Se hoje o Brasil importa diversos carros fabricados na China, no passado a China teve diversos projetos de carros nacionais à venda, como os Volkswagen Gol e Fiat Palio. Mas o mais icônico é o do Volkswagen Santana, que fez sucesso na China por décadas inclusive com o mesmo nome – dispensando o “Passat”, usado na Europa.

A primeira geração do Santana produzida no Brasil, o famoso “quadrado”, teve uma vida um pouco mais longa na China. A Shanghai Volkswagen nacionalizou o modelo em 1983 e o produziu na China até o ano de 2013, sem muitas mudanças estéticas e seguindo com o mesmo motor AP muito conhecido por aqui.

Curiosamente, o Santana quadrado feito na China chegou a conviver com as reestilizações do modelo, que foram desenvolvidas no Brasil.

Agora contextualizado e conhecido o sucesso do “Santanão” na China, a novidade é que pelo menos cinco unidades zero-km do Volkswagen Santana da primeira geração foram encontradas em um galpão, como revela a página do Facebook Han Chung Classics.

Nas imagens é possível ver que os carros estão como novos e são todas unidades fabricadas em 2012. Mesmo assim, são quase uma cápsula do tempo, pois todos mantêm muito do visual dos Santana que foram fabricados no Brasil até 1992.

O post não contém muitas informações, mas pelas fotos é possível ver até etiquetas originais do modelo zero ainda presentes. Ainda é possível ver uma etiqueta com a motorização do modelo, que indica o motor AP 1.8.

Outra informação da qual é possível observar na etiqueta é a potência do modelo chinês, cerca de 95 cv. Já no Brasil, o Santana 1.8 com injeção eletrônica produzido por aqui gerava cerca de 100 cv de potência.

Chegando próximo ao fim de sua carreira na China e com novas tecnologias disponíveis, o Santana chinês produzido em 2012 já estava equipado de diversos equipamentos como: freios ABS, injeção eletrônica Bosch, câmbio de cinco marchas (ambos presentes em algumas versões no Brasil), CD-player capaz de ler MP3 e embreagem hidráulica.

Até hoje o Santana coleciona fãs em alguns países asiáticos. Seguindo quase a mesma cultura do Brasil, por lá também é possível ver os Volkswagen antigos personalizados, rebaixados e com rodas BBS. Mas seus grandes fãs eram, na verdade, os taxistas. Ou seja, não importa onde você esteja, sempre terá um fanático por carros da VW produzidos nos anos 1980 e 1990.

Não são apenas os automóveis e veículos terrestres que buscam combustíveis renováveis como uma saída mais ecológica, o mundo da aviação também tem objetivos semelhantes.  Várias empresas aéreas, fabricantes e fornecedores estão adotando o SAF (sustainable aviation fuel, ou combustível sustentável de aviação) como uma adição ao querosene de aviação.

Da mesma maneira que outros combustíveis sustentáveis, o SAF é extraído de matérias primas ecológicas.

“Uma variedade enorme de matérias primas: óleos vegetais, óleo de cozinha usado, gordura animal, resíduos lignocelulósicos, lixo orgânico, CO2 capturado de fonte industrial ou atmosférico, entre outros. O mais importante é que o processo produtivo a ser usado deve constar na norma ASTM D7566, a qual define os requisitos mínimos de propriedade para combustíveis de turbina de aviação”, explica André Gasparotti, presidente da SAE BRASIL.

A preocupação com a origem responsável da matéria prima é uma constante, fazendo parte do fundamento da CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, ou, em português, plano de redução e compensação de carbono para a aviação internacional). Com 123 países inscritos, a estratégia foi criada pela ICAO (International Civil Aviation Organization, ou Organização Internacional de Aviação Civil, chamada no Brasil de OACI), agência da ONU dedicada ao setor aéreo.  

“Outras matérias primas com características regionais podem ser utilizadas. O importante é que a cadeia de custódia da matéria prima eleita tenha a sua certificação de sustentabilidade atestada por entidades independentes, atendendo aos critérios aceitos globalmente como os da ICAO CORSIA”, frisa Gasparotti.

No Brasil, por exemplo, o etanol é a maior fonte primária. Certificada por entidades terceiras, a origem do SAF não pode envolver culturas alimentícias ou água fresca, entre outras exigências. 

Para você ter uma ideia da variedade de fontes sustentáveis, o primeiro voo com uma mistura do SAF com querosene foi feito pela Virgin Atlantic em 2008. A origem do combustível? Nada menos do que algas. 

Os benefícios ecológicos em relação ao querosene de aviação vão além do ciclo de produção mais sustentável. “O principal benefício está ligado à redução das emissões de CO2, no ciclo de produção. Além disso, alguns SAFs não possuem enxofre na composição, o que reduz a emissão de óxidos de enxofre SOx”, ressalta o especialista. 

Segundo estudo da Manchester Metropolitan University, a aviação corresponde por 3,5% do CO2 emitido mundialmente. Se adotado por completo, o SAF poderia reduzir a emissão do gás entre 70 e 80% em comparação ao querosene.

De acordo com a IATA (International Air Transport Association), Associação Internacional de Transporte Aéreo, o biofuel corresponde entre 0,1% a 0,15% do total de combustível usado pela aviação no ano passado. A associação afirma que o SAF é a principal saída para chegar à meta de emissões zero da cadeia de produção de combustível de aviação até 2050, respondendo por 65% do objetivo.

As outras formas de alcançar o ousado marco passam por novas tecnologias elétricas e de hidrogênio (13%), maiores eficiências de infraestrutura e operações (3%) e créditos e captura de carbono (19%).  

Diferentemente de combustíveis como etanol e gasolina, o SAF e a querosene não têm diferenças em rendimento ou poder energético, não impactando no desempenho das aeronaves. “Não há diferença de performance. O poder energético mínimo de um SAF que atenda aos requisitos da ASTM, entidade normativa internacional, considerando a mistura final, é o mesmo do QAV”, diz o presidente da SAE. Com isso, o SAF não exige modificações mecânicas nas aeronaves a jato, basta colocá-lo no tanque e ir, o que é chamado de combustível “drop in”. 

“O SAF pode usar matéria prima residual, o que pode gerar um SAF com baixa emissão de carbono, colaborando para uma maior redução de emissões. Hoje, dentre as oito tecnologias homologadas pela ASTM, seis delas permitem misturas do componente sintético renovável com o QAV em até 50%. Atendendo aos requisitos da ASTM, o SAF pode ser usado de forma regular, sem impactos nas aeronaves”, completa.

Os primeiros voos de teste e de carreira começaram com proporções muito pequenas, coisa de 1%, mas, atualmente, a combinação entre os combustíveis é muito maior. A Embraer já faz voos de teste com 100% de SAF e, além disso, todas as suas aeronaves estão certificadas para usar até 50% dele.

Recentemente, a Latam e a Airbus realizaram o primeiro voo de entrega (quando um avião é levado do fabricante para o seu destino final) com o biofuel. O A320neo veio de Toulouse, cidade francesa onde está a fábrica da aeronave, até Fortaleza com 30% de combustível sustentável de aviação, no caso, produzido a partir de óleo de cozinha usado. 

Uma barreira: o preço

Nem tudo é perfeito, entretanto. O preço do SAF é várias vezes mais caro do que o de querosene de aviação, que já é a maior despesa de qualquer companhia aérea. A despeito disso, a demanda é absurdamente maior do que a oferta. 

“Hoje o preço do SAF no mundo varia de 2 a 5 vezes maior que o querosene de aviação (QAV) convencional. Parte da variação ocorre em função de custos logísticos. A demanda ainda é muito maior que a oferta. Para se ter uma ideia, o volume produzido de SAF hoje no mundo é menor que 1% da demanda. Há expectativa que, em 2025, sejam atingidos 7 bilhões de litros de SAF, o que representará 2% do volume global de querosene de aviação”, projeta Gasparotti.

O crescimento será muito acelerado nos próximos anos e, segundo estudo da empresa de análises de mercado Research and Markets, o mercado de SAFs valerá 131 bilhões de dólares em 2033, dez vezes maior do que os 1,29 bilhão que tem hoje em dia. O estudo indica que a mistura de 30 a 50% de biofuel com querosene responderá por 50,1% daqui há dez anos. A companhia afirma ainda que cerca de 78% da demanda vem do setor de companhias aéreas.

Além do lado ecológico, há também a preocupação com a flutuação de preços do querosene de aviação no futuro, uma onda de altos e baixos que será menor com os SAFs.

Com 8,5 milhões de quilômetros quadrados de área, o Brasil tem mais de 1,7 milhão de quilômetros de estradas e rodovias. Sabe quanto disso é asfaltado? Um quinto, apenas. O que significa que o melhor jeito de conhecer o país a fundo é utilizando veículos off-road. Eles levam mais longe, para lugares surpreendentes. Mais do que isso: transformam qualquer viagem em uma grande aventura.

A cada dia que passa, mais pessoas descobrem as possibilidades de dirigir longe do asfalto. E não apenas no Brasil: a consultoria Mordor Intelligence estima que o mercado de veículos off-road tenha alcançado US$ 14,81 bilhões em 2022 e deverá chegar, em 2027, a US$ 18,87 bilhões, um crescimento anual composto de 4,12%.

Há espaço para o crescimento dos roteiros individuais, mas também para a participação em provas de endurance, que combinam velocidade e resistência, em paisagens únicas, com desafios para as habilidades dos pilotos, que encaram frio, calor, lama e suor para superar obstáculos.

