Especialista em veículos elétricos, a BYD até já tem fábrica no Brasil, mas de ônibus. Nós até já dirigimos um deles. O furgão BYD eT3 até foi o elétrico mais vendido do Brasil em junho, mas você pode nunca ter visto nas ruas um dos quase 1.500 veículos que a fabricante chinesa já vendeu por aqui. Isso tende a mudar rapidamente.

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QUATRO RODAS antecipou que a fabricante chinesa começará a vender o SUV elétrico Tang e o sedã Han no Brasil em 2022 e que planeja fazer isso por meio de um curioso esquema de vendas diretas, sem concessionárias no pais. Os primeiros carros já estão chegando ao Brasil, como revela o flagra publicado pelo site Primeira Marcha.

O carro flagrado por por Tiago Kfouri é justamente o BYD Tang, um SUV de sete lugares com bastante personalidade e bateria relativamente grande, de 86,4 kWh e com células em forma de lâminas exclusivas da marca, capazes de promover maior aproveitamento do reservatório sob os ocupantes.

A ideia do Tang é unir tecnologia e conforto a uma performance esportiva, graças aos dois motores que entregam 516 cv – 6 cv a mais que um Mercedes-AMG C 63. A autonomia em ciclo NEDC chega aos 505 km e o tempo anunciado de 0 a 100 km/h é de 4,6 segundos.

O interior chama atenção pela luz ambiente e pelo quadro de instrumentos digital de 12,8 polegadas. Mas a central multimídia com tela de 15,6 polegadas é um show a parte. Mesmo que todo carro hoje tenha uma grande tela, essa é bem destacada do painel e pode ser girada em 90° para se adequar ao gosto do motorista. Por enquanto, porém, a tela não é compatível com Android Auto e Apple Carplay. 

Sedã também virá

Outro carro que também está previsto para chegar ao Brasil em um segundo momento é o sofisticado sedã Han, com nada menos que 493 cv de potência, tração integral e autonomia, na vida real, em torno de 500 km, favorecidos pelo coeficiente de arrasto de 0,233, sempre segundo a fábrica.

Já considerado um rival do Tesla Model 3, ainda que esteja mais para Model S, o Han vai de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e conta com uma inteligência artificial que se conecta à nuvem e é capaz de aprender o estilo do dono, tornando mais precisos sistemas como assistente de permanência em faixa, ACC e AEB.

O Han custa na Europa o equivalente a R$ 300.000 (um pouco menos que o SUV Tang).

Para garantir preços que, se mantidos no Brasil, podem incomodar muito a modelos como Toyota SW4 e Honda Accord, entre outros, a BYD costuma praticar uma modalidade de venda direta, que dribla concessionárias, eliminando um componente do preço final. A prática, entretanto, deve esbarrar em restrições nacionais.

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Você sabe o que é um carro resto de rico? É aquele carro de luxo mais antigo que rico não quer mais e pobre não pode manter. O valor deles no mercado é equivalente ao de modelos mais simples, o que deixa o negócio muito tentador. É aí onde mora o problema.

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A possibilidade de comprar um carrão com bancos elétricos, suspensão pneumática, teto solar, faróis de xenônio e motor potente por um décimo do que ele custou zero há 10 anos enche os olhos. Especialmente sabendo que o preço será o mesmo de um popular 1.0 completo com três anos de uso.

Mas o encanto pode acabar na primeira parada em uma oficina. Mesmo as peças que devem ser trocadas preventivamente na hora da compra ou uma troca de óleo podem ser muito mais caras. A lógica é simples: a desvalorização do carro é cavalar, mas ainda são carros de luxo com peças mais caras.

É melhor torcer para o resto de rico não dar defeito, pois as peças (mesmo as mais simples) são muito mais caras. E ainda existe o risco de os donos anteriores terem sido negligentes com a manutenção justamente pelo custo elevado.  

Separamos alguns carros conhecidos por serem iscas para quem quer ter o carro dos sonhos, mesmo que o modelo já tenha até duas gerações mais novas, e comparamos os preços das peças deles com as de carros mais sensatos do mesmo valor.

Essas opções mais sensatas são modelos mais novos de segmentos equivalentes. Na prática, são carros que seriam cogitados por quem não faz questão de um carro de luxo.

Selecionamos três peças que costumam ser afetadas em colisões (farol, lanterna e para-choque), filtros, que são trocados em todas as revisões, e discos e pastilhas de freio dianteiros, que têm desgaste natural e acentuado. Os preços das peças foram fornecidos pela plataforma Olho no Carro, que permite a consulta de restrições, multas e histórico do carro, além do valor de uma cesta básica de peças, em parceria com a SUIV. A base de preços é fornecida pelas próprias fabricantes.

A diferença nos preços é gritante. Confira sete comparações:

R$ 55.000
Land Rover Discovery 3 2.7 TDV6 2009 ou Renault Duster Dynamique 1.6 CVT 2018?

Uma afronta comparar um grande SUV inglês com motor turbodiesel de 190 cv com um Duster CVT? É, não é usual. Mas os dois são muito espaçosos e custam o mesmo. Na verdade, o Duster é um dos SUVs completos mais novos que se pode comprar com R$ 55.000.

O Renault não tem sete lugares, mas seu porta-malas é maior: são 475 l contra os 450 l do Land Rover. Além disso, ambos têm desempenho equivalente. O motor Ford Lion sofre com os quase 2.500 kg do Discovery (mais que o dobro do peso do Duster) e seu consumo de diesel é mais elevado (cerca de 7 km/l) que o do Duster com etanol.

Por fim, na auto-peças o Renault Duster teria fatura 184% mais barata. E nem contei que para intervenções maiores no motor do Discovery é necessário soltar a carroceria do chassi, o que por si só custa cerca de R$ 4.000.

R$ 60.000
Mini Cooper S 2012 ou VW Polo Comfortline 200 TSI 2017?

O Mini Cooper é um carro estiloso e especialmente na versão Cooper S, com motor 1.6 turbo de 184 cv, é um carro muito divertido. O entre-eixos de 2,46 m, tão curto quanto o de um Fox, faz o Mini ser ágil em curvas e sua suspensão bem firme controla muito bem a carroceria.

Isso tudo é muito legal às vezes, mas pode não agradar no dia a dia. O compacto inglês só tem duas portas e o espaço traseiro é bem limitado. Um VW Polo Comfortline com motor 1.0 TSI de 128 cv não será tão rápido, mas terá bom desempenho, maior espaço interno e terá peças seis vezes mais baratas custando os mesmos R$ 60.000.

R$ 65.000
Hyundai Sonata 2.4 2014 ou Honda Civic LXR 2016?

Repleto de cromados e com rodas aro 18 de série, o Hyundai Sonata ainda é um carro que chama atenção e é procurado por muita gente por isso. Ainda tem o motor 2.4 de 182 cv.

Um Honda Civic, menor e muito mais comum, e seu motor 2.0 de 155 cv é combinado a um câmbio automático de 5 marchas e não 6 como no sedã sul-coreano. Mas o Honda tem motor flex e peças 174% mais baratas.

R$ 70.000
Porsche Cayenne S 4.8 2008 ou Volkswagen Tiguan 2.0 2015?

Esse é um clássico dos sites de classificados. Há opções ainda mais baratas do Porsche Cayenne, mais antigos ou com motor V6. Mas se for para encarar um Cayenne, que seja com o motor V8 aspirado com injeção direta com 385 cv. Com câmbio automático de seis marchas e tração integral, vai de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos.

Se os R$ 7.596 cobrados só pelas pastilhas de freio assustarem, um Volkswagen Tiguan com motor 2.0 TSI será uma opção mais sensata. Ainda tem câmbio automático de seis marchas, tração integral e o bom desempenho do motor 2.0 TSI de 200 cv que também era usado por Jetta e Passat. Ele ainda tem algumas peças caras, mas nada tão absurdo em se tratando de um SUV alemão.

R$ 75.000
Land Rover Freelander 2 SE 2.0 SI4 2013 ou Toyota RAV4 2.0 2014?

Esse é outro clássico. Mas o Land Rover Freelander 2 tem carroceria monobloco e seu motor 2.0 turbo de 240 cv a gasolina é o Ford Ecoboost que o Fusion usava. Isso ajuda a reduzir o preço de algumas peças. Contudo, a parte eletrônica costuma exigir um pouco de paciência.

