Os Estados Unidos vivem uma epidemia de vício em opioides com consequências devastadoras. Desde 1999, o país exibe um número descomunal de mortes pelo uso indevido dessas substâncias – seja na forma de medicamentos legalizados (como morfina), seja na forma de substâncias ilícitas (como a heroína). Em 2013, uma nova droga dessa classe entrou na jogada e piorou ainda mais a crise: o fentanil não-farmacêutico.

Uma nova pesquisa liderada pela Universidade da Califórnia em Los Angeles (UCLA) descobriu que o número de óbitos por overdose nos EUA envolvendo a combinação entre fentanil e estimulantes aumentou mais de 50 vezes desde 2010 – foi de 235 mortes em 2010 para 34.429 em 2021.

Esses dados representam um salto brusco não só nos números absolutos, como também nas comparações com outros casos de overdose. Em 2010, a combinação de fentanil com cocaína, metanfetamina etc. era responsável por só 0,6% do total de mortes por uso excessivo de drogas. Esse número saltou para 32,3% em 2021. 

A diferença entre o veneno e o remédio, claro, é a dose. Formulações com fentanil são usadas em anestesias e tratamento de dores agudas, como as de pós-operatórios. Quando usados corretamente, opioides são ferramentas valiosas, especialmente para dores intensas, em que a dipirona do dia a dia não é suficiente. 

A quantidade de fentanil necessária para gerar uma overdose é 15 vezes menor que a da heroína, e doses aparentemente pequenas já são suficientes para causar depressão respiratória, levando à morte por baixa oxigenação no corpo.

Some isso a outras drogas e o risco só aumenta: muitas das substâncias comumente misturadas ao fentanil não respondem à naloxona, que é o antídoto usado para inibir dosagens excessivas de opioides.

O impacto das drogas “batizadas” é tão grande que especialistas de saúde americanos já consideram o aumento nas como uma “quarta onda” da crise de opioides nos EUA – para saber mais sobre as outras três e a ameaça do fentanil, recomendamos a leitura desta matéria da Super.

“O uso de fentanil junto com estimulantes está rapidamente se tornando a força dominante na crise de overdose nos EUA”, afirma Joseph Friedman, pesquisador e principal autor do estudo. Segundo ele, as misturas trazem novos riscos para a saúde e novos desafios para os profissionais da área, que não têm a mesma experiência e conhecimento sobre a combinação de opioides e estimulantes do que com o fentanil sozinho. “ Isto torna difícil estabilizar clinicamente as pessoas que estão abandonando o uso dessas polissubstâncias.”

As descobertas foram publicadas no periódico especializado Addiction.

^{Texto Rafael Battaglia | Design Caroline Aranha e Cristielle Luise | Ilustração Kin Noise | Edição Alexandre Versignassi}

O filme da Disney que eu mais assisti quando criança não era exatamente um filme. Era uma propaganda.

Em 1996, o Magic Kingdom, primeiro parque da Disney na Flórida, completou 25 anos. Para comemorar, transformaram o castelo da Cinderela num bolo de aniversário cor-de-rosa (com velinha e tudo), organizaram um novo show de fogos de artifício e prepararam um vídeo convidando o público para a festa.

Tinha uma versão em português desse material na casa dos meus avós. Na capa do VHS, o tal bolo gigante. Ninguém jamais soube explicar como aquilo foi parar lá (não tínhamos grana para uma viagem em família). Mas tudo bem: gravei na mente cada canto do parque como se fosse um guia turístico. Estava fascinado.

(Daí você cresce – e entende por que regulam a publicidade infantil.)

Quase todo mundo tem alguma história com a Disney. Em 100 anos de existência, a empresa lançou 812 filmes, entre desenhos e live actions (com atores de carne e osso) dos seus vários estúdios, além de um sem-fim de curtas animados, programas de TV e produtos licenciados. É a segunda maior companhia de entretenimento do mundo em valor de mercado (US$ 149 bilhões), só atrás da Netflix (US$ 194 bi).

Mas há algo de errado no reino do Mickey. A empresa perdeu mais da metade do seu valor desde 2021, quando atingiu o pico de US$ 357 bilhões (veja o gráfico abaixo). O preço das ações é o mais baixo em nove anos.

Uma das principais razões é a crise no mercado de TV, um importante segmento para a Disney, responsável por 33,8% do faturamento, entre canais abertos e a cabo. O Disney+ também tem sua parcela de culpa. Desde o lançamento, em 2019, a plataforma já deu um prejuízo de US$ 11 bilhões.

A situação fez o CEO da Disney, Bob Iger, anunciar em fevereiro um plano para reequilibrar as contas da casa e cortar US$ 5,5 bilhões em custos. Entre as medidas, a empresa demitiu 7 mil funcionários. Vamos entender essa história do começo. Bem do começo.

No início, era tudo rato

Desde criança, Walter Elias Disney já ganhava uns trocados desenhando. Nascido em 1901, em Chicago, Walt se mudou aos seis anos para uma fazenda em Marceline, cidadezinha de 2,5 mil habitantes no estado do Missouri, no meio dos EUA. O garoto passava os dias brincando de copiar e colorir cartoons do jornal – vez ou outra, conseguia uns frilas de ilustração com
comerciantes locais.

A fazenda ficava próxima a uma ferrovia, o que fez de Walt um aficionado por trens. Mas só como hobby: queria trabalhar desenhando mesmo. Quando a família se mudou para Kansas City, Walt passou a fazer dois turnos entregando jornais para pagar por cursos de arte (e ajudar nas contas da casa). Recuperava o sono cochilando no colégio.

Em 1918, aos 17 anos, tentou alistar-se para lutar na Primeira Guerra, mas foi barrado por ser jovem demais. Ele falsificou a certidão de nascimento, conseguiu uma vaga na Cruz Vermelha e viajou à Europa – mas chegou logo após o armistício que encerrou o conflito. Passou boa parte do tempo fazendo desenhos na lateral das ambulâncias e para o jornal do exército.

De volta aos EUA, arranjou emprego num estúdio de arte e ficou amigo de um talentoso desenhista, Ub Iwerks. Nessa época, Walt entrou em contato com o então recém-criado mercado de animações (o primeiro desenho animado da história, o francês Fantasmagorie, saiu apenas uma década antes, em 1908).

Ele logo percebeu que a técnica das folhas de acetato, desenvolvida em 1915, era a mais produtiva. Nesse método, os artistas ganhavam tempo ao animar apenas os personagens, que eram sobrepostos num cenário estático. Em 1921, ele contratou Iwerks e outros artistas, criou o Laugh-O-Gram Studio e passou a fazer curtas para o cinema local (lembre-se: não existia TV).

Os desenhos fizeram sucesso, mas a Laugh-O-Gram operava no vermelho (animação sempre foi um negócio caro). Para economizar, Walt começou a testar outra técnica do momento, mais barata, que mesclava animação com atores reais. Nascia aí O País das Maravilhas de Alice, curta inspirado na obra de Lewis Caroll.

Só que não foi suficiente para segurar as pontas do estúdio, que faliu em 1923. Walt se mudou para Hollywood (seu irmão mais velho, Roy, já morava em Los Angeles) e conseguiu uma parceria para distribuir Alice, que acabou virando uma série para o cinema. Disney chamou Iwerks para a empreitada e, junto a Roy, fundou o Disney Brothers Studio (mais tarde rebatizado de Walt Disney Studio).

Em 1927, Disney encerrou Alice para focar em um projeto 100% animado. O pedido veio do produtor Charles Mintz, que iria distribuí-lo via Universal Pictures. Iwerks e Walt, então, criaram Oswald, o Coelho Sortudo.

Deu certo – mas não por muito tempo. Em 1928, Walt foi a Nova York renegociar um contrato mais lucrativo com a Universal, que detinha os direitos de Oswald. Então descobriu que o estúdio havia chamado quase todos os animadores da Disney para produzir os desenhos por conta própria. Walt saiu sem acordo, sem funcionários – e sem o coelho.

Na viagem de volta, rascunhou um novo personagem: Mortimer Mouse, um ratinho largamente baseado nas feições do coelho Oswald. Ub Iwerks refinou o visual, e a esposa de Walt, Lilian, sugeriu um nome menos formal: Mickey. A estreia foi no curta Plane Crazy (1928), em que ele dá um rolê com a Minnie num avião:

Mas o que fez Mickey e a Disney levantarem voo (rs) foi o desenho seguinte: Steamboat Willie, considerada a primeira animação com som sincronizado. A tecnologia era novidade. O primeiro filme falado da história, O Cantor de Jazz (1927), havia estreado só sete meses antes. Outros estúdios de animação tentavam, sem grandes êxitos, harmonizar som e imagem. No curta da Disney, a música e todos os efeitos sonoros casavam perfeitamente com o que estava na tela.

Disney manteve o sarrafo lá em cima com Silly Symphonies, desenhos surrealistas que acompanhavam a música de uma orquestra. Foi graças a um episódio dessa série, Flowers and Trees, que Walt ganhou o seu primeiro Oscar, em 1932.

Os anões, a greve e a guerra

Em 1933, os curtas da Disney eram um sucesso. Pluto, Pateta e Pato Donald já tinham estreado. Mas Walt estava insatisfeito. Entendia que seria mais lucrativo investir em filmes de longa‑metragem. Foi quando decidiu produzir Branca de Neve e os Sete Anões – ele era fã de uma versão da história produzida como filme mudo, em 1916.

Só tinha um problema: até então, ninguém nunca tinha feito um longa animado, colorido e com som. A imprensa não botava fé e apelidou o projeto de “A Loucura de Disney”. O filme custou US$ 31,4 milhões, em valores de hoje – quatro vezes o valor médio de uma produção da época.

Branca de Neve estreou em dezembro de 1937. Com quase 1h30 de duração, o filme envolveu mais de 1.400 ilustradores, animadores e assistentes. Deu certo: arrecadou o equivalente a US$ 138 milhões, tornou-se um marco do cinema e pavimentou o caminho para as animações seguintes do estúdio: Pinóquio e Fantasia, de 1940.