Não por acaso, algumas das provas mais tradicionais e desafiadoras do mundo continuam em alta entre os pilotos e os motoristas, como a Baja 1000, realizada na Península de Baja Califórnia desde 1967, e o Rally Dakar, iniciado em 1979 e com trajetórias que já passaram pela Europa, por boa parte da África e, em algumas edições, pelos Andes, na América do Sul.

A BFGoodrich participa ativamente desses desafios e também do Rally dos Sertões, que em 2023 chegou à 31ª edição. Pelo terceiro ano consecutivo, a marca foi eleita o pneu oficial da prova – sinal de que está preparada para atender às necessidades de cada consumidor, para cada perfil de aventura.

Conheça agora o portfólio da marca. E lembre-se: seja qual for a sua aventura, ela começa com pneus BFGoodrich.

BFGOODRICH TRAIL-TERRAIN T/A

– Durável e robusto, é também versátil, para uso dentro ou fora da cidade, na terra ou no asfalto.

– O design otimizado da banda de rodagem e as ranhuras em 3D profundas proporcionam um desgaste uniforme, o que garante maior durabilidade e estabilidade.

– Com carcaça robusta, reforçada nas laterais, tem uso off-road potencializado.

– Maior resistência a cortes e agressões.

– Melhor tração em rodovias.

– Alto desempenho também em estradas pouco pavimentadas, sem comprometer o nível de ruído.

BFGOODRICH ALL TERRAIN T/A KO2

– O pneu all-terrain mais robusto da marca, perfeito para 4×4, SUVs e light trucks.

– Maior resistência a furos e rasgos.

– Tração inigualável e laterais com robustez insuperável.

– Durabilidade prolongada pelo design inovador da banda de rodagem.

– Blocos de borracha diferentes e alternados para melhor capacidade de manobra em solos enlameados.

– Ideal para caminhos mais difíceis, com barro, areia e pedras soltas.

BFGOODRICH MUD-TERRAIN T/A KM3

– Baseado no pneu campeão da corrida off-road em Baja 1000.

– Projetado para a lama, com design da banda de rodagem que permite desbravar solos rochosos e inconsistentes.

– Desenhado para escalar os obstáculos mais extremos em trilhas que muitas vezes nem estão no mapa.

– Tração agressiva e excelente aderência na lama e em terrenos rochosos e com cascalho.

– Laterais resistentes para mais durabilidade off-road.

– Perfeito para os pilotos mais ambiciosos, que buscam superar os terrenos mais difíceis, até mesmo com a calibragem mais baixa.

Quer saber mais? Clique aqui e conheça melhor os produtos BFGoodrich.

Ainda há espaço para um novo SUV compacto no mercado brasileiro? Talvez. O Citroën C3 Aircross parte dos R$ 109.990 e tem proposta diferente: a de entregar mais espaço e mais potência por um preço menor. Mas você vai entender a mágica para um carro com entre-eixos de um Volkswagen Taos custar menos que um Fiat Pulse 1.0 Turbo.

Versões e preços do C3 Aircross 2024:

Citroën C3 Aircross Feel Turbo 200 AT – R$ 109.990
Citroën C3 Aircross Feel Pack Turbo 200 AT – R$ 119.990
Citroën C3 Aircross Shine Turbo 200 AT – R$ 129.990

A estratégia é como a do Renault Duster no lançamento. Transformaram um carro pequeno e barato em um SUV com dimensões de um segmento superior. São 4,32 m de comprimento, 2,67 m de entre-eixos, 1,80 m de largura e 1,66 m de altura, com um porta-malas de 493 litros. 

Traduzindo isso, o C3 Aircross e é 34 cm mais comprido, tem 11,5 cm a mais no entre-eixos e seu porta-malas é 178 litros maior  que o de um Citroën C3, de quem herda a seção dianteira do chassi, faróis, para-brisa e portas dianteiras. Mas nem sequer aproveita suspensões e eixo, pois as bitolas são cerca de 30 cm mais largas.

O C3 Aircross também se tornará o único SUV compacto com opção de sete lugares, algo que o Duster nunca ofereceu. Mas isso só vai acontecer quando a opção de sete lugares estiver disponível, o que está previsto para março. A expectativa é que ela encareça cada versão em cerca de R$ 8.000.

Como é o Citroën C3 Aircross?

A frente tem para-choque inédito, com mais área pintada mas uma grade preta. As rodas são maiores, sempre com 16 ou 17 polegadas, e também ajudam a aumentar o porte do carro.

Já a traseira disfarça o balanço traseiro maior com janelas espia laterais integradas ao vidro traseiro. As lanternas em forma de C integradas por uma barra preta também têm o propósito de controlar a impressão de tamanho que o carro passa.

O que se vê na cabine não é um Déjà vu, para usar um termo francês. É, de fato, o mesmo painel do C3 hatch mas com uma faixa central meio dourada e uma nova cor para o layout da central multimídia de 10,25 polegadas (com Android Auto e Apple Carplay sem fio).

O Aircross Feel, inclusive, tem o mesmo quadro de instrumentos minúsculo do hatch e apenas dois airbags. As coisas melhoram a partir do Feel Pack, que perde o aspecto de carro de locadora ao ter o quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, com conta-giros, e airbags frontais e laterais, além do sensor de estacionamento e dos retrovisores elétricos. Mas todas as versões não têm chave canivete.

Por outro lado, o motor é sempre o mesmo: o 1.0 turbo flex de 130 cv e 20,4 kgfm, combinado ao câmbio CVT com simulação de sete marchas, com modo sport, normal e econômico. A Citroën divulga 0 a 100 km/h em 9,7 s com etanol.

O consumo urbano fica em 10,6 km/l (gasolina) e 7,4 km/l (etanol), e o rodoviário fica em 12,0 km/l (gasolina) e 8,6 km/l (etanol) nas medições do padrão Inmetro. 

Como são as versões de sete lugares do C3 Aircross?

Com lançamento previsto para acontecer até março de 2024, o C3 Aircross de sete lugares estará disponível nas mesmas versões, mas com alguns adicionais, com duas portas USB na terceira fila (totalizando cinco) e uma ventilação forçada sobre os bancos dianteiros para reforçar o ar na traseira.

Os bancos traseiros são independentes e podem ser removidos do carro. Cada um pesa cerca de 8 kg. Sem eles a capacidade do porta-malas é mantida nos 493 litros, mas com eles armados sobram menos de 50 litros.

Confira os equipamentos de cada versão do Citroën C3 Aircross:

Citroën C3 Aircross Feel 1.0 Turbo AT – R$ 109.990

Dois airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, central multimídia de 10 polegadas, monitoramento de pressão dos pneus, luzes diurnas de led, ar-condicionado, direção elétrica, banco do motorista com regulagem de altura, vidros dianteiros e traseiros elétricos com função one touch, rodas de 16” com calotas e pneus 205/65, travas elétricas, alarme, bocal do combustível com destravamento elétrico e barras longitudinais no teto.

Citroën C3 Aircross Feel Pack 1.0 Turbo AT – R$ 119.990

Soma quadro de instrumentos com tela colorida de 7 polegadas, sensor de estacionamento traseiro, rodas de liga-leve de 16” com pneus 205/65, airbags laterais, apoio de braço no banco do motorista e retrovisores elétricos.

Citroën C3 Aircross Shine Pack 1.0 Turbo AT – R$ 129.990

Soma ao Feel PaCK teto preto ou branco, rodas de liga-leve de 17” e pneus 215/60, faróis de neblina, câmera de ré, bancos e volante com forração de vinil, controlador de velocidade com limitador integrado, skid plate frontal e traseiro, grade do radiador na cor preto brilhante, barra na traseira com acabamento preto brilhante.

A Dacia, subsidiária romena da Renault, revelou oficialmente o novo Duster. O SUV, vendido no Brasil pela Renault, chega a sua terceira geração com um visual completamente novo e mais moderno, motorizações inéditas, incluindo versões híbridas, e até um acréscimo nos assistentes de condução, algo não muito comum nos modelos da montadora romena. 

O novo Duster adotou um visual mais sofisticado e moderno, mas sem perder sua essência, mantendo o aspecto de robustez pelo formato mais sólido da carroceria. Apesar de parecer estar maior, ele perdeu alguns centímetros se comparado ao modelo brasileiro. Agora, o SUV mede 4,34 m de comprimento (menos 3 cm), 1,81 m de largura (menos 2 cm) e 1,63 de altura (menos 6 cm).

Isso pode ser graças a nova plataforma CMF-B da Renault, que além dos “irmãos” Sandero e Jogger, também dá origem o Duster e promete maior eficiência de espaço. Apesar do tamanho reduzido, a marca diz que o espaço para pernas está 3 cm maior no banco traseiro. Enquanto isso, o porta-malas chega aos 472 litros, pouco menor (3 litros) que a atual geração brasileira.

O visual do Duster acompanha as novas proporções e foi inspirado no conceito Bigster. É até difícil dizer que trata-se do mesmo carro, já que as mudanças deixaram o SUV com ares mais futuristas, enquanto os anteriores mantinham elementos mais despojados.

Começando pela dianteira, os faróis ficaram mais horizontais e estreitos, e agora trazem a nova assinatura em forma de “Y” da Dacia. Eles se estendem até a grade, também mais fina, que traz pequenos traços, aparentemente iluminados, e logo da montadora no centro. Este é o ângulo em que o modelo terá maiores alterações para adequar-se à linguagem da Renault quando for a hora disso acontecer.