A alternativa é um pouco enfadonha. O Toyota RAV4 tem a confiabilidade um Toyota, motor 2.0 de 145 cv semelhante ao do Corolla da época (pois não é flex) e, por ser importado do Japão, até tem peças significativamente mais caras que as do Freelander 2. A diferença foi de apenas 114%.

R$ 110.000
BMW X6 3.0 35i 2010 -110.000 ou Toyota Hilux SW4 SRV 2010?

Aqui a compra tem dois riscos. O BMW X6 pode ter pertencido a um jogador de futebol e as chances do Toyota SW4 ser blindado são grandes. Neste caso, ambos foram fabricados no mesmo ano, o que pode ser mérito do SW4, que não perde valor.

Motores diesel com o 3.0 de 163 cv do SW4 costumam ter manutenção mais cara. Mas a diferença para o seis cilindros 3.0 de 306 cv do X6 não é tão grande assim. O que realmente muda o jogo são as outras peças, como o farol de quase R$ 20.000. No fim, a diferença de preço nas peças entre os dois é de 253%.

Audi Q5 2.0 Ambiente 2010 de R$ 63.000 ou Audi Q3 2.0 Attraction 2012 de R$ 77.000

Essa comparação vai pela curiosidade pela diferença de preços das peças entre um SUV compacto e um médio. Além disso, os dois Audi usam o mesmo motor 2.0 TFSI, mas em versões diferentes: o Q3 tem 170 cv e o Q5, 214 cv.

O Q3 tem peças mais baratas, de fato, mas elas ainda custam. Um ponto fora da curva é o custo do filtro de combustível, que fica dentro do tanque. E, no caso dos faróis, ambos usam conjuntos de xenônio.

É interessante comparar os custos do Q3 com os do Tiguan, pois os dois usam a mesma plataforma e o VW até tem algumas peças mais caras.

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A história da pintura automotiva coincide com a primeira linha de montagem de automóveis do mundo, a da Ford. No Modelo T, só havia a cor preta, pois era a que secava mais rápido. Na verdade, a tinta utilizada na linha de montagem da Ford na época não era “automotiva”, e sim uma tinta com base natural, de óleo de linhaça aplicada à mão.

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O processo de pintura dos carros causava um gargalo enorme na linha de montagem seriada da Ford. O problema era tão grave que motivou o desenvolvimento da primeira tinta automotiva, a “duco”, uma resina de laca de baixa viscosidade e poucos sólidos, o que permitia sua aplicação com spray.

De lá para cá, a evolução no desenvolvimento de novas tecnologias aplicadas às tintas e aos processos da pintura avançou muito, melhorando não só o tempo de aplicação como também o rendimento das tintas e a limpeza do processo (pensando na preservação do meio ambiente) bem como a beleza, a qualidade de acabamento e a durabilidade.

O processo mais comum utilizado hoje consiste em quatro camadas que são aplicadas: E-coat, primer, tinta base e verniz.

E-coat:

É aplicado submergindo totalmente a carroceria montada em um grande tanque. A tinta adere à chapa por processo elétrico (graças à diferença de cargas entre a tinta e a carroceria) chamado de eletrodeposição catódica, que garante 100% de cobertura das superfícies do metal.

O E-coat à base de àgua é uma resina de epóxi-uretano que, juntamente com o processo de aplicação, protege a lataria contra a corrosão. Seu acabamento não tem qualidade final e suas propriedades físico-químicas mudam sob os efeitos da luz (não tem fotoestabilidade).

Primer:

A segunda camada tem a função de resolver os problemas do E-coat. Além de proteção UV, ela modela e dá formas lisas à carroceria. Ela também fornece resistência ao impacto, impedindo que a pintura se quebre em lascas.

Tinta base:

É a camada que traz a cor para a carroceria. Além de pigmentos, pode levar diversos aditivos em sua composição. O mais comum é o alumínio usado nas cores metalizadas.

Verniz:

A última camada é incolor e tem a função de dar brilho e proteção contra raios solares, chuvas ácidas, fezes de aves, variação de temperatura, entre outras variáveis cotidianas resultado das diversas condições de uso do veículo (seja automóvel, trator ou caminhão). Ela também tem um poder regenerativo no caso de riscos superficiais e também protege de pequenos impactos.

Visitamos a fabricante de tintas Basf para ver como são produzidas as tintas utilizadas em diversas montadoras brasileiras e detalhamos o processo abaixo.

O processo de fabricação das tintas é feito em duas etapas, a primeira é o preparo da resina base que será utilizada. Para isso, componentes como epóxi, resinas líquidas, estabilizantes e solventes e água são misturados e preparados dentro de um reator químico com capacidade para 18.000 litros. O reator controla a pressão e a temperatura. O nitrogênio é utilizado e não há oxigênio dentro do reator, que irá demorar em média 24 horas para completar o processo de fabricação.

Produtos como E-coat, primer e verniz saem dali prontos para ser utilizados nas linhas de montagem. Para a tinta base, a resina é levada para uma outra planta, onde é misturada ou diluída junto com os ingredientes sólidos como os pigmentos em pó e alumínio, em cores metálicas e peroladas, para se chegar ao efeito desejado.

Dali o material passa por uma moagem com esferas sólidas, onde é realizada a quebra das partículas sólidas, deixando-as do tamanho desejado, e tudo segue para a diluição final. Na fase de conclusão do processo de fabricação, uma pequena amostra do produto é levada para dois laboratórios: o primeiro é o dos coloristas.

Ali, eles replicam com exatidão o ambiente da cabine de pintura (tanto a temperatura quanto a pressão e até o modelo da pistola que será utilizada) para a qual aquela tinta está sendo fabricada e pintam amostras. Essas amostras são analisadas em diversos aspectos como profundidade, tonalidade e quantidade de metal utilizada. E isso é avaliado em vários ângulos de visualização. Um colorista fará acertos na formulação, caso necessário.

No laboratório de testes das propriedades daquela pintura, as amostras passam por testes de durabilidade, como impactos (bater de pedra) e riscos (para ver se a pintura não quebra), além da aferição com equipamentos de especificações técnicas criadas pelo cliente.

A complexidade é tanta que uma determinada cor de um carro tem diversas formulações diferentes, uma para cada planta que fabrica e pinta aquele modelo, justamente por existirem diversos sistemas de pintura. E isso não é exclusividade nossa, acontece em nível global.

A parceria da Basf com as montadoras de automóveis ultrapassa o simples fornecimento de matéria-prima. Ela vai desde a parceria da própria área de pintura da planta (a fábrica de tintas assume e controla aquele setor) até o desenvolvimento de novas cores para o mercado.

Esse processo geralmente é feito pelos designers das montadoras, mas a Basf costuma apresentar seu estudo de comportamento global e participa desse desenvolvimento, que é feito através de tendências de comportamento dos consumidores: um estudo antropológico convertido em cores para nossos carros.

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Cabine e assentos em couro Connolly, volante Nardi, alavanca de câmbio em madeira e uma carroceria feita a mão pela Pininfarina. Essa poderia ser uma breve descrição de um esportivo do início do século passado com carroceria feita sob medida. De fato, é. Mas o que a renomada construtora italiana de carrocerias fez dessa vez não é exatamente um carro clássico.

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O Leggenda eClassic Simulator, como o nome sugere, é um simulador que reproduz a sensação de dirigir esportivo da velha guarda.

Produzido pela Pininfarina, parceira de longa data da Ferrari, em colaboração com a The Classic Car Trust (TCCT), o “brinquedinho” usou como base o design do Cisitalia 202, um esportivo de dois lugares dos anos 40 feito pela própria Pininfarina. Além desse, Modelos como Cobra Shelby e Porsche 911 também poderão ser “pilotados” no simulador.

Mesmo para um videogame, o preço pode assustar um pouco quem ficou interessado. O primeiro, de nove simuladores que serão produzidos, será leiloado na Suíça pela Sotheby’s de San Moritz e espera-se que seja vendido entre $120.000 e $150.000 francos Suíços, algo entre R$ 679.200 e R$ 849.000.