Mas esses filmes fizeram menos dinheiro que Branca de Neve, já que o mercado europeu estava fechando por conta da Segunda Guerra. A Disney apertou os cintos e demitiu diversos funcionários; os que sobraram passaram a trabalhar dobrado. As longas jornadas, aliadas a baixos salários – e a um ressentimento por Walt ter todo o crédito das obras – levou a uma greve no meio da produção de Dumbo (1941).

A simpática figura pública de Disney escondia um chefe errático. Walt costumava delegar tarefas difíceis com prazos apertados, e raramente fazia elogios. A greve acabou quando Disney assinou um contrato sindical.

Meses depois, os EUA entraram na guerra. Para Walt, um patriota de carteirinha, era a chance de ajudar o país e, de quebra, fazer dinheiro. A empresa fez um acordo com o governo americano para produzir curtas que serviriam como propaganda do exército e para vender war bonds – títulos que os EUA comercializavam ao público para financiar o confronto.

A guerra salvou a Disney da falência, mas a crise financeira não passou – o mercado de curtas havia se tornado mais competitivo com desenhos da Warner Bros (Looney Tunes), MGM (Tom e Jerry) e de outros estúdios. Para baratear a operação, Roy Disney, encarregado das finanças, sugeriu filmes que mesclassem live action com animação (ou sem animação nenhuma). Foi quando saíram obras como o documentário Seal Island (1948) e a aventura A Ilha do Tesouro (1950).

Cinderela (1950), o primeiro longa animado do estúdio em oito anos, foi um sucesso de público e crítica. Mas Walt se distanciou cada vez mais do departamento de animação. Estava focado numa nova empreitada.

Bem-vindo à Disneylândia

Parques de diversões estavam fora de moda nos EUA do pós-guerra. Quando Walt propôs a construção de um na frente da sede da empresa, em Burbank (Califórnia), a prefeitura barrou: não queriam que uma “atmosfera circense” tomasse conta da cidade.

Mas o projeto seguiu. Disney comprou 650 mil m² em Anaheim, a 50 km de Los Angeles. E fundou uma nova empresa, a WED (iniciais de Walter Elias Disney), para desenvolver as atrações do parque. Ele queria que os brinquedos provocassem o mesmo sentimento de assistir a um filme. Para isso, deslocou vários de seus artistas mais talentosos para a nova empreitada.

A Disneyland custou US$ 193 milhões, em valores de hoje. Uma parte saiu de um acordo com a rede de TV ABC, que financiou parte do projeto em troca de um programa para sua grade. A série, apresentada pelo próprio Walt, mostrava bastidores da produção do parque. Marketing puro.

O parque abriu em 17 de julho de 1955, num evento transmitido para 83 milhões de espectadores. Foi um caos. Ingressos falsos causaram superlotação. Brinquedos quebraram… Mas a coisa vingou: em dois meses, um milhão de visitantes passariam por lá.

A Disneyland fez renascer o mercado de parques nos EUA. Em uma década, o complexo de Anaheim recebeu 50 milhões de pessoas e virou lar de brinquedos marcantes (alguns, inclusive, inspirariam futuros filmes, como Mansão Mal-Assombrada, Tomorrowland e Piratas do Caribe).

Mas Walt queria mais. Em Anaheim, o crescimento da cidade impedia a expansão do parque, então o jeito foi achar outro lugar. Nos anos 1960, a empresa comprou, em segredo, várias porções de terras na região central da Flórida. O clima tropical e os preços baixos foram chamarizes, mas não só: o governo local abraçou a ideia, mirando no aumento de empregos e do turismo. Em 1967, a Disney conseguiu transformar seu loteamento de 131 km² (uma Zona Oeste de São Paulo) em um “distrito especial”, no qual um conselho tem autonomia para regular a construção de prédios, estradas, rede de esgoto… a lei permitia até a instalação de uma usina nuclear, caso Walt quisesse.

Ele não quis, mas seus planos não eram menos ousados. Além de parques, Walt desejava construir uma cidade futurista, à la Jetsons. Um município para valer, com gente trabalhando e morando. Chamou-a de “Comunidade Protótipo Experimental do Amanhã” (EPCOT, em inglês). Mas ele não viveu para terminar o projeto. Morreu em 1966, aos 65 anos, de câncer no pulmão – era um fumante voraz.

Roy, então, assumiu as rédeas das obras. Não foi fácil: a região é pantanosa, e a empresa queria fazer uma “cidade subterrânea”, repleta de corredores, para que os funcionários transitassem sem atrapalhar os visitantes. O Magic Kingdom abriu em 1º de outubro de 1971. O irmão de Walt morreria dois meses depois. Os novos presidentes mantiveram o foco nos parques, que se consolidariam como o maior ganha-pão da Disney.

A ideia original do EPCOT nunca saiu do papel. Mas foi adaptada para um misto de parque com centro educacional que abriu ao lado do Magic Kingdom, em 1982. No ano seguinte, veio a Tokyo Disneyland, o primeiro dos quatro complexos da empresa fora dos EUA (os demais, hoje, estão em Paris, Xangai e Hong Kong).

As trevas – e o Renascimento

Walt costumava dizer que o segredo da Disney era o seguinte: cada pilar da companhia ajudava a sustentar o outro. Desenhos eram combustíveis para os parques, e vice-versa. Esse sistema, porém, estava desbalanceado.

Em 1983, os parques representavam 80% do faturamento da empresa. O departamento de animação tinha sido deixado de lado. Mau negócio. A falta de sintonia entre artistas mais velhos e a nova geração do estúdio, aliado ao desinteresse da companhia, levaram a Disney a uma safra de desenhos com críticas e bilheterias insatisfatórias.

Roy E. Disney, filho do outro Roy, convenceu o conselho da empresa a demitir o então CEO, Ron Miller, e ir atrás de alguém que pudesse ajeitar a casa do Mickey.

Roy chamou Michael Eisner, chefão da Paramount, e Frank Wells, da Warner – era a primeira vez que gente sem nenhuma relação com a companhia assumia o comando. Eisner trouxe consigo o produtor Jeffrey Katzenberg para dirigir a divisão de filmes. Juntos, bolaram um plano ambicioso: lançar uma animação por ano, entre projetos em andamento e novas ideias.

O número de artistas subiu de 150 para 550. No final dos anos 1980, eles aprenderam a operar um novo sistema para colorir as animações digitalmente. O software era de um pequeno estúdio, que fazia comerciais da Listerine para pagar as contas: a Pixar.

O primeiro exemplo sólido de toda essa mudança foi A Pequena Sereia (1989). A Bela e a Fera, que saiu dois anos depois, tornou-se a primeira animação indicada ao Oscar de Melhor Filme. Começava o chamado “Renascimento Disney”, um sopro de novidade a uma empresa já septuagenária, que incluiu também Aladdin (1992) e O Rei Leão (1994), entre outros.

A guinada não se restringiu às animações. Eisner e Wells investiram em melhorias nos parques (e construíram outros). Ergueram hotéis e centros de compras. Abriram editoras de livros e compraram um time de hóquei. Entre 1984 e 1994, o valor de mercado da Disney saltou de US$ 2 bilhões para US$ 22 bi. Tio Patinhas ficaria orgulhoso.

Em 1995, a Disney entrou de cabeça no mercado televisivo. Em um acordo de US$ 19 bilhões, comprou a ABC (na época, o segundo maior canal aberto dos EUA), 80% da ESPN, mais uma porção de canais a cabo. Fazia sentido: nos anos 1990, mais de 60% das casas americanas tinham algum tipo de pacote de assinatura (mais tarde, a divisão de TV superaria a de parques e se tornaria a maior fatia de faturamento da Disney).

Nos bastidores, porém, a coisa era conturbada. Funcionários dormiam no escritório e desenvolveram problemas de saúde para cumprir os prazos apertados. Além disso, Roy, Eisner e Katzenberg trocavam farpas sobre quem era o verdadeiro responsável pela bonança. A situação entre os executivos se tornou insustentável, e Katzenberg deixou a empresa para fundar o próprio estúdio de animação: a Dreamworks.

Bobeou, comprou

Nos anos 2000, uma sucessão de gastos de Eisner que não deram em nada irritaram o conselho da empresa. Roy Disney, que divergia fortemente das opiniões do CEO, afastou-se da companhia em 2003. Mas não sem antes iniciar uma campanha na internet pedindo a saída do desafeto. Deu certo: os investidores pressionaram e Eisner renunciou em 2005.

O novo chefe, Bob Iger, que veio da divisão de TV, deu início a uma maratona de aquisições. Você deve se lembrar. Em 2006, a Disney pagou US$ 7,4 bilhões pela Pixar, com quem tinha uma parceria na distribuição de filmes. Em 2009, foi a vez da Marvel, por US$ 4 bi; em 2012, a Lucasfilm (Star Wars, Indiana Jones), pelo mesmo valor. Em 2019, concluiu a compra da 21st Century Fox por US$ 71,3 bi e virou dona de dezenas de franquias, de Avatar a Esqueceram de Mim.

O arsenal titânico de filmes, séries e personagens fez com que todos aguardassem com atenção o lançamento da plataforma de streaming do grupo. E o Disney+ estrearia em 2019 nos EUA com uma assinatura mais barata que a da Netflix e a promessa de conteúdo original constante.

Iger ficou conhecido como o “Rei de Hollywood” e se aposentou no início de 2020. Deu lugar a Bob Chapek, um executivo do setor de parques. Mas ele deu azar. Pouco tempo depois, a pandemia fechou cinemas e todos os resorts da empresa. O Disney+ segurou as pontas: atingiu 100 milhões de assinantes em 16 meses e manteve o valor da companhia no alto.

Em 2022, o caldo engrossou. A promessa de lucro do Disney+ não veio, e vários dos últimos lançamentos da empresa tiveram recepções mornas (você assistiu a Lightyear? Ou ao novo Pinóquio?). Chapek acabou demitido – e o antigo CEO voltou  ao comando.

E agora?

A crise da Disney é mais um reflexo das mudanças no show-biz. O comportamento do espectador mudou. Em 2022, a ocupação das salas de cinema nos EUA atingiu só 65% dos níveis pré-Covid. O público da televisão também caiu: por lá, os canais tradicionais já representam menos da metade da audiência de TV (o streaming domina as telas).