Na traseira, o “Y” aparece novamente dando forma às luzes, que avançam para a lateral do carro. O para-choque passa ares de robustez, não por acaso: a parte mais destacada da peça é feita de um novo material chamado de Starkle, criado pela própria Dacia. Ele também aparece nas caixas de rodas e em outras peças de proteção do carro e foi desenvolvido para ser 20% reciclável, além de não ter pintura, desse modo economizando tinta —  o que é bom para o meio ambiente, segundo a marca —  e ajudando a disfarçar possíveis arranhões.

Por dentro, a mesma letra “Y” que é tema do exterior pode ser vista decorando as saídas de ar. A maioria das versões traz uma central multimídia de 10,1’’ — com Android Auto e Apple CarPlay —  combinada com um quadro de instrumentos digital de 7’’. A exceção está na versão mais básica, Essencial, que traz uma tela bem simples de 3,5’’, com Bluetooth e porta USB, que pode ser controlada pelo celular através do aplicativo Dacia Media Control.

Mesmo as telas da central multimídia sendo iguais nas demais versões, o seu sistema se difere. A versão intermediária, Expression, traz um sistema de som com apenas quatro alto-falantes. As versões Journey e Extreme, têm um sistema mais avançado com navegação integrada com atualização em tempo real do tráfego e som automotivo Arkamys 3D com seis alto-falantes. Ainda na parte de tecnologia, o Duster terá atualizações remotas, dispensando visitas às concessionárias para atualizações de software.

Nos equipamentos, o Duster agora vem de fábrica com uma série de sistemas de assistência à condução para atender às novas regras de segurança europeias. Logo, ele tem como padrão controle de cruzeiro, frenagem autônoma de emergência com reconhecimento de pedestres e ciclistas, leitor de placas de trânsito, assistente de estacionamento traseiro, luz de parada de emergência, aviso de saída de faixa, assistente de manutenção de faixa, alerta de atenção do motorista, faróis automáticos e botão para chamadas de emergência.

Nas versões mais caras, o Duster ainda ganha mais algumas regalias, como farol alto automático, faróis de neblina, ar-condicionado automático, chave presencial, freio de estacionamento elétrico e carregador de celular por indução.

Outra novidade é o YouClip, um tipo de suporte multiuso inventado pela Dacia, que pode ser colocado em diferentes superfícies do carro para acomodar smartphones ou então ser um 3 em 1, que funciona como porta-copos, bolsa e luz móvel.

A maior novidade na linha são as motorizações. A opção mais simples terá um motor 1.0 turbo TCe que não teve a potência anunciada. Um detalhe interessante é que além da gasolina, ele também funciona com gás GLP e será o responsável por aposentar os motores a diesel na linha Duster.

Essa versão tem dois tanques, cada um com 50 litros, sendo o de gás localizado abaixo do porta-malas para não sacrificar espaço, e há um botão no painel para alternar entre os combustíveis. Sua autonomia total (somando os dois tanques) é de 1.300 km pelo ciclo WLTP.

Acima dele, todas as versões são eletrificadas. O híbrido leve combina o motor TCe 130 1.2 de ciclo Miller com um motor elétrico de arranque de 48 volts, que somam 130 cv. O propulsor elétrico auxilia nas arrancadas e é o responsável pela partida do 1.2. A bateria que alimenta o conjunto é pequena, de apenas 0,9 kWh, e pode ser recarregada pelo sistema de frenagem regenerativa.

De acordo com a Dacia, a redução no consumo de combustível e de emissão de CO2 chega a 10% com esse conjunto. Já o câmbio é sempre manual de seis marchas, com opções de tração dianteira ou 4X4.

Por fim, o Duster Hybrid 140 traz o mesmo conjunto mecânico do Jogger. O sistema híbrido pleno combina um motor quatro cilindros 1.6 de 96 cv e outros dois motores elétricos: um com 49 cv e o outro de arranque de alta tensão. No total, são 140 cv enviados para as rodas por uma transmissão elétrica automática multimodos, tendo quatro marchas para o motor a combustão e duas para o elétrico. 

A bateria tem 1,2 kWh e o sistema também tem frenagem regenerativa. De acordo com a Dacia, o carro sempre liga em modo elétrico e pode funcionar assim por até 80% do tempo, reduzindo o consumo em 20% no ciclo misto e em 40% no urbano.

Um detalhe é que as versões com tração 4X4 têm uma distância em relação ao solo maior, de 217 mm, contra 209 mm das 4X2. Além disso, elas oferecem cinco modos de condução selecionáveis: Auto, Neve, Lama/Areia, Off-Road e Eco.

A Dacia ainda vai oferecer uma vasta lista de opcionais para o Duster, entre eles o Sleep Pack, voltado para os aventureiros e amantes do off-road. Este pacote adiciona uma cama de casal dobrável, uma mesa dobrável e caixas para armazenamento.

O novo Dacia Duster chega ao mercado europeu em 2024 e será produzido em Pitesti, na Romênia. A montadora ainda não revelou os preços, mas o CEO, Denis Le Vot, revelou ao site Autocar que devem começar na casa dos 20.000 euros, pouco mais de R$ 107.000 em conversão direta.

No Brasil, onde o novo Duster será vendido como um Renault, sua chegada é prevista para acontecer entre 2025 e 2026, já que uma reestilização para a atual geração do SUV já está pronta e deve ser apresentada em algumas semanas.

Vale lembrar ainda que a fábrica da montadora francesa em São José dos Pinhais, em Santa Catarina, ainda está em processo de adaptação para receber a nova plataforma CMF-B, que fará sua estreia no Renault Kardian, nos primeiros meses de 2024.

O Koenigsegg Jesko não é apenas uma máquina de desempenho insano nas estradas, mas também anda dominando as pistas. Recentemente, a fabricante sueca divulgou um vídeo do hipercarro quebrando um novo recorde de volta na Gotland Ring, uma pista de 7,3 km localizada na pitoresca ilha de Gotland, no Mar Báltico.

O vídeo, que conta com três ângulos diferentes, com câmeras no capacete, painel e na cabine, revela o novo tempo de volta de 2:56,97. O responsável pelo recorde foi Niklas Lilja, piloto de testes da Koenigsegg. A Gotland Ring, embora menos conhecida que Nurburgring, oferece uma volta complexa em seus 7,3 km, composta de muitos saltos, ondulações e curvas rápidas.

O recorde surpreende não apenas pelo tempo, mas também pelo contexto em que ocorreu o fato. A Koenigsegg esclarece que a visita à Gotland Ring não tinha como objetivo principal bater recordes, mas sim realizar testes e atividades de marketing. Isso torna o tempo ainda mais excitante para a marca.

O próprio Niklas Lilja compartilhou momentos sobre a conquista. Ele afirmou que estava forçando o Jesko a apenas 90% de sua capacidade quando superou o recorde anterior. Para contextualizar, o recorde anterior pertencia a um Porsche 911 GT3 RS Manthey-Racing, um carro produzido com foco em pistas.

O motor V8 biturbo 5.1 do Jesko, capaz de gerar até 1.600 cv com E85, entregou 1.280 cv nesta corrida, utilizando combustível de octanagem 98. 

Em março, a Dodge nos surpreendeu com o lançamento do Challenger SRT Demon 170, a versão mais insana do muscle car e que também marcou sua despedida. Como tudo o que é bom dura pouco, apenas 3.300 unidades foram construídas e será muito difícil você encontrar um a venda pelos mesmos US$ 100.000 do lançamento.

Por sorte, agora qualquer pessoa poderá ter em suas mãos toda a potência do último Challenger sem precisar desembolsar rios de dinheiro. Isso porque o “coração” do esportivo começará a ser vendido no varejo.

Estamos falando do motor V8 6.2 supercharger que gera 1.039 cv e 130,52 kgfm quando abastecido com combustível E85, fazendo dele o V8 mais potente em um carro de produção.

De acordo com a marca, ele virá do jeitinho que foi anunciado no Challenger. Ou seja, ele tem as mesmas modificações inspiradas no C170 Hellephant, como os superchargers de 3 litros, que aumentam a pressão do ar para 15,3 psi e as polias maiores na turbina.

Comparado ao Hellephant, o V8 do Challenger teve velas e válvulas trocadas, para se adaptar melhor ao E85, que usa 85% de etanol em sua mistura. Além disso, os injetores de combustível também tiveram sua pressão aumentada para 685 litros por hora, mais do que um chiveiro comum dos EUA. Tudo isso por “apenas” US$ 27.695, ou R$ 135.592 na conversão atual. Isso é cerca de R$ 15.000 a menos do que a Volkswagen cobra pelo Virtus Exclusive.

Mesmo pelo preço bem mais em conta que o carro, não pense que é só comprar e instalar o motor e pronto: você terá uma máquina de arrancadas. Para que ele pudesse ser usado no Challenger, a Dodge precisou fazer muitas modificações no carro.

Por exemplo,  a transmissão automática de oito marchas ganhou um aprimoramento para lidar com a alta potência. O mesmo vale para o eixo traseiro, que, para aguentar os mais de 100 kgfm, teve o diâmetro do cardã e a espessura das paredes aumentadas, e ganhou novo anel e pinhão de 240 mm, que passaram por um tratamento térmico para aumentar a rigidez. As juntas homocinéticas e a flange também foram atualizadas. 