E não é só o visual e dirigibilidade de um carro clássico que o simulador reproduz. Você pode escolher dirigir em circuitos famosos como, Spa-Francorchamps, Nurburgring Nordschleife, Brands Hatch e Monza dos anos 60. Se preferir algo mais tranquilo, o jogador pode optar por diversas rotas sinuosas inspiradas nas estradas italianas. 

Para completar, todos que comprarem o Leggenda terão acesso por três anos ao eClassic Racing Club, uma comunidade online onde os jogadores podem interagir entre si, ter acesso a treinos personalizados e participar de corridas e campeonatos.

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Bruto, rústico e sistemático. Essa é uma boa descrição para o Force Gurkha, talvez o jipão moderno mais “raiz” que você vai conhecer.

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Para nós do ocidente esse SUV é totalmente desconhecido, mas na Índia ele está entre os favoritos dos trabalhadores rurais, especialmente principalmente por suprir, de maneira simples e eficiente, todas as suas necessidades e cobrar pouco por isso.

Desde 2008 no mercado indiano, o Gurkha sempre dispensou luxos e a sua versão de 2021 mantém o legado de robustez, embora ele tenha se modernizado um pouco. Por exemplo, agora as janelas laterais traseiras são inteiriças, o volante tem regulagem de altura, as luzes são de LED e o acabamento interior é feito com materiais de melhor qualidade, se comparado ao seu antecessor. Mas ainda aparentar ter os plásticos duros de um carro criado nos anos 1970.

Na sua estrutura, ele mantém a fórmula que o tornou popular. O chassi é de longarinas, que proporciona ao Gurkha a durabilidade que precisa para ir a qualquer lugar. Os bloqueios dos diferenciais dianteiros e traseiro são operados por alavancas, já que botões são modernos demais para ele. Para completar, o SUV tem um snorkel de fábrica que o ajuda a atravessar áreas alagadas com até 70 cm de profundidade — eu disse que ele ia a qualquer lugar.

Por fora, ele parece um Mercedes Classe G, mas as comparações acabam por aí. O motor até tem origem Mercedes, mas em vez de entregar quase 600 cv, este 2.6 a diesel gera somente 91 cv e é extremamente barulhento. Já o câmbio manual de cinco marchas é tão impreciso, que nem com um mapa seria fácil encontrar as posições certas da alavanca de câmbio. Pelo menos é o que dizem os indianos. 

A direção é lenta e desleixada e pode machucar os principiantes, por conta dos contragolpes que ela dá, tanto no off-road como na estrada. O mais esperto é deixar os polegares sempre soltos ao segurar o volante, só por garantia.

Mesmo com seus defeitos, o Gurkha entrega o que se espera de um carro como esse. Diferente dos SUVs “nutella” — ou de shopping — o jipão, que carrega o nome famosos guerreiros do Nepal e norte da Índia, não se afastou das suas origens e se mantém como um carro voltado para o serviço.

Porque, claro, ninguém teria coragem de fazer com um Classe G, que custa mais de U$ 300.000 (ou até R$ 2 milhões no Brasil), o que faz um Gurkha de U$ 17.700 (R$ 93.633 em conversão direta).

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A fama de indestrutíveis dos utilitários da Toyota rendeu a eles uma legião de fãs que nenhum fabricante de automóveis gostaria de ter. Não é raro ver Toyota Hilux, SW4/4Runner e Land Cruiser nas mãos de rebeldes e grupos terroristas, como a Al Qaeda e o Estado Islâmico.

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Com a recente tomada do poder do Afeganistão pelo Talibã, novamente, criam-se especulações em torno da popularidade desses veículos entre grupos paramilitares.

A predileção do Talibã pelos utilitários japoneses é antiga. Foram um símbolo de força do grupo já nos anos 1990. Na primeira vez em que os combatentes do Talibã invadiram o palácio presidencial, em 1996, jornalistas do India Today descreveram como “tanques e caminhões Toyota Hilux carregados de munições invadiram a capital do Afeganistão”. Os veículos eram tratados como “plataformas ideais para intimidação e fiscalização”, escreveu o New York Times em 2001.

Mas a relação entre a Toyota e os conflitos armados é antiga. Nos anos 80, em plena Guerra Fria, houve um confronto na fronteira da Líbia com o Chad envolvendo ambos os países e também a França. Foi batizado de “Guerra das Toyotas” justamente pelo grande número de Land Cruiser e Hilux usados pelos soldados chadianos para atravessar o deserto.

Claramente, é pouco provável que a Toyota venda diretamente seus veículos aos terroristas, já que isso não só seria horrível para a imagem da marca, como também infringe diversas leis de comércio internacional. Em sua defesa, a empresa japonesa afirmou ainda que é impossível rastrear veículos roubados ou comprados e revendidos por terceiros.

Na verdade, a Toyota ainda trabalha para distanciar sua associação com grupos terroristas e apoiou publicamente uma investigação do Departamento do Tesouro dos Estados Unidos sobre como seus veículos foram parar nas mãos de terroristas.

Quando questionada pela Secretaria do Tesouro dos Estados Unidos há seis anos, a montadora respondeu dizendo que tem uma “política estrita de não vender veículos a compradores em potencial que podem usá-los ou modificá-los para atividades paramilitares ou terroristas.”

Mas então por que e como eles chegam às mãos dos terroristas? Em uma rápida pesquisa no Google você pode conferir que os carros da Toyota são os mais vendidos e populares no mundo. Repare nas reportagens recentes sobre o Afeganistão e você perceberá que os Toyota Corolla do início dos anos 1990 é o carro mais comum nas ruas do país. A propósito, 90% dos carros do Afeganistão são Corolla. 

No Oriente Médio, por exemplo, os SUVs, como a Hilux e o Land Cruiser, estão entre os preferidos da população por conta da ampla disponibilidade de peças, economia e durabilidade.

Quem nunca ouviu a frase “cuidado ao comprar esse modelo porque ele é muito ‘visado’”. Os utilitários da Toyota sofrem do mesmo problema que alguns carros no Brasil. Em mercados onde eles são abundantes, os carros viram alvo de bandidos, pois são fáceis de revender – especialmente para fora do país.

Existe a possibilidade desses veículos chegarem ilegalmente de navio de outros países, como a Austrália. Entre 2014 e 2015, segundo o site Daily Mail, houve uma grande onda de roubos de Hilux em Sydnei. Com mais de 800 veículos desaparecidos, as autoridades locais recomendaram que os donos tomassem medidas extremas para proteger suas picapes.

A teoria sugere que esses Toyota roubados viajaram em contêineres até a Turquia, onde cruzavam a fronteira com a Síria e eram entregues às tropas do Estado Islâmico.

Outro ponto que deve ser levado em consideração é a geografia do local. Nos países como Iraque, Afeganistão e Síria grande parte dos confrontos acontecem em terrenos íngremes, de difícil acesso e não pavimentados. Logo, a boa dirigibilidade dos utilitários da Toyota nessa situação colabora para sua predileção. O ar-condicionado também ajuda na popularidade. 

Inclusive, até as tropas das Nações Unidas utilizam muito os utilitários japoneses em suas missões em países do Oriente Médio e África. A ONU comprou mais de 150.000 Toyota nas últimas quatro décadas.

Para evitar a revenda ilegal de seus carros, a Toyota vem buscando alternativas. Recentemente, na estreia do novo Land Cruiser 300 para o Japão, a montadora fez com que os clientes assinassem um termo que proíbe o comprador de revender ou exportar o veículo dentro do período de um ano.

A montadora também criou uma solução bem criativa para ajudar a rastrear seus veículos e peças roubados.

O novo Land Cruiser 300 tem selos microscópios com o número VIN (identificação do chassi, que funciona como um CPF dos carros). Desse modo, mesmo que os ladrões raspem o código no chassi, a polícia ainda poderá identificar o carro através desses adesivos, invisíveis, a olho nu escondidos pelo veículo.

Ford Ranger pode tomar o lugar das Hilux

Imagens recentes do Afeganistão revelam, também, que o Talibã está com um número significativo de Ford Ranger. Não se trata da geração atual, mas da anterior com uma reestilização que não tivemos no Brasil.

