Dagens reseskildring kommer från vår medlem Gunnand:

Kan man korsa Nordkalotten med en Adria-vagn bakom en Tesla? Svaret är ja. Men det kräver lite högre däcktryck, frysta kylklampar i en frigolitbox och att man överlistar bilens egna datorsystem på ödsliga vägar i norr.

Vi är inga nybörjare. Efter över 2 000 mil med en mindre Fritidsvagn bakom en Tesla Model 3 under 2020 och 2023, har vi samlat på oss erfarenheter för livet. Vi har rullat längs E45, korsat finska gränsen och blickat ut över Barents hav från Berlevåg, Vardö och Kirkenes. Vi har sett Norges dramatiska västkust vid Honningsvåg och Hammerfest. Men 2026 års äventyr skulle bli annorlunda.

Denna gång spände vi fast en betydligt tyngre pjäs bakom vår Tesla Model Y Long Range: en Adria Action 361 på 1 300 kilo. Fyra veckor och 690 mil av arktisk vildmark väntade. Det var dags att optimera.

Jakten på kilon och räckvidd

För att maximera räckvidden startade vi med en radikal utrensning. Eftersom vi sällan stannar mer än ett par dagar på samma ställe, rök både förtält, gasolflaska och husbilsbatteri. Vattentanken på 40 liter förblev tom. Inget matos i vagnen, inga onödiga prydnadskuddar. Hela 90 kilo utrustning lämnades kvar på garagegolvet i Trollhättan.

Därefter finslipades ekipaget. Lufttrycket i Teslans däck pressades upp till 3,10 bar, och husvagnens däck pumpades från 3,25 till 3,35 bar.

Men det mest extrema ingreppet gjordes på elkontakten. För att spara värdefull energi kopplade jag helt enkelt bort stift 9 och 10 – de som vanligtvis driver husvagnens kylskåp och laddar dess batteri under färd. Kylskåpet kopplades endast till på campingen. I stället fyllde vi en enkel frigolitkylväska med matvaror och fyra, fem iskallt djupfrysta isklampar samt ytterligare ett tjockt täcke över. Det visade sig hålla kylan betydligt bättre under långa körningar. Dessutom finns det ju färskvaror att köpa längs vägen, vart man än kommer.

Det digitala mysteriet på ödemarksvägen

I tre veckor flöt allt på perfekt. Sedan slog det oförklarliga felet till.

Vi hade precis rullat ut från en campingplats och hunnit någon kilometer när jag kastade ett öga i backspegeln. Husvagnen var helt mörklagd. Bakom oss låg positionsljus, blinkers och bromsljus helt nere. På Teslans skärm lyste släpvagnssymbolen illavarslande röd i stället för blå.

Vi svängde snabbt in till kanten. Jag startade om bilen, bootade datorsystemet flera gånger och kontaktade Teslas support. Inget hjälpte. Det var ingen glappkontakt – allt var stendött. Först efter att ekipaget fått stå parkerat i en timme vaknade systemet plötsligt till liv igen.

Det tog flera dagar innan jag knäckte gåtan. Felet låg varken hos bilen eller vagnen, utan hos föraren. På moderna elbilar skickas spänningen inte ut automatiskt som på gamla fossilbilar. Eftersom jag hade kopplat bort stift 9 och 10, och husvagnen har extremt strömsnåla LED-lampor, fattade bilens dator helt enkelt inte att en vagn var påkopplad. Lösningen? Enkel. Låt stift 9 vara kvar, slå på husvagnens kylskåp på 12 volt innan du kopplar elkontakten till bilen, och stäng sedan av kylskåpet när bilen väl har registrerat släpet. Man måste hålla reda på tekniken!

Halverad räckvidd och dolda trefasuttag

Hur mycket drar då ett sådant här ekipage? Som tumregel kan man säga att räckvidden halveras. Rullar du i väg med 80 procents laddning en normal sommardag utan motvind kommer du runt 20 mil. Optimala förhållanden och 100 procent i batteriet kan ge 25 mil, men marginalerna blir snabbt små. Vår förbrukning snittade på 234 Wh/km över hela resan, men i kraftig motvind klättrade den snabbt över 300 Wh/km.