Se puder fazer todas as alterações necessárias para segurar toda a potência do V8, é possível atingir números semelhantes ao do Challenger SRT Demon 170. Graças ao motor, o muscle car consegue fazer de 0 a 96 km/h em apenas 1,66 s com a largada em movimento. Já a prova do quarto de milha é feita em 8,91 s. São tempos que superam o de hipercarros como o Bugatti Chiron e até de elétricos como o Rimac Nevera e o Tesla Model S Plaid.

O V8 6.2 do Challenger CRT Demon 170 será vendido a partir de 2024 pela Direct Connection, revendedora oficial de peças da Dodge. Além dele, uma versão um pouco mais mansa, sem o supercharger e outras melhorias, também estará disponível para compra pelo preço de US$ 18.995, ou R$ 92.997.

Um carro de Fórmula 1 da Red Bull pode custar até 15 milhões de dólares, mais de R$ 70 milhões, na conversão direta. Se você não conseguir a aprovação de crédito para financiar um, dá para ter outro veículo da escuderia por um “pouco” menos: o patinete RS 1200 AT. Mas não é um patinete elétrico qualquer.

A começar pela mecânica. O patinete se vale de um motor elétrico de 500W, força capaz de levá-lo a 25 km/h. A velocidade já permite que ele seja usado nas ruas de determinados países. Para facilitar o uso no trânsito, há também farol e lanternas de leds, luzes de seta e buzina. 

Somado a isso, o pique é suficiente para fazê-lo superar ladeiras de até 33 graus. Há um truque para ajudá-lo nesses desafios: o RS 1200 AT tem quatro marchas, o que permite usar relações diferentes para cada situação. Encara fácil a subida da Beau Rivage, trecho clássico do grande prêmio de Mônaco.

Por sua vez, a autonomia chega a 60 km graças à bateria de 960 Wh. Embora não seja exatamente esbelto, o peso dele é de 41 kg, marca facilitada pela estrutura de magnésio, um material ultraleve. Não é o patinete elétrico mais leve do mercado, mas não é pesado para o que oferece.  E você nem precisa ter o peso de jockey dos pilotos, pois o RS 1200 AT leva até 100 kg.

Para facilitar o transporte, o RS 1200 AT pode ser dobrado, algo que permite que ele seja levado mais facilmente, basta você ter muque.

Entre outras sofisticações, há também suspensão nas duas rodas, o que deve diminuir o jeito saltitante dos patinetes e também dar uma dinâmica afiada. Os freios são a disco à frente e atrás. Talvez Max Verstappen aprove o acerto.

Um outro ponto útil é o uso de um display em led, telinha de cerca de 4 polegadas que exibe dados das viagens e carga da bateria, o que ajuda a planejar os pit stops do Red Bull.

A despeito de ser vendido pela Red Bull, o projeto dele é da chinesa Asia Kingston, o que não diminui o pedigree da assinatura.  

Claro que não podem ficar de fora as cores clássicas da escuderia. O fato é que só faltou mesmo um porta-copos para levar uma latinha de energético.

Você deve estar se perguntando: qual é o preço? Conforme falamos, o valor é bem mais acessível do que os monopostos de corrida: 2.599 euros, cerca de R$ 14.000. No entanto, a disponibilidade dele não é global e, somado a isso, você terá que pagar impostos de importação e outros tributos. Nada demais para ter um Red Bull na garagem.

A fama da Volkswagen é inegável. Em 2022, juntando todas as marcas do grupo alemão, ele foi o segundo que mais vendeu carros em todo o mundo, ficando atrás somente da Toyota.

No entanto, mesmo com esses dados positivos, parece que a Volkseagen como marca não passa por um momento estável financeiramente e deve demitir alguns funcionários para tentar se “salvar” do esquecimento.

Segundo a Reuters, os gerentes da VW teriam afirmado a seus funcionários que algumas demissões serão necessárias para ajudar a poupar € 10 bilhões (cerca de R$ 54 bilhões) para a recuperação plena da saúde da marca em um cenário automotivo de tantas mudanças.

A Volks tem duas principais causas pra essa baixa. A primeira está na perda de mercado na China, muito por conta do crescimento de montadoras chinesas e da Tesla. Outro motivo é a baixa procura sobre seus modelos elétricos na Europa, forçando a empresa a interromper a produção destes veículos por lá.

Thomás Schaefer, CEO do Grupo Volkswagen, não mediu palavras e em recente reunião afirmou às pessoas presentes que a empresa, no cenário atual, “não é competitiva” como resultado de altos custos e ineficiências dentro da organização. “Com muitas de nossas estruturas, processos pré-existentes e custos elevados, não somos mais competitivos como a marca Volkswagen”, disse Schaefer durante uma reunião de equipe na sede em Wolfsburg, na Alemanha, segundo da Reuters.

Gunnar Kilian, membro do conselho de Recursos Humanos, afirmou na mesma reunião que seria possível diminuir alguns gastos com reduções nos números de funcionários se alguns deles concordassem com a aposentadoria parcial ou antecipada. Porém, Gunnar também explicou que apenas essa estratégia não será possível poupar todo o montante que a VW precisa e outras medidas devem ser tomadas.

“Precisamos finalmente ser corajosos e honestos o suficiente para jogar fora coisas que estão sendo duplicadas dentro da empresa ou que são simplesmente lastro de que não precisamos para bons resultados”, disse Kilian, segundo a Reuters.

O primeiro passo já foi dado. Recentemente, a Volkswagen já anunciou que vai criar uma nova plataforma para elétricos exclusiva para China, mercado onde a montadora mais sofre para conseguir clientes. Com essa estratégia a montadora buscar reduzir os gastos de produção, já que a custo de fabricação no território chinês é mais barato que na Europa.

Todos conhecemos o famoso Nissan Skyline GT-R da franquia de filmes Velozes e Furiosos. O lendário esportivo japonês foi e ainda é muito aclamado em todo o mundo por conta do seu sucesso nas corridas, seu visual e seu icônico motor seis cilindros em linha.

No entanto, nem todos os modelos do Skyline são utilizados como poderosos esportivos, que facilmente chegam aos 1.000 cv na mão dos preparadores. Nos Estados Unidos, algumas unidades do esportivo foram rebatizadas pela Nissan e vendidos por sua marca de luxo, a Infiniti, como sedãs e SUVs totalmente diferentes. Essa “fase” do modelo talvez mostre um pouco de como será o futuro do lendário carro, segundo relatório portal japonês Best Car.

De acordo com a fonte japonesa, a próxima geração do Skyline deve se tornar um par de veículos totalmente elétricos, sendo o primeiro um SUV — ou crossover — e o outro um sedã.

A publicação também afirma que a nova versão SUV do Skyline será montada na mesma plataforma do Nissan Ariya e oferecerá mais de 450 cv. A estreia está prevista para meados de 2025.

A segunda versão do novo Skyline EV será um sedã elegante com configuração de quatro motores elétricos que produzem 443 cv. Isso é menos que os 573 cv do GT-R R35, sucessor do R34 que abandonou o nome Skyline, mas já é o suficiente para um sedã de quatro portas.

Esses modelos devem ser vendidos no Japão, mas podem chegar aos mercado americano por meio da Infiniti. E, por sorte (ou não), a marca de luxo revelou recentemente um conceito de sedã elétrico chamado Vision Qe que pode servir como um vislumbre de como será o futuro Skyline.

Atualmente, o Infiniti Q50 é vendido por lá e é uma das versões rebatizadas do Nissan Skyline. Há ainda dois crossovers extintos, o Infiniti EX e QX de geração anterior que também são Skylines rebatizados. No entanto, devemos ter um pouco de cautela com o entusiasmo dos japoneses, vendo que já especulam o retorno de um esportivo da Mazda com motor rotativo há anos e até agora nada.

A Nissan, dona da Infiniti, está focada em seu ambicioso plano de eletrificação de apresentar 27 modelos movidos a bateria em todo o mundo até 2030. Apesar disso, atualmente a marca está bem atrasada em relação a outras empresas. Nos EUA, Ariya é o único elétrico a venda, enquanto por aqui não há nenhum, apenas a promessa de um Kicks híbrido que demora a se concretizar.

A Volvo anunciou, em julho, novas versões de entrada para os seus SUVs XC40 e C40, chamadas de Plus. E a boa notícia é que elas garantem um preço mais acessível sem abrir mão de um quê de esportividade, que vem graças ao motor traseiro. 

Dessa forma, testamos o SUV cupê C40 Plus para mostrar as vantagens de escolher essa versão mais econômica, além de conferir se ele é páreo para rivais como o BYD Yuan Plus ou o recém-lançado Renault Megane E-Tech. 

Design digno de cupê

O C40 é o primeiro Volvo da linha concebido para ser um EV e, portanto, ele tira melhor proveito do aparato da eletrificação. Seu teto mais baixo e com caimento mais acentuado, combinado ao spoiler no topo do vidro traseiro e o aerofólio bem na extremidade do carro, ajuda a romper melhor o ar. Por conta dessas peças, segundo a marca, o coeficiente de arrasto aerodinâmico foi reduzido de 0,33 para 0,31.

Em termos de dimensões o C40 tem 4,43 m de comprimento e 2,7 m de entre-eixos. Como referência, ele é maior do que o Megane E-tech e menor que o Yuan Plus, que tem 2 cm a mais no entre-eixos; o que contribui para um melhor espaço. 