A maioria dos carros aparecem pintados de bege ou verde escuro, o que sugere que são carros roubados das forças de segurança do Afeganistão. Pelo menos 270 Ranger do militares afegãos caíram nas mãos do Talibã.

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A BMW revelou os detalhes completos de seus dois novos veículos elétricos. Além do SUV iX, a fabricante alemã explicou minúcias do i4, um sedã com linhas de cupê e quatro portas que terá versão esportiva histórica. Mais do que isso, o modelo tem a meta de desbancar o Tesla Model 3, veículo elétrico mais vendido no mundo.

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É questão de meses para que ambos cheguem ao Brasil, e os consumidores locais já sabem há certo tempo o que terão à disposição em termos de potência e desempenho, mas os detalhes inéditos ajudam a explicar a imensa expectativa da BMW com seus lançamentos.

Topa tudo por autonomia

Um dos grandes desafios dos carros elétricos diz respeito à aerodinâmica, que pode reduzir a autonomia do modelo a níveis impraticáveis ou contribuir para que esse seja um diferencial. A segunda opção vale para o i4, com coeficiente de arrasto (Cx) de míseros 0.24 e autonomia de 590 km em ciclo WLTP.

É resultado de uma estratégia na qual todas as partes do carro tiveram o vento como fator determinante no desenho. Muito além de rodas com desenho especial, os projetistas criaram até um caminho que o ar percorre sob o veículo, graças às formas exclusivas do compartimento de baterias, motores e capas dos braços de suspensão.

Motor ainda mais ecológico

Ao contrário de motores PMS, o motor externamente excitado usado pela BMW usa corrente direta para percorrer os fios de cobre do estator e gerar o campo eletromagnético que gira o rotor e, consequentemente, as rodas.

Enquanto os concorrentes declarados Tesla Model 3 e Polestar 2 utilizam motores síncronos permanentemente magnetizados e de corrente alternada (PMSMs), a BMW escolheu um arranjo improvável para equipar seus novos modelos, sempre com corrente contínua.

Uma das principais vantagens dessa opção diz respeito ao torque verdadeiramente instantâneo — os PMSM só têm torque pleno a partir de 10% das rotações —, que fará diferença principalmente no BMW i4 M50, recordista em potência da marca com 551 cv. 

Isso, entretanto, poderia ser obtido utilizando um motor assíncrono e um PMSM, como faz a Tesla no Model 3 Performance. A justificativa para motores mais caros em ambos os eixos tem a ver com consumo sustentável, dado que os PMSMs utilizam metais escassos como matéria-prima dos seus imãs.

Os bávaros frisam a responsabilidade socioeconômica que vigorará em toda a cadeia de suprimentos, mas fazem pouca menção ao fato de que a escassez desses metais é um problema temido pela indústria, mais traumatizada do que nunca.

Redefinindo o volante 

A SAE eventualmente utiliza a analogia de que a automação veicular só será plena quando os volantes se tornarem desnecessários. Estamos longe disso, mas os assistentes de direção já começaram a influenciar o espaço outrora exclusivo ao motorista.

O iX estreará um volante hexagonal, que será gradualmente implantado em futuros BMW. Segundo os alemães “a geometria poligonal é ideal para que se alterne entre direção autônoma e ativa”, ao mesmo tempo que permite campo de visão mais amplo ao motorista.

Esse campo de visão será levado em conta pelo sistema multimídia, que tratará de exibir as informações mais importantes sempre ao redor do volante, para que esse não obstrua a leitura. O mesmo, claro, valerá para as informações do painel disruptivo.

Pneus sob controle

Um dos itens mais interessantes do novo iX é a opção de adquirir pneus que vêm com camada interna de espuma, que filtra a ressonância causada dentro da câmara pressurizada. 

Graças ao QR code único, cada pneu do utilitário pode ser inspecionado a fundo no pós-venda, com dados compartilhados entre carros e mecânicos. Essas mesmas informações são usadas em uma inteligência artificial, que em caso de possíveis avarias informa o proprietário via celular.

A BMW também anunciou um banco de dados que envolverá as diferentes marcas e modelos de pneus homologadas para o iX, que usará essas informações para refinar sua vetorização de torque e transferências dos dois motores.

Orquestra às ordens

O silêncio desses motores também vêm permitindo que os responsáveis pelo sistema de áudio dos carros elétricos explorem ainda mais a capacidade dos alto-falantes, que no iX virão embutidos em bancos e, como opcional, farão parte de conjunto da Harman Kardon com 18 peças.

Um uberequalizador da Bowers & Wilkins, também à parte, tem vibrações magneticamente controladas que prometem percepção ainda mais clara dos graves ao mesmo tempo que microfones captam o ambiente e permitem ajustes mais refinados.

Curva de potência em função da velocidade do i4 M50 em modo Sport Boost (laranja) e outros (azul). A linha amarela representa a recuperação de energia das frenagens e a verde a velocidade de carga das baterias em função da carga total.

Mas o silêncio que ajuda também pode atrapalhar, e estudos feitos em locais com maior adesão aos elétricos já apontam que a falta de barulho na cabine pode favorecer a sonolência do motorista e atrapalhar a percepção de velocidade, por exemplo, muitas vezes referenciada pelo ronco do motor.

Isso ajuda a explicar especial atenção que todas as montadoras vem dando aos sons artificiais, que simulam dos V12 da Ferrari à antimatéria de naves futuristas para quebrar a mudez interna. Estudos, pesquisas de mercado e até acadêmicos parecem dar razão ao músico e intelectual canadense R. Murray Schafer, que já em 1977 classificou o barulho do automóvel como “um som fundamental da civilização contemporânea”, tal como “o vento é barulho típico das estepes”.

Em sua aposta, a BMW decidiu recorrer à experiência de ninguém menos que o compositor alemão Hans Zimmer, indicado meras 11 vezes ao Oscar por trilhas sonoras de filmes. O desafio é especialmente desafiador ao esportivo i4 M50, que terá que compensar a ausência do motor a combustão na experiência completa que a letra M vende.

A trilha sonora de luxo ainda é bem desconhecida, mas os adjetivos são nada modestos: “pressionar o botão Start/Stop acende um inspirador acompanhamento acústico que constrói antecipação pela experiência de condução elétrica que está por vir”, descreve a marca.

A trilha será alinhada ao comportamento do carro e uma pisada no acelerador ou mudança de terreno serão identificados e correspondido em música. Os modos de direção também são determinantes e no modo SPORT, por exemplo, o primeiro M elétrico fará um barulho “particularmente energético”, com o acelerador sempre acompanhado de um “menos harmonioso mas sedutoramente excitante som técnico”.

Chegada breve

É impossível não ficar curioso, mas teremos que aguardar até o ano que vem para colocar as colossais expectativas da BMW à prova. Antes que os brasileiros possam adquirir o iX e o i4 eles serão vendidos no Hemisfério Norte, logo descendo ao nosso país.

Outro mistério envolve os preços locais, mas os EUA servem como base para uma estimativa de quanto custarão aqui. No mercado americano o i4 eDrive 40 sairá pelo equivalente a R$ 297.000, enquanto o esportivo i4 M50 custará cerca de R$ 352.000. Ainda mais caro, o iX tem preço único de aproximadamente R$ 443.530, que pode facilmente crescer com os opcionais.

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Alguns fazem de tudo para realizar os seus sonhos. O de Francois Fritz, da FatBoy Fab Works, por exemplo, era o de competir na Simola Hillclimb, uma corrida de escalada que aconteceu no início do mês na África do Sul.

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Para isso, ele pegou sua Toyota Hilux 2012 e transformou ela em um monstro. Inspirado na história de uma minivan Toyota Hiace V12, ele decidiu fazer a mesma transformação mecânica em sua picape. Mas antes de substituir o motor original 3.0 turbodiesel, Fritz adicionou um par de turbos gêmeos ao conjunto. Com essa configuração, a picape passou a ter quase 288 cv e 69,2 kgfm.

Mesmo com tanta potência, ainda não era o suficiente. O próximo passo foi trocar o motor. O escolhido foi o V12 5.0 1GZ-FE doado por um Toyota Century (o carro mais luxuoso da fabricante japonesa), que também cedeu a transmissão automática de 4 velocidades.

Para completar o conjunto, dois turbocompressores Garrett GT35, rodas de liga leve com pneus mais aderentes e um sistema de gerenciamento Spitronics foram instalados.

