La gamme électrique du constructeur Scania évolue avec l’introduction d’une nouvelle chaine cinématique pour le segment intermédiaire. Cette solution, reposant sur un unique moteur et couplée avec un pack de batteries de grande capacité, élargit considérablement le champ d’action et la polyvalence du modèle 40 R de notre essai. Au catalogue, le modèle 40 R, (pour 400 kW, soit environ 540 ch) est pour l’instant disponible avec deux chaines cinématiques de même puissance. La première, EM C3-6 (testée précédemment entre Châteaurenard et le M.I.N. de Rungis) est constituée d’un groupe motopropulseur associant trois machines électriques avec une transmission à 6 rapports. Elle est présentée par Scania comme l’équivalent du moteur V8 de sa gamme thermique, et peut même atteindre 450 kW dans sa version la plus puissante. Tandis que la seconde (EM C1‑4), que je teste aujourd’hui, affiche une « simplification » mécanique en n’utilisant qu’un seul moteur électrique et une boite de vitesse à 4 rapports. Ce choix s’adresse plus précisément à des tonnages modérés et se décline entre 270 et 400 kWh. Cette conception héritée du groupe Traton et installée sur la gamme MAN eTGX/eTGS offre, en outre, la possibilité d’embarquer un pack de batteries supplémentaires sous la cabine afin d’offrir une plus grande capacité.

Pas d'appréhension sur l'autonomie au départ

Sur le modèle du jour, le pack de six éléments atteint 624 kWh (520 kWh utiles) pour un poids de 3 540 kg selon le constructeur. L’autonomie estimée est comprise entre 450 km et 500 km à 44 t, et varie selon les conditions d’utilisation. La charge rapide sur chargeur de 375 kW ne demande qu’un temps limité de 90 min (selon les données constructeur). À partir de 2026, le pack 624 kWh fourni par CATL devrait voir sa capacité utile augmenter jusqu’à 560 kWh, grâce à un SoC de 90 %. Après l’installation au poste de conduite et le paramétrage des différentes données accessibles sur le tableau de bord numérique “Smart Dash”, j’active la mise sous tension et m’élance sur la boucle du circuit officiel sans la moindre d’appréhension. Rien de comparable en effet avec l’essai du Scania 45 R réalisé l’an passé. Il faut dire qu’avec une autonomie limitée à 300 km et des conditions hivernales bien présentes, rien ne garantissait à coup sûr la réalisation des 290 km sans recharge intermédiaire. On en est bien loin aujourd’hui, avec une autonomie largement supérieure.

Un agrément de conduite sans égal

Est-il encore nécessaire de rappeler que les véhicules BEV procurent un agrément de conduite sans égal ? Si le silence est une évidence, il faut surtout souligner que l’absence de vibrations amplifie la sensation de confort et modifie la perception dès les premiers tours de roue, même à basse vitesse. Le déplacement du véhicule semble dissocié de tout élément mécanique en mouvement. Le décor défile, la cabine oscille sans aucune interférence, un vrai régal. Le couple immédiatement disponible par un dosage pédale très précis permet de régler sa progression et de démarrer sans à-coups ou soubresauts. [gallery columns="2" size="medium" ids="5171451,5171452,5171453,5171454" orderby="rand"] Côté accélérations, le 40 R se montre moins véloce que je ne le pensais. Dans les relances, il fait jeu égal avec les moteurs thermiques de même puissance, dans une linéarité tout à fait classique, sans vraie différence. Sur cette transmission, il n’existe pas de mode Power ou Performance. L’unique réglage « standard » est intégré. Au cours de ma progression en milieu urbain et périurbain, je m’efforce d’optimiser l’inertie entre chaque aménagement routier pour économiser l’énergie. Mais à bord du 40 R, l’absence d’Eco-Roll ne me permet pas de réaliser de longues distances en roue libre comme le ferait une chaine cinématique thermique équipée de cette option.