Därför körde vi smart. Dagsetapperna hölls mellan 15 och 20 mil. Vi hade som regel att alltid ha minst 15 procents marginal vid ankomst – även om en hård etapp pressade ner oss till mindre än så.

Väl framme på campingarna kopplades vagnen loss, och vi kunde göra långa, smidiga dagsutflykter med enbart bilen från samma utgångspunkt. Bara på Varangerhalvön i Norge blir det lätt dagsturer på över 30 mil till Berlevåg eller ryska gränsen. Det är just därför jag aldrig skulle vilja göra en sådan här resa med en klumpig husbil.

Laddnätverket som räddar resan

Innan start hade jag laddat ner en hel arsenal av laddappar, men de förblev oanvända. Vi förlitade oss helt på Teslas Superchargers och några enstaka gånger på Teslas destinationsladdare (Gäddede samt en gång i Finland), campingplatser och strategiska stopp. Som vid Hotell Björkudden vid Höga Kusten-brons norra fäste. Där avnjöt vi en fantastisk lunch medan bilen laddade 18 kWh via ett rött trefasuttag på parkeringen som har suttit där 2020, 2023 och även nu 2026.

Att ha med en portabel trefasladdare och Teslas enfasladdare är ett absolut måste. Trefasladdaren kom till användning ytterligare ett par gånger. På norska och finska campingar möts man ofta av robusta 16-amperesuttag där man tryggt kan ladda med 13 ampere under natten. I Sverige dominerar de svagare 10-amperesuttagen. Mitt tips är dock att hålla koll på värmen – en natt låg vår kabel hoprullad i flera varv och blev märkbart ljummen. Kom ihåg att rulla ut kabeln helt!

Faktum är att det finns betydligt fler röda trefasuttag på allmänna platser runt om i Norden än vad det finns bensinstationer med gratis bensin. Vi besökte 18 olika campingar, lagade mat i deras servicehus och laddade på 23 olika Superchargers till mycket humana priser (som lägst 3 kr/kWh).

Det är fortfarande en sällsynt syn med elbil och husvagn på vägarna – vi mötte bara fyra Teslor med släp under hela resan och såg två på campingarna. Men med rätt planering, ett öppet sinne och Teslas oslagbara laddnätverk är Nordkalotten helt öppen för elektriska äventyr.

Vår förbrukning snittade till slut på 234 Wh/km över hela resan. Det beror helt på att det var en semesterresa där vi aldrig hade bråttom. Jag körde så gott som aldrig över 80 km/h med husvagnen på kroken. Farthållaren var oftare inställd på 75 än på 80, och målet var att hålla dagsetapperna under 20 mil. Det lyckades nästan jämt – med undantag för de två första etapperna. De sträckte sig över 40 mil vardera, vilket kändes i längsta laget när man drar ett släp.

Den ekonomiska utskåpningen

När vi efteråt summerar de faktiska kostnaderna för att ladda på Teslas Superchargers landar vi på blygsamma 4,87 kronor per mil. Visst, elen på campingplatserna ingick i dygnsavgiften och var därmed inte helt gratis, men vi hade fått betala exakt samma campingavgift oavsett om vi laddat bilen eller inte. Det fanns några enstaka campingar där vi inte laddade p.g. a. att det uttryckligen inte var tillåtet.

Om vi gör ett räkneexempel och jämför med en traditionell fossilbil blir skillnaden enorm. En bensin- eller dieselbil som drar en husvagn på 1 300 kilo drar lätt en liter milen – och då räknar jag i underkant. Med ett genomsnittligt bensinpris på 18 till 19 kronor litern i Sverige, och långt över 20 kronor i Norge och Finland, hamnar milskatten för en fossilbil på minst 18–19 kronor milen.

Så de kritiker som påstår att det är lika dyrt, eller till och med dyrare, att köra elbil än fossilbil bör nog plocka fram miniräknaren och kontrollera sina siffror en gång till.

Fullbelagda campingar och oväntad lyx

Det här var vår fjärde långr...

Tesla Club Sweden

Message History

Delivery option(s)