Para tudo ficar nos conformes, alguns ajustes precisaram ser feitos. A parte interna do motor foi reconstruída, enquanto o eixo traseiro foi substituído por um personalizado. O resultado final são 546 cv e quase 99 kgfm, torque digno de um caminhão de porte médio, para subir morro acima. 

Na hora de competir na Simola Hillclimb, houve algumas dificuldades. No primeiro dia, problemas eletrônicos e no câmbio não permitiram que a picape participasse do aquecimento. No dia seguinte, o regulador de tensão do alternador falhou. Mas a Hilux V12 recebeu uma bateria bem carregada só para subir a montanha. E conseguiu!

Não ficou entre os três melhores tempos, mas o projeto montado em duas semanas se garantiu e chegou ao fim do circuito sem tombar. Fritz diz que agora a picape só precisa de um upgrade no freio. Mas provavelmente, isso será tarefa para outro dono, já que a Hilux monstro foi colocada à venda. Esperamos que ela possa realizar outros sonhos.

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Sim, o novo Genesis GV60 terá reconhecimento facial e biométrico, como smarphones, para que o motorista possa abrir a porta do carro.

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Depois de anunciar que o SUV elétrico de visual exótico terá possibilidade de carregamento sem fio para suas baterias, a marca de luxo da Hyundai agora confirma que ele será um dos primeiros a contar com destravamento das portas por reconhecimento facial.

De acordo com a empresa, a tecnologia é melhor do que a utilização de pulseiras ou PIN de desbloqueio. Além disso, a novidade não deve se restringir apenas ao novo GV60 e chegará aos outros modelos do catálogo. 

O seu funcionamento é, em tese, simples. Uma pequena câmera será posicionada na porta do motorista e, assim que ele se aproximar do veículo, essa câmera fará o reconhecimento facial do dono, como acontece com os smartphones. Com o rosto reconhecido, o carro será destrancado. 

Não para por aí. Além disso, ao reconhecer o rosto do dono, o software irá ajustar algumas configurações ao gosto do motorista, como ajuste do banco, altura do volante e até posicionamento dos retrovisores. Essas preferências serão personalizadas pelo próprio cliente. 

E no escuro, será que a câmera funciona? A Genesis já pensou nessa situação. A câmera utiliza um sistema de infravermelho que permite reconhecer o rosto mesmo em ambientes escuros ou com neblina. Como se isso não bastasse, o motorista ainda pode dar partida utilizando sua digital no console central.

A Genesis afirma que, no momento, o sistema tem capacidade de armazenar dois rostos com configurações distintas de preferências. Caso o cliente queira, ele pode deletar um perfil e criar outro novo totalmente do zero. 

Quanto ao carregamento, o modelo é o primeiro veículo elétrico de produção a contar com um carregador wireless. Ele é capaz de carregar o GV60 em cerca de seis horas, quatro a menos do que um carregador comum.

O elétrico deve chegar ao mercado norte-americano em 2022, mas ele é esperado primeiro em sua terra natal, na Coreia do Sul. E assim os carros se transformam em smartphones.

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Objetiva e discreta, a chinesa BYD percebeu que seus veículos elétricos poderiam se sair melhor nos segmentos mais caros, que valorizam a performance – e diluem o custo adicional da tecnologia ainda recente para alívio dos projetistas, que assim se preocupam menos com cada centavo repassado ao consumidor.

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A BYD planeja chegar a 2022 com a marca da 1.500ª unidade vendida no país e o desembarque de novos modelos com os quais espera dar trabalho aos luxuosos elétricos de Audi e Volvo, por exemplo, ignorando o segmento de entrada. E, em 2018, tentou uma incursão no segmento de automóveis, com os modelos E5 (hatch) e E6 (sedã), mas os carros eram caros e defasados no estilo e nos equipamentos. Agora, porém, a ofensiva será diferente.

O primeiro a chegar, no início de 2022, será o Tang, um SUV de sete lugares que também almeja conquistar espaço na Europa a partir da Noruega.

Além do estilo atual, ele se preocupa em unir tecnologia e conforto a uma performance esportiva, graças a um conjunto de baterias de 86,4 kWh com células em forma de lâminas exclusivas da marca, capazes de promover maior aproveitamento do reservatório sob os ocupantes.

Outro carro que também está previsto para chegar ao Brasil em um segundo momento é o sofisticado sedã Han, com nada menos que 493 cv de potência, tração integral e autonomia, na vida real, em torno de 500 km, favorecidos pelo coeficiente de arrasto de 0,233, sempre segundo a fábrica.

Já considerado um rival do Tesla Model 3, ainda que esteja mais para Model S, o Han vai de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e conta com uma inteligência artificial que se conecta à nuvem e é capaz de aprender o estilo do dono, tornando mais precisos sistemas como assistente de permanência em faixa, ACC e AEB.

Mesmo em um dos segmentos mais tradicionais do mercado, o Han se atreve a oferecer decoração indiscreta e busca ditar os rumos dos sedãs elétricos daqui em diante – não à toa toma emprestado o nome de uma das mais longevas dinastias chinesas.

O Han custa na Europa o equivalente a R$ 300.000 (um pouco menos que o SUV Tang). Para garantir preços que, se mantidos no Brasil, podem incomodar muito a modelos como Toyota SW4 e Honda Accord, entre outros, a BYD costuma praticar uma modalidade de venda direta, que dribla concessionárias, eliminando um componente do preço final. A prática, entretanto, deve esbarrar em restrições nacionais.

Uma alternativa, seria o sistema que a empresa tem na Austrália. Por lá a BYD se associou a uma revenda de alcance nacional, que atua como seu concessionário e vende os carros via internet, sem lojas.

O pós-venda ainda gera tensão, mas os responsáveis garantem que parcerias com oficinas de renome prometem uma relação ainda melhor que a dependência de uma rede da marca. Na Oceania a BYD já agiu com mais ousadia, tomando para si o posto de elétrico mais barato dos australianos, ao mesmo tempo que começa a introduzir seus modelos mais prestigiados no meio local. Caso a entrada da BYD no mercado brasileiro se concretize, 2023 promete ainda mais impacto, com uma picape média elétrica podendo invadir os dois lados do hemisfério sul.

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Mais do que a grande quantidade de novos elétricos no Brasil, que inspirou esta edição, a chegada quase que simultânea de quatro fortes oponentes foi o cenário perfeito para um embate.

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Primeiro do quarteto a chegar, o Zoe é vendido em duas versões, a Zen, de R$ 204.990, e a Intense, que participa deste comparativo e sai por R$ 229.990. O Mini Cooper veio em seguida, com três níveis que vão de R$ 239.990 a R$ 269.990.

A versão escolhida foi a intermediária, batizada de Top, e que custa R$ 264.999. O Fiat 500e também já está à venda no Brasil. Em versão única, a Icon, o italiano sai por R$ 239.990. Já o Peugeot 208 e-GT só chegará no final de setembro e, até o fechamento desta edição, não tinha preço definido.

Os novos hatches movidos a eletricidade se aproximam por dimensões semelhantes, o divertido torque instantâneo, visual diferenciado e alto nível de tecnologia – o que ajuda a elevar os preços.

No caso do comparativo, os modelos custam entre R$ 200.000 e R$ 270.000. Além disso, eles chegam com diferentes propostas que mexem com o emocional de seus potenciais compradores – que só poderão procurar por eles em lojas específicas de cada uma das marcas.

Mesmo que a realidade da eletrificação ainda esteja distante para a maior parte dos brasileiros, estes são os modelos que representarão a linha de frente da tecnologia, a vanguarda que fará o primeiro contato com as pessoas nas ruas (do Sudeste do país, principalmente).

Feitas as apresentações, vamos ao comparativo. Entre esportivos e citycars, qual elétrico leva a melhor?

4º – Mini Cooper S E

De cara, dá para dizer que o Mini é o mais sofisticado entre os modelos deste comparativo. O hatch tem acabamento exemplar, com materiais emborrachados por todos os lados e ótimos arremates das peças, sem vãos exagerados ou rebarbas.