Na dianteira, o destaque é para a grade fechada que denuncia se tratar de um modelo a baterias e torna o design atraente e equilibrado. Os faróis continuam full-led acompanhados do DRL característico em formato de martelo. A surpresa na frente é um compartimento de 21 litros sob o capô para levar as compras do dia a dia. 

E se é consenso que, muitas vezes, um carro é lindo de frente e de lado mas a traseira é decepcionante, essa não é realidade no C40 — que talvez tenha atrás o seu melhor ângulo.

As lanternas invadem a tampa do porta-malas trazendo unidade para o conjunto. Os vincos são bem marcados ajudando na esportividade. E a área envidraçada maior por aqui também ajuda a promover a sofisticação e a robustez — parece que ele é mais alto e largo do que é realmente. O porta-malas, entretanto, tem 413 litros e é um pouco menor do que o dos rivais, que têm 440 litros.

Nada de origem animal

Bancos e forrações não usam matérias-primas de origem animal, com muitos deles derivando de compostos reciclados — uma ação defendida pela Volvo e adequada ao seu compromisso, também, de não vender mais carros com motor a combustão no mundo. 

O teto com caimento de cupê, por sinal, é um vidro panorâmico escurecido, que reduz a entrada de calor e radiação UV, segundo a marca, não roubando espaço para as cabeças na segunda fileira. Adultos com até 1,80 m ficam bem acomodados, o espaço para pernas também é suficiente mas atrás só duas pessoas ficam confortáveis, pois o túnel central é bem elevado e impede que uma terceira pessoa se acomode com o mínimo de conforto. 

O quadro de instrumentos tem tela de 12,3″ e é maior que a central multimídia vertical que mede apenas 9″. De qualquer modo, o seu sistema operacional é o Android Automotive OS, responsável por integrar o carro, suas telas e suas informações aos aplicativos do Google e à internet, que é grátis por quatro anos. E para completar torna apps como Waze e Spotify nativos, libertando o motorista da dependência do seu smartphone.

Em relação ao pacote de equipamento, essa versão de entrada mais barata perdeu alguns itens como sistema de som Harman Kardon, sensores laterais de estacionamento, câmera 360º e o sistema de purificação do ar avançado que elimina agentes biológicos do ambiente. 

Já em termos de segurança ativa e passiva, o C40 Plus é tão completo quanto a versão Ultimate (topo de linha). Há monitor de pontos cegos, piloto automático adaptativo, leitor de placas, assistente de faixa e baliza automática que garantem condução semiautônoma de nível 2.

Como anda o SUV com tração traseira?

A chave presencial faz tudo por você: em vez de girá-la no contato ou acionar o botão de partida, basta entrar, pisar no freio e selecionar Drive ou Ré para andar. Para desligar, é só apertar o Parking e sair. Nem mesmo operar o freio de estacionamento cabe ao motorista. 

Para o Volvo C40, a novidade é ter uma versão com apenas um motor, pois até então era oferecido apenas com a mecânica UItimate, com dois motores e 408 cv. O motor do C40 Plus rende até 238 cv e pouco mais de 42 kgfm, montado no eixo traseiro e tornando-o um SUV com tração nesse eixo — isso traz uma vantagem significativa em esportividade. Inclusive o XC40 Plus também teve essa mudança, deslocando o motor para trás e ganhando potência e agilidade.

Mas, vamos aos números: o C40 Plus foi de o 0 a 100 km/h em 7,6 s — exatamente o mesmo desempenho do BYD Yuan Plus e um pouco mais lento que o Megane E-Tech que cumpriu o teste em 7,3 s. 

O Yuan tem motor que rende 204 cv e 31,6 kgfm, já o Renault tem 220 cv e 30,6 kgfm. Mas, afinal por qual motivo o Volvo tem um desempenho de 0 a 100 km/h próximo dos rivais mesmo sendo mais potente e forte? A explicação é simples: o Volvo é bem mais pesado, com 2.085 kg enquanto os concorrentes pesam em média 1.700 kg. Isso pode ser explicado pela capacidade maior de baterias do Volvo com 69 kWh, enquanto os rivais têm capacidade próxima a 60 kWh. 

É possível alterar os modos de condução pela central, mas só é possível ativar o modo off-road que deixa a direção mais responsiva e prepara a suspensão para essa condição de pavimento. Há também o modo One Pedal Drive, que permite dirigir apenas com o pedal do acelerador e substitui o modo Eco, pois é responsável por poupar energia. Considero que as frenagens nesse modo são muito bruscas e invasivas e prefiro o modo convencional de direção no dia a dia. 

O fato de ser um modelo com tração traseira traz mais diversão e agilidade na condução. E essa agilidade também pode ser atribuída ao fato do C40 Plus ser quase 200 quilos mais leve que a versão bimotor. 

O torque instantâneo aliado a retomadas rápidas e seguras o tornam um modelo ideal para a condução em rodovias com pista simples pois as ultrapassagens são feitas com muita naturalidade. A suspensão é firme e passa segurança, em especial, nas curvas. Apesar da firmeza, ele traz conforto para todos os ocupantes. 

A autonomia foi reduzida de 530 km na Ultimate, para 475 km no C40 Plus, em ciclo WLTP — o padrão que é usado no mercado europeu. No Inmetro, a autonomia do C40 Plus cai para 385 km. Na vida real, chegamos a rodar 400 km com apenas uma carga e levamos cerca de meia hora para carregar a bateria de 20% a 80% em um eletroposto de carga rápida. 

Em termos de preço, o C40 Plus pode até ser mais barato que a versão topo de linha, que custa R$ 414.950, mas ainda é (bem) mais caro que os rivais. Ele custa R$ 314.950, enquanto Megane E-Tech e Yuan Plus tem preço médio de R$ 270.000 sendo tão completos quanto o Volvo. Só um comparativo entre os três possibilita afirmar qual é melhor escolha, mas apenas o peso da marca Volvo não é o suficiente para ter sucesso nesse segmento tão novo que é o dos SUV elétricos.

Teste – Volvo C40 Plus

Aceleração
0 a 100 km/h: 7,6 s
0 a 1.000 m: 28,8 s – 181,3 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 2,8 s
D 60 a 100 km/h: 3,7 sD 80 a 120 km/h: 5,4 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,1/25/56,9 m
Consumo
Urbano: 5,5 km/kWh
Rodoviário: 5 km/kWh
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 30,8/ – dBA
80/120 km/h: 47,1/54,7 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 102 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: –
Volante: 2,5 voltas

Ficha técnica – Volvo C40 Plus

Motor: elétrico, dianteiro, síncrono, 238 cv, 42,8 kgfm
Bateria: capacidade, 69 kWh; autonomia (PBE), 385 km; recarga, 30 a 80% em 30 min a 80 kWh
Câmbio: marcha única + ré
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: a disco nas quatro rodas
Pneus: 215/55 R19
Dimensões: comprimento, 443 cm; largura, 187,3 cm; altura, 159,1 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 2.065 kg; porta-malas, 413 litros

Poucos carros chamaram tanta atenção nesse ano quanto o Ferrari Purosangue. Não era para menos: a lendária fabricante se rendeu ao mercado e lançou seu primeiro SUV, mas sem perder a essência.

Já fomos à Itália dirigi-lo, mas o Purosangue acaba de ser lançado oficialmente no Brasil. Quem quiser um terá que desembolsar cerca de R$ 7,5 milhões — valor que flutua bastante a depender dos vários opcionais.

Apesar do preço exorbitante, a fila de espera para uma unidade do Purosangue chega a dois anos. Clientes brasileiros entram em uma fila mundial e, a depender do grau de personalização, podem receber o SUV só no final de 2025.

Obviamente a Ferrari não abandonou a tradição, instalando no Purosangue seu motor V12 6.5 de 725 cv e 73,0 kgfm, com 80% do torque disponível em baixas rotações.

O câmbio de oito marchas vem da Fórmula 1 e a tração nas quatro rodas ajuda na aceleração de 0 a 100 km/h em 3,3 s; com velocidade máxima superior a 310 km/h.

São 4,97 m de comprimento, mas para garantir espaço máximo aos ocupantes há apenas quatro lugares. Bancos esportivos também estão na segunda fileira, garantindo uma “cápsula” de conforto para todos os os passageiros.

As linhas do carro seguem inspiração direta nos modelos mais recentes da Ferrari mas, claro, o vão livre maior chama atenção, assim como o porta-malas de 473 litros.

Para que detalhes assim não atrapalhem a dinâmica veicular, a fabricante equipou o Purosangue com direção independente nas quatro rodas e ABS ‘evo’ com sensor dinâmico de chassi de 6 vias (6w-CDS).

A suspensão ativa é inédita, controlando a rolagem da carroceria durante as curvas, bem como a área de contato dos pneus em solavancos mais bruscos. Tudo para proporcionar o mesmo comportamento de outros carros esportivos da marca.

Interessados no Purosangue já podem procurar a concessionária da marca, em São Paulo. A encomenda ocorre, normalmente, após uma visita in loco e pagamento de um sinal para efetivar a reserva.

Embora a Tesla Cybertruck esteja finalmente próximo do início das suas entregas, muitas informações sobre ela ainda não foram divulgadas. Pelo menos novas fotos da picape aparecem mostrando sua interface eletrônica, sua cabine e alguns outros detalhes que não haviam aparecidos ainda.