Péssimo negócio para uma empresa que tinha apostado forte na TV, aberta e a cabo. Até hoje os canais são a maior fonte de faturamento da Disney – daí a queda nas ações. O streaming? Bom, segue um mistério – e um ralo de dinheiro. Plataformas como Amazon Prime Video e Apple TV+ têm big techs por trás e não se importam em torrar bilhões sem expectativa de retorno no curto prazo. A Disney, que depende exclusivamente de conteúdo, não se pode dar esse luxo. A exemplo da Netflix, o Disney+ aumentou a sua mensalidade, criou pacotes com anúncios e vai lutar contra o compartilhamento de senhas. Tudo para ver se sobra um cascalho no fim do mês.

A Disney começa o seu segundo século tendo de reaprender a navegar no mundo do entretenimento, que ela mesma ajudou a criar. Resta saber se essa história vai terminar com fogos de artifício.

DDirigir na Califórnia é um inferno. Pelo menos na Bay Area, região que inclui São Francisco e demais cidades do Vale do Silício, onde os motoristas passam em média 97 horas por ano em congestionamentos, segundo a empresa de análise de tráfego Inrix. E está piorando: de manhã, no horário de pico, a velocidade média dos carros é 32% inferior a 2019, antes da pandemia.

Mas, para um pequeno número de pessoas, a ida para o trabalho pode ficar um pouco menos sofrida. Neste mês, a Mercedes-Benz deverá lançar nos EUA os primeiros carros do mercado com o chamado Nível 3 de condução autônoma, em que o computador de bordo assume a responsabilidade pela direção, sendo capaz de acelerar, frear e operar o volante quando o veículo estiver rodando na estrada, inclusive se ela estiver congestionada.

O sistema, batizado de Drive Pilot, permite algo inédito: o motorista não precisa nem olhar para a rua (os outros sistemas de automação, como os presentes nos Tesla, exigem isso – eles monitoram o seu rosto, e desligam se você não estiver olhando à frente). Ou seja, com o Drive Pilot, é possível ficar lendo ou brincando no celular.

A Mercedes tem tanta confiança nessa tecnologia, que recebeu autorização para operar nas estradas da Califórnia e de Nevada (e já havia sido liberada na Alemanha em 2022), que colocou até um game no console central do carro: Tetris, que você joga tocando na tela.

O Drive Pilot está presente nas linhas EQS e S-Class, cujos preços começam em US$ 100 mil. Ele funciona a no máximo 60 km/h, e não é 100% autônomo: você ainda precisa assumir a direção ao rodar dentro da cidade. Também não pode dormir ou sair do banco do motorista.

Mas com os carros da Cruise, uma startup comprada no ano passado pela General Motors, dá para fazer essas coisas. Desde 2022, ela opera um serviço de táxis autônomos em São Francisco.

Você diz para onde quer ir, usando um app, e alguns minutos depois o carro aparece, como se fosse um Uber. Só que com velocidade limitada a 50 km/h, e sem motorista.

A novidade é que, no mês passado, a Cruise e a Waymo (subsidiária de robotáxis do Google) receberam permissão do governo local para rodar 24 horas por dia, sem restrição: até então, seus carros só podiam circular em número limitado e à noite, quando há menos trânsito.

A liberação, que veio envolta em controvérsia, rapidamente mudou a rotina de São Francisco – e não só para melhor (mais sobre isso daqui a pouco).    

O ponto é que, após mais de dez anos prometendo uma realidade que nunca se concretizava (o Google começou a testar veículos sem motorista nas ruas de Mountain View, sua cidade-sede, em 2012), os carros autônomos finalmente começam a entrar pra valer no dia a dia urbano.

Mas, ao mesmo tempo, ainda há obstáculos pela frente – incluindo fatores que vão além da tecnologia, e têm a ver com o comportamento humano.

Autonomia em camadas

Quase todas as grandes montadoras estão desenvolvendo carros autônomos – e o esforço inclui até empresas que não são do ramo, como Amazon e Apple. Os projetos estão em estágios variados de desenvolvimento. Também incluem tecnologias e protótipos ainda mantidos em segredo.

Mas a Society of Automotive Engineers (SAE), uma entidade americana que foi fundada em 1905 e hoje reúne 138 mil profissionais do setor, criou uma escala que permite enxergar com clareza a posição de cada empresa nessa corrida. Ela classifica a automação veicular em cinco níveis, com requisitos e limites bem definidos.

O Nível 0 se refere aos veículos comuns, sem automação. Já o Nível 1 engloba recursos como o controle de cruzeiro adaptativo (ACC), que regula a velocidade e a distância em relação ao carro da frente. A maioria dos fabricantes já oferece essa função, mesmo em modelos relativamente baratos.

No Nível 2, o carro também inclui ACC, mas ele trabalha em conjunto com o lane assist, que aciona o volante para manter o veículo dentro da faixa. Com isso, o computador é capaz de assumir o comando em determinadas situações. Quase todas as grandes montadoras oferecem Nível 2 em alguns de seus modelos [veja no quadro acima].

Um detalhe interessante é que, embora a Tesla seja considerada a vanguarda da automação, os sistemas que ela oferece, como o Full Self Driving e seu antecessor Autopilot, tecnicamente são “apenas” Nível 2.

Todos os sistemas desse patamar, de todos os fabricantes, têm em comum o seguinte: eles são só assistências, ou seja, quem está dirigindo ainda é você.

O Nível 3 emprega tecnologias similares (o carro acelera, freia e vira o volante para se manter dentro da faixa), mas com uma dose extra de convicção: ele é o primeiro no qual, em determinadas situações, o computador realmente está dirigindo – e você não precisa prestar atenção.

Tanto é assim que, ao apresentar os carros desse tipo na Alemanha, a Mercedes disse que assumiria a responsabilidade judicial se houvesse acidentes por falha no Drive Pilot. 

Para conseguir operar no Nível 3, o sistema apela à redundância: o carro usa radar, câmeras e um sensor LiDAR (light detection and ranging), que dispara feixes de luz infravermelha, para mapear o ambiente e os veículos em volta.

Se um desses três métodos falhar ou fornecer dados incorretos, ele ainda tem os outros. Essa é a mesma estratégia adotada pela BMW: ela pretende incluir um sensor LiDAR em alguns de seus carros, que poderão ser os próximos a alcançar o Nível 3 de autonomia.

Acredita-se que a empresa vá mostrar os novos modelos, que pertencem à sua Série 7 (sedãs de luxo) até o  começo de 2024. Mas, antes de sair rodando de forma semiautônoma, eles precisarão obter permissão das autoridades (algo que por enquanto só a Mercedes tem). 

Já os Tesla não possuem LiDAR. E a empresa decidiu não colocar nem radar nos seus carros fabricados em 2021 e 2022, que operam só com câmeras. É por isso, entre outros fatores, que os Tesla ainda não alcançaram o Nível 3.

Mas também faz com que eles sejam mais baratos: nos EUA, o carro “básico” da marca custa US$ 40 mil. Mais uma mensalidade de US$ 199 pelo uso do Full Self Driving – que, vale lembrar, não é full.

A empresa diz que seus carros já rodaram mais de 480 milhões de quilômetros no modo FSD, e ela está a um passo de oferecer automação total, de verdade – algo que, desde 2014, Elon Musk vem prometendo “para o ano que vem”.

Mesmo assim, há quem diga que a Tesla está indo rápido demais. Em 1965, o advogado americano Ralph Nader ficou famoso após publicar um livro, Unsafe at Any Speed (“Inseguro em qualquer velocidade”, não lançado no Brasil), apontando casos em que a indústria automotiva foi irresponsável: tirou peças dos carros, comprometendo sua estabilidade, e tentou retardar a adoção de tecnologias vitais, como os cintos de segurança, para economizar.

O livro teve uma repercussão enorme. E levou o governo dos EUA a criar um órgão, o National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), para fiscalizar a segurança dos carros. Recentemente ambos, Nader e a NHTSA, atacaram a Tesla.

Ele, que chegou a ser candidato a presidente dos EUA e até hoje tem destaque na mídia de lá, declarou que a liberação do Full Self Driving era “uma das coisas mais perigosas e irresponsáveis feitas por uma empresa de automóveis nas últimas décadas”.

O golpe mais duro veio em fevereiro deste ano, quando a NHTSA mandou a Tesla parar a implantação do sistema (que é enviado pela internet, na forma de uma atualização de software, para os carros) e fazer um recall com mais de 363 mil veículos que já estavam rodando esse software.

Motivo: em certas situações, o FSD poderia apresentar “riscos de colisão se o motorista não intervir”. Porque ele tem bugs – e alguns parecem sérios.

Se você fizer uma busca rápida no Google, vai encontrar vários exemplos. Um vídeo recente mostra um Model S dando uma freada brusca, sem motivo aparente, dentro de um túnel em São Francisco, o que provocou o engavetamento de oito veículos. Nove pessoas ficaram feridas, incluindo uma criança de dois anos.

Em abril, um relatório (1) da NHTSA revelou que o número de acidentes envolvendo os sistemas de automação dos Tesla era muito maior do que o divulgado anteriormente: foram pelo menos 273 colisões até hoje (o equivalente a 69,6% de todos os acidentes com carros Nível 2).

Claro, isso se deve ao fato de a companhia ter uma frota maior (há mais de 800 mil Tesla com algum grau de automação circulando nos EUA). Mas a divulgação desses números atiçou as críticas à empresa.

Ela diz que seus veículos são bem mais seguros que os carros comuns. Segundo ela, os Tesla sofrem em média 1 acidente a cada 8,9 milhões de km rodados. Muito melhor que a média dos carros sem automação nos EUA, de 1 acidente a cada 1 milhão de km. Os dados foram compilados pela Tesla, não por um órgão independente, e por isso devem ser encarados com algum ceticismo.

A empresa também anunciou que está voltando a incluir um radar em seus carros, já nos modelos 2023.

Em maio, com a permissão das autoridades, a Tesla recomeçou a distribuição do FSD. Elon Musk publicou um vídeo, rodando de forma autônoma com um Model S pelas ruas de Palo Alto, na Califórnia – e disse que seus carros vão pular direto para o Nível 4 ou 5 até o fim deste ano.