Os bancos vão pelo mesmo caminho e podem variar no revestimento. Na unidade avaliada, eles eram de couro com detalhes laterais em Alcantara. Por fora ele mantém o clássico visual dos Mini, mas se diferencia por detalhes em amarelo e rodas com desenho nada convencional e, claro, controverso.

O painel do modelo é sua marca registrada com o grande círculo central iluminado, que pode mudar de cor de acordo com o modo de condução e ou de alguma função selecionada. No meio do círculo fica a central multimídia, compatível apenas com Apple CarPlay, que pode se conectar sem fio. Não ter o Android Auto é uma decisão um tanto equivocada.

Ele também se destaca em tecnologia e nível de equipamentos, com faróis de LED, assistente de estacionamento, head-up display, sistema de som Harman-Kardon, serviço de concierge e teto solar panorâmico. Já espaço não é uma das virtudes do Mini, embora as dimensões internas sejam melhores que as do 500e. O porta-malas, por exemplo, tem 211 litros – contra 185 litros do 500e.

Apesar de ser mais alto e mais pesado em relação às versões a gasolina, o Mini elétrico mantém a pegada esportiva. A direção é direta, mas transmite uma sensação de peso inexistente nos demais.

Além disso, a suspensão é rígida e faz os ocupantes sofrerem com as imperfeições do asfalto. A pouca altura em relação ao solo deixa o Cooper raspar a dianteira com facilidade em valetas e elevações.

Não dá para colocar defeito no desempenho do modelo, que tem o motor mais forte do quarteto: são 184 cv de potência e 27,5 kgfm de torque. Eles levam o britânico de 0 a 100 km/h em 7,4 s e garantem retomadas rápidas. O grande problema está na autonomia, com alcance de apenas 234 km. Na prática, esse número só é alcançado com certo esforço para poupar a bateria, que parece esvaziar mais rápido do que deveria.

O rodar desconfortável para centros urbanos e a baixa autonomia, que não permite escapadas mais longas com o risco de não ter bateria para voltar, deixam o Mini Cooper elétrico em último lugar no comparativo.

Ficha Técnica – Mini Cooper S E

Motor: elétrico, dianteiro, 184 cv, 27,5 kgfm
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Suspensão: independente, McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas Pneus: 205/45 R17
Dimensões: comprimento, 385 cm; largura, 172,7 cm; altura, 143,2 cm; entre-eixos, 249,5 cm; porta-malas, 211 l; peso, 1.365 kg
Autonomia: 234 km

Teste de desempenho – Mini Cooper S E

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 7,4 s
  0 a 1.000 m: 30 s – 150,5 km/h
• Velocidade Máxima:
  150 km/h
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 2,9 s
  D 60 a 100 km/h: 3,8 s
  D 80 a 120 km/h: 4,8 s
• Frenagens:
  60/80/120 km/h -14/25,3/58,4 m
• Ruído Interno
  Neutro/rpm máx.: -/- dBA
  80/120 km/h: 67/70,7 dBA
• Consumo:
  Urbano: 7,7 km/kWh
  Rodoviário: 6,5 km/kWh
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h: –
  Seu bolso
  Preço básico: R$ 264.999
  Garantia: 3 anos
  Concessionárias: 22

3º – Renault Zoe

O compacto da Renault é o dono do melhor espaço interno, acomodando de forma suficiente quem vai atrás, desde que os ocupantes não tenham mais de 1,80 metro.

Logo atrás, o porta-malas é o maior do comparativo, com 338 litros, superior até em relação aos hatches compactos a combustão vendidos no Brasil, entre eles o Chevrolet Onix, com 303 litros. Ele também tem a melhor autonomia, com 385 km declarados.

Por dentro, apesar do bom acabamento que dá direito a materiais emborrachados, tecido na parte central do painel e bancos de boa aparência, o Zoe tem desenho e soluções mais simples, evidenciando seu caráter de baixo custo. Os exemplos começam nos apoios de cabeça como extensão do encosto dos bancos e sem regulagem de altura.

A lista de equipamentos é boa, mas só isso. A versão testada inclui quadro de instrumentos digital, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, faróis e lanternas de LED, piloto automático, sensores de chuva, luminosidade, pontos cegos e pressão dos pneus.

Porém, não há conectividade sem fio ou carregador por indução, e oferta de apenas quatro airbags. Além disso, inexiste qualquer recurso de condução semiautônoma, como piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa, leitura de placas ou frenagem automática.

Vale considerar que o Zoe é o mais barato do comparativo, mas, por R$ 10.000 a mais, o Fiat 500e dispõe destes e de muitos outros itens de tecnologia.

Ele atende ao propósito de ser um carro urbano com um bom acerto de suspensão, focada no conforto, e com boa altura em relação ao solo. Porém, além de ser possível ouvir a movimentação dos amortecedores, imperfeições mais acentuadas no asfalto transmitem pancadas mais secas aos ocupantes.

Mesmo assim, mantém a proposta de maciez e passa muito longe da aspereza encontrada no Mini. A posição de dirigir é alta e a direção tem respostas suaves, sem nenhuma pretensão esportiva.

Essa falta de esportividade também vem nos números de desempenho. Equipado com motor de 135 cv e 25 kgfm, em nossos testes, ele foi de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos, 0,4 mais lento do que o 500e, que é menos potente, mas também mais leve.

O Zoe fica em terceiro lugar por ser mais simples mesmo na versão topo de linha, que encosta no preço cobrado pelos rivais mais refinados.

Ficha Técnica – Renault Zoe

Motor: elétrico, dianteiro, 135 cv, 25 kgfm
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Suspensão: indep., McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus: 195/55 R16
Dimensões: comprimento, 408,7 cm; largura, 178,7 cm; altura, 158,2 cm; entre-eixos, 258,8 cm; porta-malas, 338 l; peso, 1.555 kg
Autonomia: 385 km

Teste de desempenho – Renault Zoe

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 9,1 s
  0 a 1.000 m: 32 s – 142,6 km/h
• Velocidade Máxima: 140 km/h
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 3,6 s
  D 60 a 100 km/h: 4,8 s
  D 80 a 120 km/h: 6,3 s
• Frenagens:
  60/80/120 km/h -14,4/25,5/59,4 m
• Ruído Interno
  Neutro/rpm máx.: -/- dBA
  80/120 km/h: 62/70,1 dBA
• Consumo:
  Urbano: 4,9 km/kWh
  Rodoviário: 4,5 km/kWh
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h: –
  Seu bolso
  Preço básico: R$ 229.990
  Garantia: 3 anos
  Concessionárias: 295

2º – Fiat 500e

Assim como o Renault Zoe, o 500e se propõe a ser um legítimo carro urbano. Ele não apenas cumpre seu objetivo como ainda se sai melhor do que o rival graças ao seu conjunto de suspensão, que prima pelo conforto com maciez e boa absorção dos impactos. Além disso, os amortecedores trabalham em silêncio, importante para um carro elétrico. A boa altura em relação ao solo também é uma virtude do 500e.

O desempenho do italiano igualmente surpreende. Mesmo sendo o mais fraco do quarteto, com 118 cv de potência e 22,4 kgfm de torque, ele é mais rápido do que o terceiro colocado, que é mais potente.

Em nossos testes, o 500e foi de 0 a 100 km/h em 8,7 s – 0,4 s a menos do que o Zoe. As acelerações do Fiat até empolgam, mas são mais progressivas em relação a Mini e 208, apesar de, na prática, os números serem muito próximos aos do Peugeot.

A direção é leve, mas transmite solidez, e a posição de dirigir é alta. Em contrapartida, ele é o único do comparativo equipado com freios traseiros a tambor e é o menos espaçoso. Quem vai nos bancos da frente até tem boa acomodação, mas, atrás, as pernas pressionam os bancos dianteiros e a cabeça raspa no teto. O porta-malas também é pequeno: são apenas 185 litros.

O 500e cativa pelos detalhes e pela nostalgia, que faz uma bela ponte com a modernidade. O exterior mantém boa parte das características das gerações passadas, como os faróis em dois pares, agora de LED. De lado, se destacam o repetidor de seta, que surge do capô, e a maçaneta embutida.

O interior vai pelo mesmo caminho, com uma aparência minimalista e repetindo a cor da carroceria no painel – que não tem materiais emborrachados, mas acabamento de boa aparência e bons encaixes.