“L’utilisation des cinq plots du « ralentisseur » est préconisée”

La propulsion électrique demande une adaptation et favorise au contraire les phases de freinage pour activer la régénération des batteries. L’utilisation des cinq plots du « ralentisseur » est de ce fait préconisée pour maximiser par intermittence un regain de charge autant que possible. Chez Scania (contrairement à MAN), je ne dispose pas de raccourci pédale pour laisser activer en permanence l’inversion des polarités et ne pas manipuler systématiquement le commodo. La suite se passe dans l’ascension du col des Écharmeaux, seul vrai relief du parcours. Long d’une dizaine de kilomètres, il permet de mettre en avant les performances de chaque véhicule avec une sollicitation à pleine charge. Pour rappel, le record est détenu à ce jour par le véhicule électrique Scania 45 R équipé de la chaine cinématique EM C3‑6, lestée à 38 tonnes. Ce dernier a été mesuré à 66 km/h à l’occasion de son essai. Le Scania 770 S, diesel (lesté à 40 tonnes) est quant à lui passé à 61 km/h. De son côté, le Scania 40 R affiche une puissance inférieure de 50 kW et ne dispose que d’un seul moteur au lieu de trois (et d’un couple de 2 800 Nm au lieu de 3 500 Nm) par rapport au 45 R. Le chronotachygraphe affiche pourtant le chiffre de 56 km/h sur le troisième rapport devant le point de repère. Ce qui le place en tête du classement si on le compare aux blocs 13 litres (entre 46 km/h pour le MAN D30 et 52 km/h pour le Scania 540 S).

Aucune crainte concernant l’autonomie

Autre fait marquant : l’autonomie au sommet affiche encore un crédit de 74 % (soit 25 % environ de la capacité totale). Aucune crainte, je sais que ce pourcentage ne va guère évoluer sur les quarante prochains kilomètres. En effet, le dénivelé (globalement) négatif jusqu’à Charolles est propice à la régénération et n’occasionne qu’une dépense d’énergie modérée. Par le biais de la commande dédiée au ralentissement, le moteur, « transformé » en génératrice, endosse un nouveau rôle et produit de l’électricité. Cette « fabrication » d’énergie impensable avec les moteurs à explosion reste insuffisante et peu ostensible sur de faibles distances. Son avantage se mesure principalement sur les longues portions descendantes, comme c’est le cas ici. Chaque entrée de virage ou augmentation d’allure est mise à profit pour exploiter son efficacité au maximum. La régulation d’allure via l’interrupteur sur le volant ou le contacteur installé sur la pédale de frein me facilite l’opération sur les parties les plus intenses en termes de déclivité. L’efficacité est au rendez-vous, et je n’ai pas besoin de recourir au frein principal. Je peux suivre, sur l’écran, l’intensité avec laquelle le système régénère mes réserves énergétiques et surveiller la variation de l’état de charge. Au terme de ce premier tronçon de 100 km, je stoppe le véhicule avec une charge restante de 74 %.

À l’arrivée, le niveau de charge est de 37 %

Je constate encore une fois que la consommation, compensée par la régénération, s’avère donc nulle sur ces 40 km entre Propières, La Clayette et Charolles. Sur la RCEA et l’autoroute A6 qui me ramènent à Lyon, le Scania 40 R est mis sous régulation prédictive. Sur ce mode, le principe de l’Eco-Roll est repris et autorise la roue libre pour optimiser l’inertie face aux différents reliefs. Très précis, il fonctionne selon la tolérance programmée et ne commet pas d’erreurs. Ce système prend également en compte la gestion d’une survitesse éventuelle et active automatiquement le ralentissement avant que le chronotachygraphe n’enregistre l’infraction. Contrairement à la transmission EM C3‑6 qui n’utilisait pratiquement jamais le 6^e rapport, la chaine cinématique EM C1‑4 utilise systématiquement le 4^e et dernier rapport au-delà de 50 km/h. La direction électrique bénéficie de l’assistance de maintien de cap entre les lignes. Son fonctionnement rectifie mes trajectoires en douceur sans être invasif ; j’apprécie particulièrement cet outil. Une dernière “bosse” située devant le point kilométrique 353 au niveau de Tournus est avalée à 86 km/h (89 pour le 45 R) et constitue la dernière difficulté notable. À l’arrivée, le niveau de charge est de 37 %, l’indicateur m’annonce que je dispose encore d’une autonomie d’environ 200 km. Ce qui correspond aux estimations annoncées par le constructeur avant le départ.

LE BILAN

Élaborée avec des puissances adaptées au transport de moyenne distance, la transmission EM C1‑4 affiche des performances largement équivalentes, voire supérieures aux meilleurs moteurs diesel de 13 litres. La sobriété énergétique qui se dessine à l’issue de ce test renforce l’intérêt de ce type de propulsion pour de nombreuses applications. En autorisant des plages d’utilisation de plus en plus vastes, le Scania 40 R est un sérieux candi...

transportinfo1

Message History

Delivery option(s)