Não será fácil. O Nível 4, de alta automação, é um salto e tanto: dispensa totalmente o motorista. Hoje ele está presente em veículos agrícolas e de logística, que rodam devagar em ambientes controlados.

Mercedes e Volvo já têm caminhões desse tipo, com GPS integrado à direção – o da Mercedes, desenvolvido em parceria com a empresa brasileira Lume Robotics, vem sendo testado em mineradoras e plantações de cana de açúcar.

“A gente está focando nas operações em ambientes privados, porque eles são autorregulados. O Brasil não tem uma legislação que permita a operação em vias públicas”, diz o engenheiro Ranik Guidolini, CEO da empresa, fundada em 2019 por pesquisadores da Universidade Federal do Espírito Santo (UFES).

Eles chamaram a atenção pela primeira vez em 2017, quando seu protótipo – uma perua Ford rodando software capixaba – fez uma viagem de teste, rodando 74 km de Vitória a Guarapari, de forma autônoma. Era um veículo Nível 3, com uma pessoa sentada no banco do motorista.

Guidolini faz uma observação interessante, que pode ajudar a entender a estratégia da Tesla. “Os sistemas Nível 3 podem desarmar a qualquer momento, não estão preparados para atuar em todas as situações. Como é muito difícil garantir que o motorista vai estar sempre prestando atenção, algumas empresas preferem ir direto para o Nível 4”, diz. Pode ser mais seguro esperar, e já lançar um produto mais evoluído.

Os táxis autônomos da Cruise e da Waymo, aqueles que recentemente foram autorizados a rodar sem limites em São Francisco, são do Nível 4. No começo de julho, um grupo de ativistas intitulado Safe Street Rebels tentou impedir sua liberação. Eles criaram uma campanha, batizada de Week of Cone (“semana dos cones”), para fazer terrorismo contra os pobres robotáxis.

Espalharam cones de sinalização pelas ruas da cidade – a ideia era assustar os carros, que não saberiam como lidar com isso e acabam empacados no meio das vias, causando transtorno e convencendo as autoridades a recuar.

Segundo os ativistas, a circulação irrestrita de táxis autônomos poderia agravar os congestionamentos e causar acidentes (em maio, um carro da Waymo havia atropelado e matado um cachorro em São Francisco).

Mas os protestos não adiantaram: em 10 de agosto, o governo estadual da Califórnia ignorou os ataques e a resistência da prefeitura da cidade (que era contra liberar os táxis autônomos), e concedeu a autorização.

Aí, no dia seguinte, a bagunça começou.

Música, cimento e confusão

“Eu fiquei gritando da minha janela, para avisar as pessoas. Quem é de fora da cidade não sabe que esses carros não têm motorista”, disse o americano Jeffrey Bilbrey à imprensa local.

Ele presenciou uma cena de filme: dez táxis autônomos da Cruise bloqueando um cruzamento de North Beach, onde mora, na sexta-feira à noite. Os veículos foram chegando, todos vazios, e empacando uns atrás dos outros.

Ficaram assim, com os pisca-alertas ligados, até que a Cruise percebeu o que estava acontecendo – e mandou funcionários correndo até o local, para manobrar e tirar os táxis de lá.

Segundo a empresa, a pane se deu porque ali perto rolava o festival Outside Lands (naquela noite, a atração principal era o cantor Kendrick Lamar), o que concentrou muita gente na mesma área.

As redes de telefonia celular ficaram congestionadas, e os carros da Cruise não conseguiam se comunicar. Isso revela que a tecnologia da empresa não é tão autônoma quanto parece, já que seus veículos dependem de conexão à internet (seja para trocar dados uns com os outros, seja para falar com uma “central”, que monitora a frota).

O fiasco foi registrado em fotos e vídeos, que viralizaram nas redes sociais. “Eu fico preocupado. Porque, se houver uma emergência, os veículos de resgate não vão conseguir passar”, declarou Bilbrey, a testemunha.

De fato. Segundo a prefeitura de São Francisco, a Waymo e a Cruise têm cerca de 600 táxis autônomos operando na cidade – e, ao longo deste ano, antes mesmo da liberação para rodar em qualquer horário, eles impediram a passagem de ambulâncias, bombeiros ou paramédicos 66 vezes.

A Cruise respondeu à acusação de forma indireta, dizendo que seus carros tiveram mais de 168 mil “interações” com veículos de resgate em 2023. Ou seja: percentualmente, o número de vezes em que eles atrapalharam foi muito baixo.

Mas os tropeços dos carros da empresa não se resumiram a isso. “Houve vários incidentes em que eles entraram em áreas bloqueadas, com incêndios ou outras emergências, e nós ficamos desesperados tentando chamar a atenção do veículo, para fazê-lo parar”, declarou Darius Luttropp, vice-diretor do corpo de bombeiros da cidade.

Em 15 de agosto, um carro da Cruise invadiu uma área em obras, e ficou atolado no cimento fresco. Rendeu memes. Mas o pior ainda estava por vir.

Em 17 de agosto, pouco depois das 22h, um Cruise atravessou o cruzamento entre as ruas Polk e Tusk, no bairro Tenderloin, com o sinal verde para ele. Tudo certo. Só que do outro lado vinha um caminhão de bombeiros, com a sirene ligada, a caminho de um incêndio.

“O veículo da Cruise identificou o risco e iniciou uma manobra de frenagem, mas não conseguiu evitar a colisão”, declarou a empresa. O ocupante do táxi foi levado de ambulância até um hospital – mas, segundo a Cruise, não sofreu ferimentos graves.

Naquela mesma noite, um segundo carro da empresa se envolveu num acidente similar: outro veículo avançou um sinal vermelho, no cruzamento das ruas 26 e Mission, e os dois bateram. O robotáxi estava vazio. O motorista do outro carro teve ferimentos leves.

Aquilo foi a gota d’água, e as autoridades decidiram enquadrar a Cruise: mandaram a empresa reduzir imediatamente a frota em 50%, ficando limitada a 50 táxis de dia e 150 à noite, até que a cidade conclua uma investigação sobre a segurança de seus veículos autônomos (a Waymo continua liberada).

As duas batidas têm algo em comum. Elas não foram causadas por falhas no software do carro, mas por uma deficiência mais profunda: sua incapacidade em lidar com imprevistos, como motoristas humanos avançando o sinal.

Se você está dirigindo e vê um caminhão de bombeiros se aproximando, é lógico que dará preferência a ele, ainda que o semáforo esteja verde para você.

Da mesma forma, quando está rodando à noite, você toma mais cuidado ao passar nos cruzamentos – porque sabe que nesse período há mais motoristas bêbados. E por aí vai. Só que o robô não tem essa “malícia”, o que pode ser um problema.

Se é suficiente para causar acidentes em São Francisco, cidade de 800 mil habitantes onde as pessoas dirigem bem devagar e os pedestres nunca atravessam fora da faixa ou com o sinal fechado (até 2022 isso era ilegal, e dava multa de US$ 200), o que poderia acontecer no trânsito caótico de uma metrópole?

Outro porém é que a Cruise e a Waymo ainda são comercialmente inviáveis: os carros são caros, e as empresas têm custos operacionais altíssimos. Por isso, ambas dão prejuízo. Só no primeiro trimestre deste ano, a Cruise queimou US$ 561 milhões do dinheiro da GM. Para alcançar lucro, ela precisaria ter uma frota muito maior.

Mas, para que os carros autônomos conquistem as ruas e avenidas do mundo, não basta que eles sejam capazes de dirigir perfeitamente. Será preciso ir além – e criar veículos que consigam lidar com absolutamente qualquer situação, incluindo coisas que não estão previstas no software.

É o patamar máximo de automação, o chamado Nível 5.  “Ainda temos um longo caminho para chegar nesse cenário, tão popularizado pelos filmes”, admite Evandro Bastos, gerente de produtos automotivos da Mercedes-Benz Brasil.

O Nível 5 é difícil porque, embora ele use sistemas parecidos com os do Nível 4, há uma diferença crucial: a confiança, que agora precisa ser absoluta.

Como o carro toma conta de tudo, os veículos dessa categoria poderiam rodar até sem motorista a bordo – transportando crianças, por exemplo. Então eles não podem falhar nunca. As empresas de automóveis só vão se arriscar no Nível 5 quando as tecnologias envolvidas alcançarem um grau de confiabilidade extremo, comparável ao da aviação comercial. Isso pode, e vai, levar tempo.

Mesmo quando/se chegarmos lá, restará um último problema. Uma questão filosófica que foi proposta há mais de 50 anos, e se refere a algo ainda mais antigo: o “dilema do bonde”.

“Só me diga o que fazer”

Um homem aponta para um cartaz na parede, que mostra um veículo prestes a tomar uma decisão: ou ele segue em frente e atropela três crianças, ou desvia e mata um adulto.

Observando a imagem, um carro entristecido diz: “Por favor, não me obrigue a escolher! Só me diga o que fazer”. Essa é uma das tirinhas publicadas no site Evil AI Cartoons, criado pelo cientista da computação Iyad Rahwan.

Em 2018, Rahwan foi um dos líderes da Moral Machine, uma pesquisa online realizada pelo MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts) e pela Universidade Harvard para descobrir o que, na opinião humana, os carros autônomos deveriam fazer em 13 situações extremas – nas quais desviar de uma pessoa resultaria no atropelamento de outra, mesmo acionando os freios.

A Moral Machine atualizou para a era da inteligência artificial o “dilema do bonde”, criado pela filósofa britânica Philippa Foot na década de 1960 (nele a pessoa deveria escolher entre matar cinco pessoas, que estavam amarradas nos trilhos, ou puxar uma alavanca para desviar o bonde, que atropelaria uma só).

A pesquisa do MIT coletou ao todo 40 milhões de respostas, de mais de 100 países. Os participantes fizeram algumas escolhas controversas, como salvar executivos e atletas em detrimento de mendigos ou pessoas obesas [veja infográfico acima].