Um dos diferenciais está na abertura das portas por botão. O nível de tecnologia também o coloca à frente do Renault, com preços semelhantes nas versões testadas.

No Fiat, há piloto automático adaptativo, frenagem automática, leitura de placas de velocidade, faróis altos automáticos, central com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, carregador de celulares por indução e teto solar.

Quando chega aos 21 km/h, o 500e toca, do lado externo, como alerta de segurança aos pedestres, a melodia de Nino Rota feita para o filme Amarcord. Isso só reforça o apelo clássico do pequeno bambino.

Ficha Técnica – Fiat 500e

Motor: elétrico, dianteiro, 118 cv, 22,4 kgfm
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Suspensão: indep., McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 195/55 R16
Dimensões: comprimento, 363,1 cm; largura, 168,3 cm; altura, 152,7 cm; entre-eixos, 232,2 cm; porta-malas, 185 l; peso, 1.352 kg
Autonomia: 320 km

Teste de desempenho – Fiat 500e

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 8,7 s
  0 a 1.000 m: 31,2 s – 147,7 km/h
• Velocidade Máxima: 150 km/h
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 3,5 s
  D 60 a 100 km/h: 4,6 s
  D 80 a 120 km/h: 6 s
• Frenagens:
  60/80/120 km/h -14/25,8/59 m
• Ruído Interno
  Neutro/rpm máx.: -/- dBA
  80/120 km/h: 61,5/70,4 dBA
• Consumo:
  Urbano: 6,4 km/kWh
  Rodoviário: 6,2 km/kWh
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h: –
  Seu bolso
  Preço básico: R$ 239.990
  Garantia: 3 anos
  Concessionárias: 520

1º – Peugeot 208 e-GT

Prometido ao Brasil há um ano, o 208 e-GT finalmente chegará por aqui no fim de setembro. Por isso, ele é o único sem preço definido até o fechamento desta edição – a estimativa é de que o modelo custe cerca de R$ 260.000, valor próximo da versão intermediária do Mini Cooper S E.

O preço alto é justificado pelos níveis de acabamento e tecnologia, além da diversão que esse francês importado da Eslováquia pode proporcionar ao condutor.

O 208 se propõe a oferecer uma nova experiência visual com desenhos atraentes por dentro e por fora. Na parte de fora, ele se diferencia das versões a combustão com belas rodas de 17 polegadas, arcos pretos nos para-lamas, luz de neblina traseira e grade com traços na cor da carroceria.

Por dentro, o painel tem materiais emborrachados com costuras aparentes em azul e verde e uma faixa central que imita fibra de carbono. Os bancos, muito bonitos, são esportivos e têm uma interessante mistura de tecidos.

O quadro de instrumentos digital exibe efeito 3D e a central, tela de 10”. Só incomoda a posição da alavanca do piloto automático, atrás do volante.

A lista de equipamentos também é farta, com piloto automático adaptativo, frenagem automática, leitura de placas de velocidade, faróis e lanternas de led, freio de estacionamento elétrico, teto panorâmico e carregador por indução.

Poderia ter ajustes elétricos ao menos no banco do motorista. Espaço não é problema no 208, apesar de ter medidas menos generosas do que as do Zoe. É possível viajar no banco traseiro com conforto e o porta-malas leva suficientes 265 litros.

O grande chamariz do 208 está na dirigibilidade, que pode assumir duas facetas: ser amigável ou atender plenamente à sua proposta esportiva. Caso queira explorar os 136 cv de potência e os 26,5 kgfm de torque, a diversão é garantida.

Em acelerações mais fundas o hatch chega a destracionar por receber todo o torque de uma vez. Assim, ele vai de 0 a 100 km/h em 8,5 s. Porém, embora seja um legítimo esportivo, ele é mais confortável do que aparenta.

A suspensão é macia e silenciosa, e compensa muito bem os pneus de perfil baixo. Só é preciso cuidado com a baixa altura em relação ao solo – por isso, o modelo ganha uma adaptação local para proteger as baterias, localizadas no assoalho.

Pelo conjunto da obra, o 208 e-GT vence o comparativo.

Ficha Técnica – Peugeot 208 e-GT

Motor: elétrico, dianteiro, 136 cv, 26,5 kgfm
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Suspensão: indep., McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus: 205/45 R17
Dimensões: comprimento, 405,5 cm; largura, 196 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 253,8 cm; porta-malas, 265 l; peso, 1.530 kg
Autonomia: 340 km

Teste de desempenho – Peugeot 208 e-GT

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 8,5 s
  0 a 1.000 m: 30,8 s – 150 km/h
• Velocidade Máxima: 150 km/h (dado de fábrica)
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 3,3 s
  D 60 a 100 km/h: 4,6 s
  D 80 a 120 km/h: 6 s
• Frenagens:
  60/80/120 km/h -14/25,7/59,6 m
• Ruído Interno
  Neutro/rpm máx.: -/- dBA
  80/120 km/h: 60,1/67,5 dBA
• Consumo:
  Urbano: 7,8 km/kWh
  Rodoviário: 6,2 km/kWh
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h: –
  Seu bolso
  Preço básico: R$ 260.000 (estimado)
  Garantia: 3 anos
  Concessionárias: 118

Veredicto:

O 208 é o vencedor por entregar diversão e alto desempenho, mas também ser amigável no uso urbano. Além disso, se destaca pelo nível de tecnologia, bom acabamento e espaço suficiente para ocupantes e bagagens. O Fiat 500e fica em segundo pelo espaço restrito, enquanto a simplicidade do Zoe o coloca em terceiro. O Mini se prejudica pela autonomia.

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Além dos diversos motivos de polêmica, a veloz e surpreendente eletrificação da indústria automotiva também carrega seus postulados. Um deles já vem do século XX, dizendo respeito à importância do carro em nossa cultura e civilização, seja pelo ronco do motor, o cheiro da gasolina ou o posto de gasolina que faz parte de qualquer paisagem urbana.

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Outro, bem mais recente, afirma que não há opção: carros elétricos são obrigatórios na guinada para um mundo mais sustentável. O que ninguém disse que precisa ser chato, correto?

É para te convencer disso que a edição 749 de QUATRO RODAS já está à venda. Um exemplar histórico, a revista de setembro traz oito lançamentos que dispensam gasolina, álcool e diesel, mas não a essência que nos trouxe até aqui e que agora se liga à tomada.

Fiat 500e, Renault Zoe, Peugeot 208 e-GT e Mini Cooper S E: para os que já gostam de elétricos e querem estrear nesse mundo, preparamos um comparativo entre os compactos Fiat 500e, Renault Zoe, Peugeot 208 e-GT e Mini Cooper S E. Uma avaliação minuciosa, sempre tendo em mente que “mais barato” não significa necessariamente “barato.”

JAC e-JS4 e Volkswagen ID.4 GTX: fãs de SUVs que também querem largar o posto de gasolina podem conferir o teste do novo JAC e-SJ4, um utilitário médio com cara de Nissan Kicks que tem potencial para se tornar uma boa primeira escolha. Além disso, fomos à Europa conferir um SUV médio com traços de Taos e T-Cross, mas bem futurista e, principalmente, com desempenho que deixa o Golf GTi para trás; eis o Volkswagen ID.4 GTX.

Sem esquecer dos híbridos há também o novo Mercedes-Benz C300E, que já está “embalado e despachado” para o mercado nacional e, de volta aos elétricos, fechamos o especial com o milionário Audi RS e-tron GT, bimotor de 646 cv que desbanca o R8.

Novos Jeep Commander e Hyundai Creta: obviamente não podemos esquecer que os carros a combustão seguem maioria absoluta nas ruas, e o mercado não parará enquanto houver semicondutores no estoque. Prova viva é a Jeep, que segue forte e agora estreia no segmento de SUVs grandes, com o novo Commander. Além de trazer os detalhes do inédito concorrente até mesmo do Toyota SW4, também testamos o novo Hyundai Creta, com interior renovado, mudanças mecânicas e, claro, um visual que excede o poder dos adjetivos.