As fotos vêm do usuário chamado “YYDS” no X, antigo Twitter, e, ao que parece, eles as obteve no aplicativo chinês Weibo. A primeira imagem mostra o painel de controle do banco do motorista, com o volante achatado, porém, a tela central gigante parece ser única, jamais vista em carros da marca.

Na primeira foto ainda é possível ver a interface utilizada pelo carro, em tons cinza, também única. A seguir, é possível ver os comandos para ajustes dos espelhos, da posição do volante e a opção para abrir a tampa do porta-malas. Pode-se observar também configurações para a suspensão do carro em 4 níveis: Acesso, Baixo, Alto e Médio, que parece já estar selecionado.

Nas fotos também é possível enxergar partes dos bancos escuros e o teto inteiriço de vidro. Há, também, uma imagem do grande frunk (porta-malas dianteiro) com a escrita “Cybertruck” dentro.

O usuário também divulgou duas fotos externas do diferente modelo da Tesla. A primeira é frontal e mostra o carro por completo e a segunda com enfoque em sua lateral e retrovisor.

Apesar da fonte das fotos ser desconhecida e ter surgido aleatoriamente no “X”, elas são muito bem feitas e profissionais, parecendo um trabalho de imprensa, o que não levanta suspeitas em sua veracidade. Em pouco tempo as primeiras unidades do Tesla Cybertruck serão entregues e as dúvidas sobre o seu visual devem ser sanadas.

Some new Tesla Cybertruck pics @WholeMarsBlog @ray4tesla @MatthewDR pic.twitter.com/3QURx8PT80

— YYDS (@ya78756632) November 21, 2023

A Audi está convocando um importante recall para os modelos e-Tron GT e RS e-Tron GT. O chamado é válido para os modelos fabricados entre 29 de setembro de 2022 e 16 de junho de 2023, todos do ano-modelo 2023.

O problema afeta as baterias de alta tensão dos modelos elétricos. De acordo com o comunicado divulgado pela Audi, há o risco de acúmulo de líquido nas células, podendo assim gerar um curto-circuito e até incêndio no veículo. 

O agendamento poderá ser feito em qualquer concessionária da rede e o tempo estimado de serviço é de aproximadamente quatro horas para a inspeção e até seis horas para a substituição completa da bateria. Todo o serviço é gratuito.

Essa é a primeira vez que o e-tron GT passa por recall no Brasil. O modelo já é vendido aqui há cerca de dois anos e estreou primeiro com a versão RS, que tem três motores e um pico de potência que chega aos 646 cv e 86,6 kgfm de torque. Seu preço é de R$ 1.104.990.

Nem tão acessível, mas um pouco mais barata é a versão básica que chegou ao Brasil neste ano por R$ 699.990 na pré-venda, mas que já subiu e está custando R$ 769.990. Mais simples, o e-Tron GT tem “apenas” dois motores que somam 65,3 kgfm e pode chegar aos 530 cv com o modo Dynamic ativo. Com isso, seu 0 a 100 km/h é de 4,1 s, contra 3,3 do RS e seus três motores.

As baterias dos dois também são diferentes. O e-tron básico é equipado com um conjunto de 83,7 kWh com autonomia de até 501 km no ciclo WLTP. O GT tem uma bateria maior, de 93,4 kWh, mas sua capacidade superior é usada para alimentar o motor extra, já que sua autonomia é inferior, sendo declarados 473 km.

A renovação do Jeep Renegade ainda é recente. No início de 2022 o SUV trocou os motores 1.8 flex e o 2.0 turbodiesel pelo T270, um 1.3 turbo de 185 cv e 27,5 kgfm da Stellantis, que equipa diversos outros carros do conglomerado, como o Jeep Compass e os Fiat Pulse, Toro e Strada. Por isso o Jeep Renegade 2024 tem alterações menos impactantes, que se limitam a opcionais e alguma ou outra mudança estética ou de equipamentos.

Foi em junho que a Jeep anunciou o novo ano-modelo do Renegade, mas novidades até incluíam a manutenção dos mesmos preços de antes, mas isso não vale mais. Se antes o SUV compacto partia dos R$ 119.990 em suas duas versões mais básicas, agora a versão “sem nome” está saindo por R$ 125.990, enquanto a Sport disparou quase R$ 20.000 para os R$ 139.790.

Fora isso, a versão intermediária, Longitude, ganhou o pacote opcional Dark Pack, que está sendo vendido no configurador da Jeep como uma versão independente. Com ela, o SUV traz novos elementos visuais, além de mais equipamentos por R$ 5.500 a mais que o Longitude padrão.

Por fim, a topo de linha Trailhawk ganhou novas rodas, idênticas às do Compass Trailhawk. Essa e a Série S são as únicas versões do Renegade com tração 4X4 e câmbio automático de nove marchas. Todas as outras são equipadas com câmbio automático de seis marchas e tração dianteira. 

Preços e equipamentos do Jeep Renegade 2024

Jeep Renegade 1.3 Turbo T270 4X2 – R$ 125.990

De fábrica, o Renegade traz ABS, ajuste do volante em altura e profundidade, alarme, alertas de limite de velocidade, central multimídia de 7’’ com Apple Carplay e Android Auto sem fio, ar condicionado, aviso de mudança de faixas, banco do motorista com regulagem de altura, câmera de ré, volante multifuncional, controle de estabilidade (ESC), controle de tração, controle eletrônico anticapotamento, detector de fadiga do motorista, direção elétrica, entrada USB para o banco traseiro, faróis full-led com assinatura em led freio de estacionamento eletrônico, freios a disco, estepe de emergência.

Há também frenagem autônoma de emergência, assistente de partida em rampa, controle de tração, limitador de velocidade, piloto automático, quadro de instrumento TFT de 3,5” com computador de bordo, repetidor lateral nos retrovisores, retrovisores externos elétricos, revestimento banco em tecido premium, rodas em liga leve aro 17″ com pneus 215/60, seis airbags (frontais, laterais e de cortina), sistema de áudio com 6 alto-falantes, entrada USB tipo C, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, sistema start-stop, tomada 12 V, vidros elétricos nas 4 portas e 1 ano de garantia.

Jeep Renegade Sport 4X2 – R$ 139.990

A versão Sport traz os mesmos itens da versão anterior com o acréscimo de para-sóis e porta-luvas iluminado, rack do teto na cor preta, tapetes dianteiros e traseiros, Jeep Healthy Cabin (sistema de purificação) e 3 anos de garantia.

Jeep Renegade Longitude 4X2 – R$ R$ 156.490

O Renegade Longitude mesmos itens da versão Sport com o acréscimo de ar-condicionado digital dual zone, bancos em couro, central multimídia de 8,4″, quadro de instrumentos de alta resolução TFT de 7″ personalizável, rodas em liga leve aro 18″ e pneus 225/55, sensor de estacionamento traseiro, volante com acabamento em couro, carregador do celular por indução e reconhecimento de placas de trânsito.

Jeep Renegade Longitude Dark Pack 4X2 – R$ R$ 161.990

Por R$ 5.500 a mais, o Longitude ganha o pacote Dark Pack, que acrescenta monitoramento de pontos cegos, sensor de chuva, chave presencial para abertura de portas, faróis automáticos com facho alto também automático e espelho retrovisor interno eletrocrômico. Na parte estética, o pacote adiciona rodas e emblemas escurecidos além da cor Cinza Sting para a carroceria.

Jeep Renegade Série S 4X4 – R$ 180.990

Na versão topo de linha Série S o Renegade ganha câmbio automático de 9 marchas com tração 4×4, chave presencial, comutação automática dos faróis, faróis de neblina em leds, assistente de controle de descida, partida remota, retrovisor interno eletrocrômico, revestimento interno do teto em preto, rodas em liga leve aro 19 polegadas e pneus 235/45, seletor de terrenos, sensor crepuscular e de chuva, sete airbags (frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do motorista), sistema de estacionamento semiautônomo, sistema de monitoramento de ponto cego, teto pintado em preto.

Jeep Renegade Trailhawk 4X4 – R$ R$ 180.990

Ambas as versões topo de linha tem itens semelhantes com poucas diferenças, com o Trailhawk focando no off-road. Entre os exclusivos estão adesivo no capô, estepe full size, novas rodas idênticas ao do Compass Trailhawk, gancho de reboque traseiro, molduras das saídas de ar e alto-falantes em vermelho, protetores de cárter, tanque de combustível e transmissão, rodas de 17 polegadas com pneus de uso misto, seletor de terrenos com exclusivo modo Rock (Selec-Terrain) e suspensão off-road com altura mais elevada do solo.

O novo Mercedes-Benz GLC chega às concessionárias brasileiras nas próximas semanas mantendo a oferta de carroceria SUV e Coupé. Além do visual atualizado, ambas estreiam um novo motor  híbrido leve.

Independente da carroceria, a versão é sempre a GLC 300, com motor 2.0 híbrido leve (com gerador de partida 48V) que é capaz de produzir 258 cv e 40 kgfm, acompanhado por um câmbio automático de 9 marchas e sistema de tração integral da Mercedes, o 4Matic. 

O gerador de partida auxilia o motor a combustão, proporcionando uma maior potência em baixas rotações. Enquanto o sistema elétrico de 48V suporta funções do motor híbrido, como a recuperação de energia, o desacoplamento do câmbio em velocidade constante e um pico de potência (boosting) quando necessário, garantindo que a autonomia e eficiência do motor elétrico seja aumentada.

Os dois carros possuem os mesmos 2.510 kg, porém, tem mínimas mudanças de desempenho. Enquanto o SUV vai de 0 a 100 km/h de 6,2 segundos e tem velocidade máxima de 240 km/h, o Coupé compre o 0 a 100 km/h em 6,3 segundos e atinge velocidade máxima de 246 km/h.

O desing do modelo também foi atualizado, recebendo faróis mais estreitos, enquanto a traseira ganhou lanternas mais finas, mas manteve as saídas falsas de escapamento e o para-choque.

Por dentro, tudo igual: segue com duas telas de alta resolução sendo uma de 12,3 polegadas para o quadro de instrumentos e a tela central com 11,9 polegadas, ambas com o sistema MBUX (Mercedes-Benz User Experience) capaz de fornecer informações das funções do veículo. O assistente de voz “Hey Mercedes” segue o mesmo, e segundo a fabricante está mais atualizado e com sistema de música integrado ao MBUX.

O visual do GLC 300 SUV  segue o  padrão Avantgarde de design externo e interno, com mais cromados. O modelo ainda tem estacionamento automático, partida sem chave Android Auto e Apple Carplay sem fio, condução semiautônoma, suporte para manobras evasivas, teto solar panorâmico e faróis full-led com faróis altos adaptativos.

Já a versão Coupé do GLC 300 segue o padrão AMG line, com detalhes escurecidos por dentro e por fora. Ainda inclui pacote de estacionamento com câmeras 360º e Pre-safe Impulse Side que é o assistente de colisão lateral da Mercedes.

O novo GLC 300 SUV já está disponível para encomenda em todo o Brasil e tem o preço sugerido de R$ 531.900. A versão Coupé chega depois: seus preços serão divulgados nas próximas semanas.

Quando o assunto é automação veicular, muitos pensam que a Tesla oferece o melhor “piloto automático” do mercado. Na verdade, a norte-americana perde para duas alemãs: a Mercedes-Benz e a BMW, que acaba de se tornar mais uma fabricante a oferecer o desejado nível 3 de carros autônomos.

Com base na classificação da SAE, o nível 3 é o primeiro grau de automação que permite ao motorista, de fato, abrir mão de comandar o carro. No caso do novo Série 7, quem cuidará da condução é o BMW Personal Pilot L3, software que poderá ser comprado online a partir do mês que vem, por 6.000 euros. Em março, bastará ao proprietário fazer o download via central multimídia e o seu carro estará habilitado à função.

Ainda que os carros da Tesla tenham boas funções de automação, a empresa de Elon Musk não passa do nível 2 da escala. Na prática, as diferenças são aparentemente pequenas, mas é a partir do nível 3 que, legalmente, o motorista pode se distrair com outras coisas sem ser responsabilizado por eventuais acidentes.

Para tanto, é necessário que o carro ofereça boa dose de confiança. Logo, os BMW aptos ao Personal Pilot L3 trazem sensores de GPS altamente precisos, que funcionam em conjunto com câmeras com visão em 360º e conectados à nuvem via 5G.

Dessa forma, a inteligência artificial do carro compreende bem o ambiente ao seu redor, ainda mais com o uso de sensores ultrassônicos e o lidar — dispositivo que gera uma imagem 3D com o disparo de lasers. É justamente o lidar que vem possibilitando que montadoras atinjam o nível 3 de automação. A Tesla, entretanto, se apoia em câmeras e redes neurais, com o elevado custo do equipamento desagradando Elon Musk.

A BMW garante: com o piloto automático ativado, o motorista pode esquecer da estrada e se dedicar a tarefas secundárias, como escrever e-mails ou assistir a um streaming na central multimídia. Mas existem situações em que a intervenção humana é necessária (ao contrário dos níveis mais altos). Nesse caso, o Série 7 emitirá alertas para que o condutor reassuma o volante. Se, depois de vários avisos, isso não acontecer, o carro encosta automaticamente no acostamento.

Isso acontece porque, mesmo com tantos equipamentos, ainda não chegamos perto da automação total. Tanto que o Personal Pilot L3 só funciona na Alemanha, em estradas separadas por canteiros centrais e a no máximo 60 km/h, por enquanto. Esse é o primeiro sistema, todavia, que funciona à noite. 

As baterias de estado sólido são vistas como a grande virada no armazenamento de energia para veículos elétricos. Vários fabricantes investem cada vez mais pesado na pesquisa e desenvolvimento da tecnologia, mas nenhum se destaca tanto quanto a Toyota. A marca japonesa já registrou 8.274 patentes de baterias do tipo, segundo a análise do GlobalData. 

A LG Energy Solution vem em segundo lugar, com 5.539 patentes. Curiosamente, a empresa sul-coreana assinou o maior contrato de fornecimento de baterias automotivas da sua história com o braço norte-americano da Toyota. 

As novas baterias utilizam eletrodos e eletrólitos em estado sólido, e não líquidos ou em gel, como é o caso dos packs de íon-lítio. A maior vantagem é a densidade energética muito maior, o que permite armazenar mais energia em um pacote de baterias menor e mais leve. Segundo a Toyota, isso pode fazer com que carros elétricos tenham 1.500 km de autonomia e menos de 10 minutos de tempo de recarga rápida – 10 a 80%.

A segurança é outro ponto superior, uma vez que são menos propensas a pegar fogo do que as baterias de íon-lítio.

Embora sejam promissoras, as baterias sólidas têm produção mais complexa. As camadas das células têm que ser empilhadas de maneira precisa, muito rápida e sob altíssima pressão, além de terem sensibilidade maior a fatores como umidade e oxigênio. Por outro lado, o desafio da durabilidade menor em relação às baterias de íon-lítio já foi superado, de acordo com a marca. 

Para vencer os desafios, acelerar o processo e lançar as baterias sólidas nos próximos anos, a Toyota buscou parceria com outras empresas. Algumas são esperadas, exemplo da Panasonic, uma companhia especializada em eletrônicos e baterias, além de ser velha parceira do fabricante japonês. Mas outras são mais incomuns a um primeiro olhar, caso da Idemitsu, gigante japonesa do setor petroquímico, que extrai do refino do petróleo produtos que são usados para se obter o sulfeto de lítio, material intermediário necessário para gerar eletrólitos sólidos.

Com lançamento previsto para 2027 ou 2028, os primeiros modelos da marca a receberem a nova tecnologia devem ser carros de menor volume de produção e preço mais elevado, o que permitirá absorver melhor o custo. De acordo com a fabricante, serão híbridos do tipo plug-in. A produção em massa será implementada por volta de 2030, quando a escala de fabricação pode atingir centenas de milhares de unidades ou mais.

A Toyota também investe na exploração de outros tipos de baterias. As de íon-lítio serão usadas em versões de performance e alta performance, enquanto as de lítio-ferro-fosfato (chamadas de LFP) estão destinadas aos veículos mais acessíveis.

A hegemonia da Fiat Strada no mercado é incontestável. Ela é não só a picape mais vendida do Brasil, mas também o carro. A receita do sucesso reside em vários fatores. Um deles é que a Fiat não fica apenas se defendendo das investidas da concorrência, que são muitas, mas parte para o ataque, como é a estratégia de suas mais novas versões equipadas com motor 1.0 turbo.

Esse lançamento nada mais é que uma ofensiva contra a Chevrolet Montana, sua rival de longa data, que ganhou porte intermediário este ano e tem motor turbo, câmbio automático e versões na mesma faixa de preço, como é o caso de Montana LTZ e Strada Ultra T200, alinhadas neste comparativo.

Decidimos reunir as duas para avaliar se o incremento de potência, desempenho, estilo e conforto da Strada é capaz de compensar o porte e espaço maiores da Montana, assim como o desempenho e conteúdo superiores.

A grande novidade da linha 2024 da Strada é a introdução do motor 1.0 turbo, o 1.0 mais potente do Brasil. Ele estreou no Fiat Pulse e já equipa o Fiat Fastback e o Peugeot 208. Trata-se de um propulsor muito bem-vindo na Strada, que passa a ter 130 cv e 20,4 kgfm, ganhando agilidade nas retomadas e também tempo nas acelerações. Ela sai da imobilidade e chega aos 100 km/h em 11 s, enquanto a versão com motor aspirado 1.3 cumpre essa prova em 14,8 s.

Já a Montana equipada com motor 1.2 turbo (133 cv/21,4 kgfm) traz apenas 3 cv e 1 kgfm extras, mas o suficiente para a picape da Chevrolet ser mais rápida acelerando em 9,9 s, ou 1,1 s de vantagem.

As retomadas da Montana também foram superiores e o motor demonstrou ter mais fôlego, em especial na retomada de 80 a 120 km/h que fez em 7,3 s, enquanto a Strada Turbo precisou de 8,7 s. É uma diferença significativa e é perceptível na estrada, condição que esse tipo de retomada é mais utilizada.

É nítido que em uma situação de ultrapassagem a Montana se comporta com mais naturalidade, contribuindo para um motor mais silencioso. Enquanto a 120 km/h medimos 73,8 decibéis no interior da Strada, tivemos 69,2 decibéis na Montana.

Nas medições de consumo, a vantagem troca de lado e é a Strada a mais econômica, com médias de 12,5 km/l e 15,9 km/l (cidade/estrada), contra 11,3 km/l e 14,9 km/l, da Montana. Lembrando que a Chevrolet tem porte maior e é mais pesada, 1.310 kg, contra 1.253 kg da picape da Fiat.

A transmissão também é decisiva nesse quesito e enquanto a Montana traz câmbio automático convencional com conversor de torque e seis marchas, a Strada opta por um CVT, o mesmo que equipa o Pulse, que simula sete marchas – esse tipo de transmissão traz a vantagem de privilegiar o consumo e a marcha extra também ajuda.

Personalidades distintas 

Outra diferença entre as picapes é o conjunto de suspensão, que acaba interferindo diretamente no comportamento dinâmico. A Montana, desde o seu lançamento, recebe elogios pelo seu comportamento digno de um SUV, ganhou até o apelido: “Tracker com caçamba”.

Ele faz jus ao que o motorista sente ao volante e esse conforto é atribuído ao duplo batente de rigidez variável dos amortecedores, que atua especialmente nas situações mais críticas para uma picape, quando ela tende a ter a traseira mais solta: com a caçamba vazia. A suspensão dianteira é McPherson, enquanto a traseira é eixo de torção – combinação que traz boa absorção de impactos e trabalho silencioso. A direção leve e direta contribui para a agradável condução.

A Strada também tem bom comportamento dinâmico, mas o fato de manter o eixo rígido com feixe de molas no eixo traseiro torna a condução ligeiramente mais arisca, com a carroceria oscilando mais. A engenharia da Fiat adotou uma nova geometria de suspensão e amortecedores nas versões equipadas com motor turbo e há batentes hidráulicos no eixo dianteiro que impedem as batidas secas ao entrar em um buraco.

Ao avaliarmos a ergonomia, a Montana acaba saindo na frente por trazer o volante com regulagem de altura e profundidade e a tela da central multimídia de 8” voltada para o condutor, tornando mais acessível todos os comandos da multimídia.

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A Strada Ultra, versão topo de linha, traz bancos dianteiros mais largos na região dos ombros – o que contribui para segurar melhor o corpo. E também ganhou o mesmo volante do Pulse, que tem empunhadura mais confortável e oferece uma direção elétrica recalibrada que está mais precisa e direta. A central multimídia continua sendo a Uconnect de 7” com conexão sem fio com smartphones. Ela é intuitiva e tem touch responsivo, mas merece uma tela maior – nem que fosse apenas nas versões mais caras.

Capacidade de carga ou conforto? 

A Strada carrega 50 kg a mais (650 kg) na caçamba do que a Montana (600 kg), mas a Chevrolet compensa com um espaço interno generoso – um quesito que pode definir a compra dos clientes que buscam uma picape urbana e que não usam o máximo da capacidade de carga rotineiramente.

A Montana é maior em todas as medições inclusive no entre-eixos, que tem 280 cm, enquanto a Strada mede 273,7 cm. Nas dimensões internas, a Chevrolet leva a melhor com o melhor espaço para os ombros e cabeça, garantindo carregar três ocupantes com conforto no banco traseiro.

A plataforma da Strada é a mesma do Mobi e não tem milagre: a cabine é apertada e essa é a grande desvantagem da líder em relação à rival.

Um outro calcanhar de aquiles é o fato de que a capota marítima da Strada é alvo de críticas por não ser à prova d’água e poeira. Com a nossa picape de Longa Duração é extensa a lista de reclamações de entrada de água na caçamba – o que impede de usá-la como porta-malas e reduz sua principal vantagem como picape para o uso na cidade.

A Chevrolet garante que a capota marítima é bem vedada graças a uma canaleta esculpida no plástico que rodeia o compartimento com essa missão, a água que se acumula na canaleta é direcionada para um dreno debaixo do veículo. E, de fato, durante a nossa convivência de uma semana com a picape, mesmo enfrentando chuvas fortes no período, sua caçamba ficou incólume.

A Strada Ultra, por sua vez, também não sofreu infiltrações, pois apesar de ter sido testada na mesma semana, não ficou tão exposta às chuvas como a Montana. E, segundo a Fiat, não houve mudanças no sistema de vedação da capota.

Design moderno

As duas versões topo de linha da Strada que trazem o motor 1.0 turbo são as que oferecem uma mudança estética na dianteira – com um hexagonal maior na grade, novas entradas de ar e novos nichos dos faróis de neblina, que remetem aos do Pulse. O para-choque também é novo e suas linhas anguladas destacam o volume do capô.

A Montana está prestes a completar um ano de mercado e seu design se mantém atual e é atrativo graças aos faróis afilados, à grade horizontal e a área envidraçada reduzida, contribuindo para a sensação de robustez.

No interior, a Montana traz um painel com boa montagem e há materiais de qualidade, com destaque para a faixa central que imita couro perfurado e tem toque emborrachado. O quadro de instrumentos decepciona por ter mostradores analógicos e uma tela monocromática no centro. Um painel digital combinaria com a proposta tecnológica da picape e poderia ser de série apenas na opção mais cara.

A picape da Fiat evoluiu por dentro na linha 2024, retirando alguns plásticos duros e introduzindo estofados mais confortáveis e bonitos. Mas o plástico rígido continua presente. O quadro de instrumentos, por sua vez, tem grafismos mais modernos e a tela em TFT é maior e colorida.

Custo/benefício 

Para este comparativo, alinhamos a versão topo de linha Ultra da Strada e consideramos a opção intermediária da Montana, a LTZ. Ela está mais alinhada em termos de conteúdo e preço com a versão topo de linha da picape da Fiat.

Ambas trazem controle de tração e estabilidade, monitoramento da pressão dos pneus, protetor de caçamba, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, assistente de partida em rampa e retrovisores elétricos.

Mesmo sendo a versão intermediária, a Montana LTZ traz ainda alguns itens exclusivos como seis airbags (dois a mais que a Strada), chave presencial com partida por botão, piloto automático, sensor crepuscular, alerta de frenagem de emergência e wi-fi.

Entre os diferenciais da Strada Ultra estão, ar-condicionado digital, bancos em imitação de couro, carregador por indução e faróis de led, presentes na Montana Premier, topo de linha e que ilustra as fotos deste comparativo. Já os itens exclusivos são o estribo lateral e o modo Sport, que faz a transmissão priorizar rotações mais altas e deixa o carro ligeiramente empolgante em altas velocidades.

A diferença de preço entre as picapes é de R$ 9.050 e a Strada é mais barata, custando R$ 132.990, enquanto a Montana LTZ sai por R$ 142.040. Nessa faixa de preço essa diferença não é tão significativa e a Montana leva a melhor pelo conjunto da obra: melhor desempenho e vida a bordo tanto na direção quanto no espaço. O conteúdo tecnológico é mais rico e há mais itens de segurança. A Strada se defende bem com o motor mais potente, mas o pacote de tecnologia e equipamentos poderia ser melhor.

Veredicto Quatro Rodas

A Montana ganha por oferecer mais espaço, melhor desempenho e conteúdo mais tecnológico. A Strada é mais barata e traz motor moderno, mas tem cabine apertada.

Ficha técnica

CHEVROLET MONTANA:
Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 12V, turbo, 1.199 cm³, 133/132 cv a 5.500 rpm, 21,4/19,4 kgfm a 2.000 rpm (etanol/gasolina)
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 215/60 R17
Dimensões: compr., 471,7 cm; largura, 179,8 cm; altura, 165,9 cm; entre-eixos, 280 cm; caçamba, 874 l, capacidade de carga, 600 kg

FIAT STRADA ULTRA:
Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12V, 999 cm³, 130/125 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol), 20,4 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo rígido com feixe de molas (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 205/55 R16
Dimensões: compr., 444,8 cm; largura, 178,1 cm; altura, 160,1 cm; entre-eixos, 273,7 cm; caçamba, 844 l; capacidade de carga, 650 kg

Testes Quatro Rodas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 25/30°C; umid. relat., 77/45%; press., 1.013,5/759 mmHg

*Agradecimentos à Ecoparada Madero

O lançamento da terceira geração do Porsche Panamera também serviu para confirmar o fim da produção da sua perua: Panamera Sport Turismo não acompanha a nova geração. De acordo com a fabricante, a perua saiu de linha devido às vendas fracas, que não foram capazes de sustentar o desenvolvimento de uma nova geração.

A Porsche emitiu a seguinte declaração: “Na China e nos EUA – os nossos principais mercados no segmento D – o Sport Turismo desempenha um papel menor. Por esta razão, decidimos descontinuar esta variante do modelo com o lançamento da nova geração.” Fica claro que a perua Sport Turismo representava apenas uma pequena fatia das vendas do Panamera, e que não faria muita diferença descontinuar sua produção.

De acordo com a revista britânica Autocar, a perua não representava nem 10% das vendas globais do Porsche Panamera, fortalecendo o argumento da fabricante.

Apresentada pela primeira vez em 2017, a Porsche Panamera Sport Turismo ainda recebeu uma reestilização em 2020, seguindo as novidades da versão sedã. Tinha gama de versões ampla e chegou a ser importada para o Brasil nas versões Turbo S, Turbo S e-Hybrid e 4S, além do Sport Turismo 4 e-Hybrid importado em 2021, seu último ano de comercialização no Brasil. 

Mas este ainda não é o fim das peruas dentro da Porsche. Ainda existe o Porsche Taycan Sport Turismo, que pode ser considerado até como a perua do Panamera 100% elétrica. Apesar da lamentação de fãs, a Porsche também relata concorrência interna com o SUV Cayenne.

Porsche Taycan Cross Turismo.