Também colocaram, na escala de prioridades, indivíduos classificados pela pesquisa como “criminosos” abaixo dos cachorros – mas acima dos gatos. Se programados na memória de um carro autônomo, julgamentos desse tipo certamente causariam polêmica.

Os resultados(2) também mostraram diferenças entre as regiões. As pessoas da América Latina deram mais importância à idade – e disseram que o carro poderia atropelar um idoso para salvar uma criança. Os participantes da Ásia não concordaram.

Já os países da América do Norte e da Europa revelaram preferência pela inação: para eles, o carro deveria simplesmente continuar na trajetória que já estava, sem tomar nenhuma decisão moral. Tem sua lógica.

“No caso de ter que escolher entre a vida de uma pessoa mais jovem e de uma senhorinha, por exemplo, alguém poderia alegar que ela já viveu a vida dela. Mas nós não somos Deus para decidir isso. É um dilema que a engenharia não vai conseguir resolver”, afirma o engenheiro Camilo Adas, consultor da SAE Brasil.

Também há quem argumente o seguinte: nas frações de segundo que antecedem um acidente, nenhum motorista humano tem tempo de fazer escolhas assim – e na prática, então, as máquinas não irão se deparar com elas.

“Confundir experimentos mentais com a realidade pode retardar a implantação de veículos [autônomos] bem mais seguros do que os motoristas humanos”, escreveu Karl Iagnemma, CEO da Motional (joint venture entre Hyundai e Aptiv que opera um serviço de robotáxi entre cassinos em Las Vegas), num artigo sobre o tema.

“Eles nunca ficam bêbados, sonolentos ou distraídos”, lembrou. Ou seja: quanto maior a proporção de carros robóticos nas ruas, menos imprevisível o trânsito. E, com menos acidentes, haverá menos dilemas morais.

Mas a sociedade ainda enxerga os veículos autônomos com desconfiança. Uma pesquisa(3) realizada em março pela American Automobile Association revelou que 68% das pessoas nos EUA dizem ter medo deles – um salto de 13 pontos percentuais em relação a 2022.

O receio aumentou porque, conforme veículos robotizados vão chegando às ruas, é inevitável que haja alguns acidentes – inclusive porque eles dividem espaço com motoristas humanos. Até hoje, os EUA contabilizaram 419 colisões envolvendo veículos semi ou totalmente autônomos, com 18 óbitos.

Toda morte é uma tragédia. Mas esses números são minúsculos perto do massacre operado pelos carros convencionais e seus falhos motoristas de carne e osso. Segundo a OMS, há 1,3 milhão de mortes no trânsito(4) por ano – e o número de feridos pode ser até 38 vezes maior.

No Brasil, o último levantamento do Ministério da Saúde aponta 33.813 mortes em acidentes de trânsito ao longo de 2021. E, segundo dados da OMS, nove em cada dez acidentes de carro no Brasil são causados por erro humano. Mesmo não sendo perfeitos, os carros autônomos poderiam reduzir muito o problema. 

E revolucionar a vida nas cidades. Se os robotáxis se tornarem baratos e confiáveis, um dia ninguém mais precisará ter carro: haverá uma rede de veículos autônomos, sempre disponíveis, se deslocando da forma mais eficiente possível.

Isso permitirá atender à demanda com bem menos veículos – logo, menos congestionamentos. O trânsito não será mais um tormento, e o carro deixará de ser um vilão. Mas isso levará tempo, até porque não depende só de tecnologia.

Os primeiros elevadores automáticos, em que você mesmo escolhe o andar apertando um botão, foram inventados no começo do século 20. Mas as pessoas tinham medo. Eles só começaram a se popularizar em 1945, logo após o fim da Segunda Guerra, quando os 15 mil ascensoristas de Nova York decretaram uma greve que parou a cidade.

Isso finalmente convenceu a população, por linhas tortas, de que não havia nada a temer. Sem ascensoristas, o elevador ficou mais barato, onipresente e “invisível” – mal pensamos nele, tanto que nem o consideramos um meio de transporte. Só mais uma peça, discreta e eficiente, da vida moderna. Talvez, um dia, os carros também sejam assim.

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Fontes ⁽¹⁾ Standing general order in crash reporting – For incidents involving ADS and Level 2 ADAS. NHTSA, 2023. ⁽²⁾ The Moral Machine Experiment. I Rahwan e outros, 2019. ⁽³⁾ AAA: Fear of Self-Driving Cars on the Rise. American Automobile Association, 2023. ⁽⁴⁾ Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021-2030. OMS, 2021.

Pois é. Ele pode. É fato que nada é mais rápido que a luz. Mas esse limite de velocidade do cosmos, de acordo com as equações de Einstein, se aplica apenas ao movimento das coisas (como eu, você e a Terra) que estão no espaço, e não ao espaço em si.

Para explicar como sabemos disso, imagine que o Universo é um panetone no forno, e as galáxias são as frutinhas. Conforme o panetone cresce, todas as frutas se afastam de todas as frutas. Mas note que a taxa de afastamento muda. Se o panetone dobrar de tamanho, duas uvas que estavam a 5 cm de distância vão ficar a 10 cm. E duas que estavam a 10 cm vão ficar a 20 cm. Até aí, óbvio. 

Agora vem o pulo do gato: velocidade é relativa. Do ponto de vista de uma uva passa qualquer, as uvas passas mais próximas se afastam mais devagar, e as distantes, mais rápido.

Suponha que o panetone tenha demorado 20 minutos para dobrar de tamanho. A uva passa que estava a 10 cm se afastou a 2 cm por minuto. Já a uva passa que estava a 5 cm se afastou a apenas 1 cm por minuto. Se o panetone fosse do tamanho da Terra, a velocidade de afastamento entre uma uva passa na China e uma nos EUA seria da casa dos milhares de quilômetros por minuto.

No Universo, onde as distâncias estão na casa dos bilhões anos-luz, esse efeito faz com que as galáxias mais distantes de nós se afastem a velocidades maiores que a da luz. E lembre-se: nenhuma uva passa (galáxia) se moveu por conta própria. Elas só estão sendo levadas pela massa (espaço) ao redor. 

Nós conseguimos determinar que as galáxias distantes estão se afastando por meio de um fenômeno chamado redshift (“desvio para o vermelho”, em português). Quando uma coisa está se movendo para longe de nós, a luz que ela emite precisa “se esticar” para compensar esse movimento alcançar nossos telescópios. Isso faz seu comprimento de onda aumentar. E como a luz mais comprida que existe é a vermelha, nós vemos astros distantes mais avermelhados.

Sim. A raiz leue- (“raiz” é a parte no comecinho da palavra que fica igual em todas as suas variações) já se referia ao ato de tirar sujeira das coisas na Europa pré-histórica de 4 mil anos atrás, e deu origem à raiz lav- em latim, que então desembocou em “lavar”, “lavanderia”, “lavabo” e afins em português.

Quando os romanos começaram a usar óleo de lavanda para perfurmar roupas lavadas, a flor ganhou o nome. E ela permanece, até hoje, um cheirinho comum em amaciantes. 

Outras palavras que vem da raiz leue- são “dilúvio” e “diluir”, que ganham o dis- antes. Essa partícula remete à noção de distância (algo que fica óbvio na própria palavra “distância”) e, junto de leue-, significa usar água para levar algo para longe.

Por fim, existe a palavra “aluvião”, nome que se dá à terra, argila e cascalho carregados pela água corrente de um rio, que vão se acumulando. A partícula a- antes do lu- indica significa “para”, “com a finalidade de”. Ou seja, aquela sujeira seria algo “para lavar”. 

Fonte: blog Origem da Palavra, Online Etymology Dictionary.

Pergunta de @mathcurti, via Instagram.

_{Texto: Bruno Vaiano | Edição: Alexandre Versignassi}
^{Design: Luana Pillmann | Ilustração: Raul Aguiar}

Dizem que foguete não dá ré. E é verdade. Ao longo do século 20, eles foram veículos descartáveis, que faziam viagens só de ida. Os mais comuns consistiam em três partes: primeiro estágio, segundo estágio e a nave espacial em si (a cápsula onde ficam os tripulantes ou a carga).

O primeiro estágio, com motores maiores e mais combustível, faz a força bruta de tirar a engenhoca do chão e levá-la a mais ou menos 100 km de altitude. É como um carro engatando a primeira marcha em uma subida íngreme. Após transpor a resistência inicial da gravidade, esse primeiro estágio – que perfaz até metade do comprimento do foguete – se desacopla e cai de volta na Terra. Vira lixo.

Então os motores menores do segundo estágio entram em ação e põem o conjunto de vez no espaço, para depois se soltarem (dá-lhe mais lixo) e deixarem a pequena cápsula seguir sozinha – por inércia, já apontada na trajetória certa para o destino final.

Sai caro jogar esse equipamento todo fora após uma única queima. E o custo proibitivo é mais um dos vários motivos pelos quais a exploração (em geral, científica ou militar) do vácuo começou como uma exclusividade dos governos americano e soviético no início da Guerra Fria. Com o passar das décadas, porém, os foguetes foram se tornando relativamente acessíveis à iniciativa privada.

Nota-se pelos números. Vamos aos dados: desde 1957, quando a URSS pôs o Sputnik em órbita, a humanidade lançou exatos 15.946 objetos para o espaço. Entre 1965 e 2015, o número de artefatos postos na órbita da Terra permaneceu estável entre 100 e 150 por ano.

Menos de 10% desses equipamentos são veículos destinados à Lua, a Marte e a outros pontos do Sistema Solar. A maioria desses foguetes decolou para lançar satélites artificiais, que fazem de tudo: GPS, imagens aéreas do Google Maps e, claro, dar acesso a internet em áreas remotas – onde não há conexão via cabo ou fibra óptica. No começo de 2023, 5.280 dos 6.718 satélites operacionais eram privados, e essa proporção tende a aumentar.

Esses 6.718 objetos operacionais representam só 67% do total que existe em órbita. Atualmente, o Escritório das Nações Unidas para Assuntos do Espaço Sideral (UNOOSA) lista 11.330 (por falta de uma palavra melhor) coisas na órbita da Terra. Muitas são carcaças de satélites desativados, várias delas abandonadas no que se chama de “órbitas-cemitério”, os ferros-velhos do espaço.

O foguete deu ré

Os números ficaram empacados em 100 ou 150 lançamentos anuais até 2015, quando a SpaceX de Elon Musk pousou o primeiro estágio de um foguete Falcon 9 – e pôde reaproveitá–lo para lançamentos subsequentes. Foi uma revolução. Pela primeira vez, um foguete pousou, pronto para outra.

Desde então, a empresa fez 247 lançamentos de Falcon 9, 181 deles com foguetes que já tinham voado. 81% dos primeiros estágios (201, em números absolutos) aterrissaram sem percalços. Ir ao espaço ficou mais barato do que nunca. E a média anual de satélites lançados pela humanidade aumentou no mínimo dez vezes nos últimos quatro anos, de 150 para algo como 1.500. O recorde foi 2022, com 2.474.

Boa parte da responsabilidade por esse número é do próprio Musk. 71% desses 2.474 satélites de 2022 – 1.775, ao todo – pertencem à rede de internet via satélite Starlink. Um Falcon 9 decola aproximadamente a cada 15 dias com até 60 deles a bordo. Eles começaram a ser lançados em 2019; dados de julho indicam que já há 4.519 em órbita, e 4.487 estão operacionais. O plano final são 12 mil até 2027: 7.500 satélites a 350 km de altitude; 1.600 a 550 km de altitude; 2.800 a 1.150 km de altitude.

Quando todos eles estiverem no céu – cada um com 260 kg e 2,8 m de comprimento –, será possível acessar banda larga de qualquer lugar do mundo, sem cabos ou fibra óptica, usando uma antena do tamanho de uma pizza e pagando mensalidades não muito maiores que as de um plano de internet comum. Uma revolução considerando que 3,3 bilhões de pessoas (43% da população mundial) não têm acesso à rede.  

A constelação metálica de Elon Musk representa muita coisa para muitas áreas do conhecimento. O enxame de Starlinks se tornou o inimigo número um dos astrônomos, está gerando um congestionamento celeste que piora as (já grandes) dores de cabeça dos operadores de satélites, tem implicações legais que desafiam especialistas em direito, mudou o rumo da guerra na Ucrânia e é, talvez, o maior avanço da história em termos de democratização do acesso à internet. Vamos entender tudo isso.

Bem na foto

Em 2019, quando o primeiro lote de satélites Starlink subiu, astrônomos começaram a dar entrevistas prevendo que as navezinhas em órbita baixa atrapalhariam a observação do espaço em uma escala inédita. Milhares de satélites depois, o problema virou rotina. A chance de uma foto do telescópio espacial Hubble aparecer com um risco branco (um satélite passando na frente e refletindo luz do Sol na direção da lente) aumentou de 3,7% em 2002 para 5,9% em 2021.

Ao todo, 2,7% das fotos do Hubble tiradas com 11 minutos de exposição já são arruinadas por gadgets orbitais como os de Musk. Como a luz de astros distantes é muito tênue, o obturador da câmera precisa passar um tempão aberto para captar luz – o que multiplica as chances de algo se mover na frente.

Qualquer solução para esse problema precisa rolar na base da conversa, já que não há uma regulamentação internacional para lidar com a superpopulação de satélites privados. Essa é uma briga inédita.

“O problema persiste e tende a se agravar”, diz Hélio Jaques, presidente da Sociedade Astronômica Brasileira (SAB) e professor no Observatório do Valongo, no Rio de Janeiro. “Os acordos internacionais que balizam a exploração espacial estão defasados (…) foram firmados entre países, pois a exploração era realizada pelos governos. Não está claro para mim se as empresas privadas estão vinculadas a esses acordos. Por isso mesmo, não há um tribunal que julgue o caso. A ONU trata de países, não de empresas.”

O problema da poluição vai além do óbvio. É que nem todo telescópio é como o Hubble, que faz fotos usando a mesma luz que nossos olhos podem ver. As ondas eletromagnéticas que nós enxergamos ocupam só uma janela estreita no amplo espectro de ondas que existem. As que são ligeiramente maiores que a cor vermelha se chamam radiação infravermelha e sua pele as detecta como calor, enquanto as mais curtas que a cor violeta são a radiação ultravioleta (UV), que queima sua pele na praia. Também existem ondas de rádio, TV e wi-fi, bem como as micro-ondas que esquentam comida.

Tudo isso é luz, ainda que invisível, e os astros emitem a gama toda. Por isso construímos telescópios capazes de observar em infravermelho, ultravioleta e rádio, e então traduzimos os dados que eles geram em imagens.

Os satélites Starlink também interferem com observações em infravermelho, porque esquentam ao absorver luz do Sol, e em rádio – porque o próprio sinal de internet que eles transmitem é rádio, e atrapalha os sinais parecidos que chegam de fenômenos naturais espaço afora. O problema vai piorar cada vez mais conforme a demanda por internet ocupar regiões do espectro que antes estavam reservadas à ciência.

Pense no espectro eletromagnético como uma estrada com várias faixas. Em cada faixa, trafegam ondas de um certo comprimento. E cada comprimento é reservado a uma necessidade: astronomia, internet, TV…

Quando faixas demais estão carregadas por uma certa demanda, é preciso invadir outras que já estão ocupadas. E aí os telescópios não conseguem mais separar quais ondas são um torrent de filme pirata e quais são radiação emitida por um buraco negro supermassivo a 11 bilhões de anos-luz daqui.

Para resolver a questão específica dos comprimentos de onda visíveis, a SpaceX prometeu revestir os satélites com o material menos reflexivo possível. O problema é a parte do “possível”. Não dá para pintar o dito-cujo de preto fosco – ele superaquece e para de funcionar.

“Lá em cima, o ambiente é muito hostil. Você vai de -80 ºC para 200 ºC em uma órbita”, diz Ronan Chagas, engenheiro de Sistemas Espaciais do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe). “Às vezes, o material precisa refletir, para o satélite não absorver toda a energia emitida pelo Sol.” Para piorar, boa parte da superfície de um Starlink consiste no painel solar que gera a energia elétrica usada para mantê-lo funcionando. E aí, não tem jeito: todo painel solar reflete luz.

A dor de cabeça dos astrônomos é só a cereja no bolo dos problemas de trânsito na órbita da Terra. Conforme o número de objetos ao nosso redor aumenta, cresce também o risco de colisões entre eles. Por isso, os operadores trabalham com margens de erro baixíssimas.

De acordo com Ronan, uma probabilidade de acidente superior a 1% já é considerada alta e justifica acionar brevemente os propulsores de um satélite para desviá-lo. As manobras são combinadas entre os responsáveis pelos aparelhos, o que tornao controle de tráfego espacial uma conversa internacional permanente.

A margem de erro é baixa porque as consequências são catastróficas. O limite inferior de detecção de um objeto no espaço é de 10 cm. Isso basta para acompanhar a trajetória de aparelhos inteiros, mas não de destroços.

Se ocorrer uma colisão, pedacinhos de satélite indetectáveis ficarão à solta e começarão a atingir outros satélites; numa reação em cadeia com potencial para transformar em realidade o filme Gravidade (aquele em que Sandra Bullock e George Clooney são astronautas tentando sobreviver a um engavetamento cósmico). Sempre que possível, então, o ideal é descartar satélites jogando-os de volta na Terra: o atrito com a atmosfera pulveriza o aparelho, evitando a poluição cósmica.

Internet off-road

Pedro Paulo Pena é coordenador de Educação de Jovens e Adultos (EJA) – aulas com os conteúdos da 1ª à 9ª série para pessoas com mais de 15 anos que não fizeram o Ensino Fundamental.

Ele trabalha na Secretaria de Educação do município de Jacareacanga, sudoeste do Pará. Trata-se de um pedaço da Amazônia maior que a Bélgica com apenas 41 mil habitantes; 10 mil deles, indígenas. O deslocamento entre a zona urbana e uma grande aldeia da etnia Munduruku chamada Waro Apompo, às margens do Rio Cururu, usa 200 litros de gasolina e demora até 8 horas.

“A aldeia não tem energia elétrica. Eles usam um gerador, ligado todos os dias das 6h da tarde às 10h da noite”, diz Pena. Em junho deste ano, os indígenas procuraram a Secretaria pedindo ajuda para obter uma antena Starlink, já que só é possível comprá-la pela internet, com cartão de crédito. “A internet que o governo oferece por meio do programa Educação Conectada não é boa, trava.”

Pena é parte de um grupo de Facebook com 2,6 mil usuários e entusiastas brasileiros da Starlink – quase todos felizes com o acesso à internet, ainda que, em alguns casos isolados, obstáculos geográficos como morros ou montanhas perto de casa impeçam a conexão.

A tendência é que, com cada vez mais satélites no céu, obstáculos locais façam menos diferença, já que as antenas terão mais oportunidades de interagir com a rede lá em cima. Por enquanto, o CNPJ que a Starlink abriu no Brasil é simbólico: serviu para o corre-corre burocrático de autorizar a implantação do serviço por aqui, mas não fornece suporte técnico.

A Anatel liberou a Starlink no Brasil em janeiro de 2022. O kit com antena, cabo, roteador etc. custa R$ 2 mil (dependendo da promoção, menos), mais frete e impostos de importação, que podem ultrapassar os R$ 1 mil. O preço do pacote mais barato estava em R$ 184 na data da conclusão deste texto. As mensalidades variam conforme a necessidade: há planos residenciais e comerciais, bem como planos móveis, mais caros, para quem pretende andar com a antena em carros, ônibus ou aviões.

Renan Araujo e Geisy Batista, por exemplo, pagam mais caro: R$ 280. Eles formam um casal de nômades digitais, então precisam de um pacote que permita acessar a rede a partir do carro (a dupla viaja o Brasil há seis meses enquanto mantém empregos CLT, e publica a jornada no Instagram @turinaestrada).

“Fiz uma adaptação para usar a Starlink em movimento, com placa solar, bateria auxiliar e controladores de carga”, explica Renan, que montou um motorhome do zero para a viagem. “A ideia é estacionar, abrir nosso telhado e trabalhar. Mas usamos bastante a Starlink em movimento, também. Cancelamos nosso plano de celular e ficamos só com ela.”