Novo Compass de Longa Duração: uma coisa que não faltam em nossas páginas são novidades como o Jeep Compass T270 que acaba de chegar a Longa Duração, onde fará companhia à Fiat Strada e o Chevrolet Onix Plus na jornada de 100.000 km, recém-ampliada para que adaptássemos nossa proposta de avaliação intensa aos novos patamares tecnológicos.

Renault Kwid Outsider encara Fiat Mobi Trekking: também nos lembramos dos carros que se propõem a ser o mais baratos possível — missão ingrata no Brasil de 2021 — e trouxemos a nova edição do clássico Renault Kwid x Fiat Mobi, sempre postulantes ao título de carro mais barato do Brasil.

Tudo isso é apenas uma parte do que preparamos e que inclui todos os detalhes da marca chinesa BYD, que trará modelos elétricos de luxo ao Brasil e que antes trouxe um ônibus articulado também elétrico que estrela Via Expressa.

E após tanto falar do futuro e de eletricidade nada melhor que celebrar o passado com a Chrysler Town & Country e o nacional Gurgel Itaipu E400 que, veja só, era elétrico já nos anos 1970. Dá para dizer que a eletrificação veio tão rápida e de surpresa assim?

Carta ao Leitor: Notícias Eletrizantes

QUATRO RODAS fez 61 anos de vida no mês passado. Por conta do especial Melhor Compra, acabamos não tocando no assunto. Mas a lembrança este mês vem em boa hora, porque nesta edição temos vários motivos para comemorar.

Começa pelo Especial Elétricos, que chega em um momento em que as empresas e entidades do setor manifestam sua preocupação em relação à descarbonização do planeta. Reunimos oito carros elétricos; quatro em um comparativo de hatches compactos (Fiat 500, Peugeot 208, Mini Cooper e Renault Zoe); dois em testes solo (Audi RS e-Tron GT e JAC e-JS4); e dois Impressões ao Dirigir internacionais: um que será vendido no Brasil (Mercedes C 300e) e outro ainda duvidoso, mas que vale a visita (VW TD.4 GTX). Além disso, há uma reportagem sobre as perspectivas do setor no país e as seções Segredo e Novas Tecnologias temáticas.

Carro elétrico é um assunto cada vez mais presente na vida dos motoristas e, em consequência disso, em nossas páginas. E, para ajudar o leitor a entender esse universo, criamos um espaço dedicado dentro da seção Via Expressa, identificado por um selo azul. Este mês, trazemos um ônibus elétrico articulado, o primeiro produzido no Brasil pela BYD, na cidade de Campinas (SP), e que já tem data para operar: mês que vem, na cidade de São José dos Campos (SP).

Assim como a indústria segue aperfeiçoando os modelos equipados com motores térmicos, nós também não descuidamos deles e apresentamos nesta edição dois lançamentos bastante aguardados: os novos Jeep
Commander, o SUV de sete lugares da Stellantis, e o Hyundai Creta, o SUV compacto que ganhou um estilo diferenciado no Brasil, para agradar o gosto local. E, falando em SUV com motorização mais eficiente, outra notícia duplamente boa: o teste de Longa Duração ganhou um novo integrante, o Jeep Compass T270, equipado com o motor 1.3 com turbo e injeção direta, o qual será submetido a um teste de 100.000 km. Isso mesmo, ampliamos a distância percorrida pelo Longa Duração atendendo a um pedido dos leitores que, com razão, julgavam o desafio de 60.000 km muito fácil para os modelos atuais.

E, finalmente, nosso site também traz novidades, mais especificamente na produção dos vídeos para nosso canal do YouTube, que passa a ter duas postagens semanais, às terças e quintas, e a estreia na plataforma TikTok.

Se eu fosse você, daria uma espiada agora mesmo. Com tanto trabalho, por pouco, passaríamos mais um mês sem lembrar de comemorar o aniversário.

Boa leitura!

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Para quem acha que ter um Mercedes-AMG G 63 no Brasil ainda não é exclusivo o suficiente, a marca criou uma versão limitada do jipão especificamente para o mercado brasileiro. O G 63 Magno custa R$ 1.999.990 (isso mesmo, R$ 2 milhões) e terá cerca de 50 unidades – todas elas já vendidas antes mesmo de serem produzidas.

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Os diferenciais do modelo são estritamente visuais e dão uma aparência agressiva pela predominância da cor preta. Por fora, a grade dianteira passa a ser em preto fosco, enquanto faróis, lanternas e repetidores de seta são escurecidos. As rodas forjadas, de 22 polegadas, também são pretas com acabamento fosco.

Além disso, diversos detalhes são pintados em uma tonalidade de preto batizada de Magno, que dá nome à versão. Entre eles: retrovisores externos, cobertura do estepe, elementos dos para-choques, detalhes do quebra mato e frisos de proteção laterais. Os arcos de roda são alargados e as saídas de escape são laterais.

A personalização segue no interior com volante em fibra de carbono, mesmo material utilizado na cobertura do motor, e bancos revestidos de couro nappa com layout de costura diamante e função de massagem.

O conjunto mecânico já é conhecido, mas não menos importante. Isso porque ele é composto por um motor V8 4.0 biturbo de 585 cv de potência, câmbio automático de 9 marchas, tração nas quatro rodas e três bloqueios de diferencial. A suspensão dianteira é independente e os amortecedores são adaptativos.

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Carros de volume não necessariamente são os mais rentáveis e a meta global da Renault é ter rentabilidade de 5% até 2025. E essa busca por rentabilidade também vale para as operações no Brasil.

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Some a isso a crise dos semicondutores e a perspectiva de queda nas vendas de compactos e você terá os principais motivos que pesaram no cancelamento dos projetos XJF – a nova geração de Logan, Sandero e Stepway no Brasil. A apuração foi feita em parceria com o site Autos Segredos.

QUATRO RODAS acompanhava a evolução do projeto no Brasil há um ano, desde que a nova geração dos compactos, agora baseados na plataforma CMF-B, foi revelada pela Dacia, braço romeno da Renault.

Àquela altura, pessoas próximas ao projeto adiantavam que eles estavam avançados, mas não aprovados pela matriz. E que a aprovação só acontecia, geralmente, quando o projeto já estava 80% completo. Pelo visto quase tudo foi perdido.

O que a Renault já havia decidido é que os novos Sandero e Logan não seriam fabricados na Argentina. Agora, com a nova decisão tomada por ordem da matriz, na França, os novos hatch e sedã compactos não serão fabricados nem no Brasil, nem na Colômbia. Isso pelos próximos três anos, pelo menos.

Sandero e Logan não saem de linha

A Renault claramente “tirou o pé” da dupla Sandero e Logan. Desde o início da pandemia ambos passaram por um enxugamento da gama de versões, o que custou as opções mais caras com motor 1.6, câmbio CVT e itens mais sofisticados. O Sandero nem sequer tem opção 1.6 hoje.

Contudo, o cancelamento da nova geração dos compactos para o Brasil não representa a morte deles. Tanto o Logan quanto o Sandero seguirão em produção no Brasil pelo menos até 2024, quando novas regras de segurança passam a valer.

Prova disso é que nas próximas semanas começará a chegar aos concessionários o Sandero R.S. 2022 com o motor 2.0 aspirado adequado às novas regulações do Proconve L7, que trata das normas de emissões. O lado delicado é que um novo mapa de injeção pode custar alguns dos 150 cv do hatch esportivo.

Renault vai apostar em novos SUVs

A estratégia da fabricante francesa será completar sua gama de SUVs, com uma opção abaixo do Duster e outra acima do Captur.

O menor deles QUATRO RODAS já havia antecipado. Trata-se do Projeto HJF, um SUV compacto (B-SUV) exclusivo para mercados da América do Sul. Este carro, sim, será baseado na nova plataforma CMF-B, mas terá carroceria e estilo completamente diferentes do novo Dacia Sandero. Por sinal, seria o substituto natural para o Stepway.

Contudo, ainda será um carro menor que Duster e Captur, que sempre se destacaram pelo tamanho no segmento. A intenção da Renault é clara: preparar uma resposta para o Fiat Pulse que será lançado até o fim de 2021, e para o possível novo SUV de entrada da VW.

Vale reforçar que o B-SUV não é o Kiger, o SUV derivado do Kwid, ou o Triber, sua minivan. Esses carros são exclusivos para a Índia e não estão previstos para o Brasil. