali, orchestrati dalla campagna “Mask Off Maersk”. Per Msc, la convergenza è tra attivismo Bds, reti legali come l’European Legal Support Center, sindacati portuali e movimenti locali che agiscono su porti specifici – Gioia Tauro in primo luogo, ma anche il Pireo e altri hub del Mediterraneo – tentando di fermare materialmente i flussi attraverso scioperi, picchetti e segnalazioni alle autorità doganali.

Il nodo che attraversa tutti e tre i casi è la definizione di “materiale dual use”: una categoria che la normativa europea e quella italiana conoscono bene, ma che nella pratica lascia margini d’incertezza che le campagne di pressione intendono sfruttare per ottenere blocchi e sequestri. Le Autorità italiane devono valutare, carico per carico, se le leghe metalliche, i componenti elettronici o altri materiali in transito rientrino nella definizione di armamento ai sensi della Legge 185/90. Il risultato, al momento, è una sequenza di fermi temporanei e ispezioni che non si sono ancora tradotti in sequestri definitivi, ma che hanno già modificato la percezione del rischio per gli operatori che transitano per i porti italiani.

Antonio Illariuzzi

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