Bacana. Mas esse copo tem um lado meio vazio. Permitir acesso à banda larga em qualquer lugar do mundo concentra uma quantidade impensável de poder nas mãos de Musk.

“Se amanhã ele apertar um botão errado ou, simplesmente, bloquear a conexão de um país inteiro, muita coisa vai parar. Afinal, à medida que ele for barateando a tecnologia, as pessoas vão migrar para ela”, diz a advogada Elisângela Menezes, especialista em Direito Digital.

É claro que isso vale para qualquer empresa que domina uma fatia do mercado de telecomunicações. Mas a internet não é tão regulamentada quanto TV ou a telefonia (que são concessões, ou seja: o governo autoriza uma empresa privada a fornecer um serviço de interesse público).

O exemplo extremo da submissão de um país a Musk não vem daqui, mas da Ucrânia. Apenas dois dias após o começo da guerra, em fevereiro de 2022, o empresário liberou acesso à rede em território ucraniano e começou a doar antenas para que civis e militares se conectassem.

Três meses depois, em maio, 150 mil ucranianos já dependiam dele para acessar a internet. Os militares logo começaram a usar a Starlink para operar drones de reconhecimento e ataque. É verdade que os EUA e outros países aliados, desde o início, financiaram 30% das mensalidades e 85% das antenas – ou seja, a medida não foi caridade completa por parte da SpaceX. Mas todos os envolvidos, inevitavelmente, estavam na mão de Musk. E aí, não deu outra.

Em fevereiro de 2023, a SpaceX se deu conta de que o uso pelos militares havia se tornado insustentável politicamente e o restringiu. Além disso, requisitou que o governo americano passasse a pagar integralmente as mensalidades ucranianas que ainda estavam saindo de graça.

Musk tuitou: “A SpaceX não está pedindo um ressarcimento por gastos passados, mas não podemos financiar o sistema atual indefinidamente e mandar milhares de outras antenas que usam até cem vezes mais dados que uma casa comum. Não é razoável”.

Não há motivo para achar que ele tenha feito isso por má vontade ou simpatia aos russos. É óbvio que operar um sistema desse tamanho de graça dá prejuízo. Mas esse é um caso raro em que um Estado se viu imobilizado por uma empresa privada, e não o contrário. Tudo isso pede uma regulamentação mais sólida, e internacional.

Porque Musk tem poderes que, ao longo de todo o século 20, estiveram nas mãos de governos. De foguetes que pousam a internet de banda larga universal, a SpaceX está na vanguarda da exploração do espaço – a fronteira que nossa civilização ainda não transpôs.

As ações de Musk, hoje, são tão influentes quanto eram as decisões de exploradores portugueses e espanhóis nas Grandes Navegações, quando o Atlântico tinha o lugar do céu como limite inexplorado da humanidade. Eles criaram o mundo como o conhecemos. Daqui a cinco séculos, Musk talvez seja estudado como Colombo ou Cabral são hoje – pelo que ele fizer de bom e de ruim. A aniquilação dos povos nativos americanos mostra que a catástrofe é um desfecho comum. Mas ela não precisa ser inevitável. 

Não. Nós só somos capazes de ver alguma coisa quando as ondas eletromagnéticas emitidas pelo Sol ou por uma lâmpada batem em um objeto e são refletidas na direção dos nossos olhos. A sombra que se forma atrás do objeto, por sua vez, é uma região em que chegam menos ondas porque a passagem está bloqueada.

Um átomo individual é menor do que o comprimento de onda da luz visível. Por isso, a luz o atravessa sem sofrer qualquer interferência — de modo que ele não faz sombra nem é possível vê-lo.

Em um sentido extremamente amplo da palavra “ver”, porém, a coisa muda de figura. Existe uma técnica chamada ptychografia que permite fotografar átomos individuais disparando um feixe de bilhões de elétrons contra ele.

Essas partículas subatômicas (ou seja, menores que o átomo em si) interagem com os átomos. E por meio do desvio na trajetória delas, é possível inferir a forma do átomo em si. O computador precisa traduzir a rota dos elétrons em imagens, já que nossos olhos não são capazes de vê-los. Mas essa técnica, em teoria, produz uma sombra, pois sempre haverá uma área atrás dos átomos em que os elétrons não conseguem chegar.

Fonte: textos “On seeing atoms” da Universidade da Dakota do Norte; “See the highest-resolution atomic image ever captured”, da Scientific American.

Pergunta de @jvcalderaro, via Instagram

O objetivo geralmente é alternar entre uma guitarra de seis cordas e uma de doze cordas – é comum que não dê tempo de tirar um instrumento do corpo e pegar outro durante a música. Jimmy Page do Led Zeppelin usava uma dessas guitarras siamesas para tocar canções como “Stairway to Heaven” e “Tangerine”, que revezam entre os dois instrumentos. 

Nas guitarras de 12 cordas, cada corda é acompanhada de uma cordinha extra, mais fina, que emite a mesma nota em uma versão mais aguda. Assim, cada vez que você toca uma nota, na verdade você está tocando duas, o que dá um timbre brilhante e estalado ao instrumento.

É lindo em passagens acústicas (violões de 12 cordas são bem mais comuns que guitarras), mas não é uma boa na hora de tocar um solo – vários truquezinhos de mão esquerda que são possíveis com seis cordas são bem mais difíceis ou virtualmente impossíveis com seis. 

Outro tipo de instrumento duplo é o que tem um baixo em cima e uma guitarra embaixo. Geddy Lee, do Rush, usava um monstro para alternar entre as partes de guitarra e de baixo da música “Xanadu” – enquanto o guitarrista da banda, Alex Lifeson, usava sua própria guitarra dupla para alternar entre seis cordas e doze cordas.

Essa é uma das únicas músicas da história do rock n’roll que exigia dois instrumentos de dois braços para ser tocada ao vivo em um arranjo próximo do original. 

Na ilustração que abre a matéria, além do baixo de Geddy Lee (que está a esquerda), ilustramos outros dois instrumentos famosos desse gênero.

Chris Squire, do Yes, tinha um baixo de três braços: um comum, um com 3 cordas duplicadas e um que simula um baixo acústico, sem trastes na superfície do braço (as barrinhas de metal que determinam onde você precisa segurar uma corda para emitir uma certa nota.

Por sua vez, Robbie Robertson, antigo guitarrista da The Band, tem a Gibson EMS-1235, uma guitarra com mandolim (um pequeno instrumento agudo de 4 cordas duplas).

Olivia Palito

A personagem foi criada por E. C. Segar em 1919 – dez anos antes do Popeye. Olivia debutou nas tirinhas de jornal como noiva de Ham Gravy, um malandro preguiçoso que tenta ganhar dinheiro rápido. Eles foram os primeiros personagens do…

Thimble Theater

Uma série de tirinhas diária no New York Journal. Popeye apareceu como coadjuvante em 1929, mas logo ganhou protagonismo. Seu primeiro filme live-action, de 1980, era intitulado apenas…

Popeye 

Nesta comédia musical, Popeye é interpretado por Robin Williams. Combinar um personagem querido e um ator carismático parecia sucesso na certa, mas o longa foi um flop. Para a distribuição do filme, o estúdio fez uma parceria com a…

Disney

Os musicais são marca registrada da empresa. A Disney provou que o estilo continua dando certo nos anos 2000 com o filme High School Musical e a série spin-off High School Musical: The Musical: The Series, a produção que estourou…

Olivia Rodrigo

A cantora de 20 anos, famosa pelo hit Driver’s Licence, começou na série de High School Musical como a personagem Nini. O programa foi ao ar em 2019, exatos cem anos após o nascimento de Olívia Palito.

Um bao é um pãozinho chinês cozido no vapor. Já um BAO é a sigla em inglês para oscilação acústica de bárions. 

“Matéria bariônica” é o nome que os físicos dão à matéria comum – aos átomos de oxigênio, ferro ou carbono, listados na tabela periódica, que compõem nós mesmos e tudo à nossa volta, do armário da cozinha a galáxias distantes. 

Existe um termo para diferenciar as coisas que podemos ver e tocar das outras coisas que existem porque, embora não pareça, há uma quantidade aterradora de outras coisas que existem. 

95% do conteúdo total de massa e energia do Universo é feito de matéria escura e energia escura. A matéria escura é um tipo de massa que não é detectável por nenhum método conhecido, mas cuja existência se pode inferir de sua influência gravitacional sobre a rotação das galáxias. A energia escura, por sua vez, tem a ver com a expansão do Universo (quem quiser entender mais do que isso pode dar uma espiada nesta outra matéria). 

Conclusão: só 5% do Universo é feito de matéria bariônica.

Na época em que o cosmos estava espremido em um espaço minúsculo, há mais de 13 bilhões de anos, o calor e a pressão eram tão extremos que os átomos não podiam existir na configuração clichê que estudamos na escola, com o núcleo no centro e os elétrons em volta. 

Os elétrons ficavam separados do núcleo, em um estado estado “sopão vale tudo” que você conhece como plasma. Legal, temos um Universo primordial uniformemente forrado de plasma. 

Hoje, a matéria do Universo está concentrada em estruturas (em geral, redondas como a Terra ou o Sol) espaçadas por vácuo. E o som não se propaga no vácuo, porque ondas sonoras precisam de um meio – ainda que não necessariamente o ar. Sempre vale o lembrete cético chato de que as batalhas de Star Wars, na verdade, seriam silenciosas. 

Há 13 bilhões de anos, porém, com plasma por todo lado, o som podia se propagar. E se propagava. As oscilações acústicas pós-Big Bang mexeram com a distribuição de matéria bariônica do Universo primordial, gerando concentrações em alguns trechos e vazios em outros. Vale lembrar: o cosmos era bem menor neste momento. 

Este processo de oscilação acústica se interrompeu 390 milhões de anos após o Big Bang, quando o Universo já havia se expandido e esfriado suficientemente. Mas ele deixou “cicatrizes”. Os lugares em que havia mais ou menos matéria acabaram se tornando lugares em que há mais ou menos galáxias hoje. E agora, pesquisadores liderados pelo astrônomo Brent Tully da Universidade do Havaí encontraram um indício dessas distorções na distribuição de matéria pelo tecido do espaço-tempo. 

A 820 milhões de anos-luz de nós – uma distância estupidamente longa, mas que ainda é próxima para os padrões do Universo com um todo –, fica um superaglomerado de galáxias chamado Bootes. Em torno dele, ficam outras estruturas gigantescas que, somadas, formam uma bolha com 10 mil vezes o diâmetro da espiral da Via Láctea, cercado por um vazio colossal chamado simplesmente de O Grande Nada. 

A bolha, batizada de Ho’oleilana (um cântico havaiano sobre a criação do mundo segundo os indígenas da Oceania) é um dos indícios mais claros já encontrados de que as oscilações acústicas de bárions – uma previsão teórica da década de 1970 – realmente moldaram a estrutura do cosmos em larga escala, ainda em sua infância. Calhou que, no princípio, não foi luz, mas o som.

Esse fogo é ilusão.

Acontece o seguinte: seus receptores de calor ficam na pele. O álcool dilata os vasos sanguíneos do corpo e faz mais sangue chegar à pele. Essas terminações nervosas registram o calorzinho extra do sangue e seu cérebro entende que está quente.

Mas é cilada, Bino: a pele mais quente acelera a transpiração e a troca de calor com o ar, e a temperatura corporal cai. Para se manter aquecido, um corpo sóbrio faz o contrário: contrai os vasos da pele e direciona o sangue para os órgãos internos, preservando a temperatura de sistemas vitais.

O álcool inverte esse processo e, graças às terminações nervosas da pele, nos dá a breve (e falsa) sensação de quentinho.

Não só: o álcool também reduz a nossa capacidade de tremer (um mecanismo de emergência do corpo para elevar a sua temperatura). Não à toa, vários estudos mostram que o consumo elevado de álcool pode contribuir para casos de hipotermia.

“Oráculo, e por que a bebida ‘rasga’ a garganta?”

Essa sensação é cortesia de outra característica do álcool: a de bagunçar os nossos receptores de calor (a proteína TRPV1, ativada em temperaturas a partir de 43ºC). A cana (como a pimenta) abaixa o sarrafo da TRPV1, que passa a apitar com 34ºC. O “rasgo”, então, é só a sua goela se tornando sensível aos 37ºC do corpo.

Pergunta de @solrac_hayd, via Instagram

^{Fonte: artigo “The claim: drinking makes you warmer in winter”, do New York Times; vídeo  “Does alcohol really keep you warm?”, do SciShow;}

Sabe quando você vai se cadastrar num site  ou app e tem de resolver uma charadinha, clicando em fotos, para provar que é humano? São os captchas (“teste completamente automatizado para discernir computadores e humanos”, na sigla em inglês).

Eles são chatinhos, mas necessários. Sem essa barreira, bots assumiriam o controle e poderiam fazer coisas ruins – como publicar spam, surrupiar dados ou congestionar tudo, nos impedindo de usar os serviços online.

Mas essa defesa pode estar prestes a cair. Cientistas da Universidade da Califórnia compararam o desempenho de 1.400 voluntários e de um grupo de bots, que foram colocados para resolver captchas nos 200 sites mais acessados da internet (1).

Resultado: as IAs conseguiram resolver 85% a 100% dos testes, dependendo do tipo. Elas se saíram bem melhor do que os humanos (que tiveram 50% a 81% de acerto).

A saída, dizem os pesquisadores, será criar testes que sejam mais difíceis para os robôs – utilizando o sensor de movimento do celular, por exemplo. 

Fonte 1. An Empirical Study & Evaluation of Modern CAPTCHAs. A Searles e outros, 2023.

Empresa é obrigada a desacelerar placas
Os EUA decidiram limitar a velocidade dos processadores que podem ser exportados para a China. Então a americana Nvidia, que faz a maioria dos chips usados em inteligência artificial, criou dois produtos: as placas H800 e A800, destinadas ao mercado chinês. Elas são iguais às H100 e A100 vendidas no Ocidente, mas sua memória é limitada (estima-se que trabalhe 50% mais devagar).

Regra vai limitar a exportação de drones

O governo chinês anunciou que, a partir deste mês, vai controlar a venda dos modelos “de alta performance”: seus fabricantes terão de pedir permissão antes de enviá-los para outros países. O objetivo da medida – que deve atingir em cheio a empresa chinesa DJI, líder do mercado global – é coibir o uso não autorizado de drones em situações militares, como a Guerra da Ucrânia. 

País prepara máquina de 28 nanômetros
Hoje a China usa máquinas ocidentais para fabricar CPUs, e os EUA podem impedir a exportação delas. Os modelos chineses são primitivos, têm precisão de 90 nm (suficiente para fazer chips equivalentes a um Pentium 4 “Prescott”, lançado em 2004). Mas o país tenta vencer o atraso: afirmou que, até o fim do ano, vai apresentar sua máquina de 28 nm – tecnologia que o Ocidente dominou em 2010. 

Após a passagem do furacão Idalia, que causou inundações na Flórida no começo do mês, dois Teslas pegaram fogo espontaneamente em Palm Harbor.

Motivo: haviam ficado parcialmente submersos em água do mar, que se depositou nas baterias, causando curto-circuitos. Os carros elétricos podem ser molhados, mas não com água salgada – pois ela conduz mais eletricidade do que a doce.

“Se você possui um carro elétrico ou híbrido que entrou em contato com água salgada, tire-o da sua garagem imediatamente”, alertou o corpo de bombeiros local. 

Leia também: A hora e a vez do carro elétrico

A semaglutida, princípio ativo do Ozempic, imita a ação de um hormônio natural chamado GLP-1 – que age sobre vários órgãos, incluindo o cérebro, para controlar o apetite (ele também faz o pâncreas liberar insulina, cuja falta causa diabetes).

O porém é que o remédio precisa ser aplicado por toda a vida, ou a pessoa volta a engordar (1).

Mas um tratamento radical, que está sendo desenvolvido pela farmacêutica americana Fractyl Health, propõe uma solução definitiva: ela quer alterar o genoma, para que o próprio corpo aumente sua produção de GLP-1.

A técnica consiste em injetar um vírus modificado, que carrega consigo um gene criado em laboratório – e, ao entrar no organismo, modifica o DNA do hospedeiro.

A empresa publicou os resultados dos primeiros testes (2) em ratos, nos quais o processo funcionou como esperado. Fez mais efeito que a semaglutida, e de forma persistente (com uma única aplicação do vírus). Segundo a Fractyl, o tratamento não causou efeitos colaterais. 

Fontes 1. Weight regain and cardiometabolic effects after withdrawal of semaglutide: The STEP 1 trial extension. J Wilding e outros, 2022. 2. 181-OR: Pancreatic Gene Therapy Durably Improves Glycemia and Delays Disease Progression in a Murine Model of Type 2 Diabetes. A Fitzpatrick e outros, 2023.

O dispositivo se chama Lumen (US$ 299) e deve ser usado ao acordar, antes de cada refeição e antes de fazer exercícios físicos. Você coloca o gadget na boca, segura o ar por 10 segundos e expira.

Aí ele mede a chamada “taxa de troca respiratória”, que é o teor de CO2 presente na sua expiração. Com isso, é possível saber se o seu corpo está queimando carboidratos ou gorduras, e em qual proporção, naquele momento – porque a oxidação (digestão) dessas moléculas gera quantidades diferentes de dióxido de carbono.

O resultado é mostrado num valor que vai de 1 a 5. Se der 1, significa que o organismo está queimando só gordura; o 5, por outro lado, quer dizer que ele está se alimentando só de carboidratos (2, 3, 4 são intermediários, e indicam a proporção entre as duas coisas).

O Lumen foi criado por duas médicas israelenses, e é a versão doméstica de um exame metabólico usado por atletas (normalmente feito em laboratório, com a pessoa fechada numa câmara por 60 minutos).

A ideia por trás dele: se você quer perder peso ou ganhar massa muscular, o mais eficiente é que o corpo esteja queimando gordura, não carboidratos.

Está vendo essa peça grandona, acoplada na parte de trás? A Sony HX99 RNV é a primeira câmera para deficientes visuais: a tal peça é um microprojetor, que exibe as imagens diretamente na retina (a parte de trás do olho, onde há células que captam luz).

A câmera reconhece a pupila e mira nela – com isso, os raios de luz “pulam” os mecanismos naturais de focalização do olho.

O público-alvo da máquina, que custa US$ 599, são pessoas que sofrem de doenças na córnea.

O destaque do iPhone 14 é a função Emergency SOS: se você estiver num lugar sem sinal de celular, pode se conectar com uma rede de satélites e enviar mensagens de texto pedindo ajuda (elas são recebidas por atendentes especializados).

Agora, o Motorola Defy Satellite Link adiciona esse recurso a qualquer smartphone – basta levar o gadget, que pesa apenas 70 g, no bolso.

Custa US$ 149, mais US$ 5 mensais. Por enquanto, ele só funciona nos EUA – mas deve iniciar o serviço na América Latina até o final do ano.

Ver filmes com som surround é legal. Mas você não tem paciência nem espaço para encher a sala com caixas de som? A soundbar Sony HT-AX7 (US$ 499) propõe uma solução inteligente: ela vem com duas caixinhas traseiras sem fio, a bateria.

Na hora de ver o filme, você pega as caixinhas (que medem 12 x 4 cm e pesam 300 g cada) e põe nos cantos do sofá. Terminou? Basta recolocá-las sobre a soundbar, que carrega as baterias delas.

A conexão da soundbar com a TV também é sem fio, via Bluetooth (que o televisor precisa ter).

Os Therabody Smart Goggles (US$ 199) parecem óculos de realidade virtual, mas não têm telas. Eles servem para cuidar de algo muito mais real: dores de cabeça.

Aplicam uma combinação de calor, massagem e vibrações suaves na sua sua testa e têmporas enquanto tocam sons relaxantes, em sessões que duram 5 a 30 minutos.

O gadget tem um sensor de batimentos cardíacos, que ele usa para medir o seu grau de relaxamento – e também, quando está no modo automático, para ajustar a intensidade do tratamento.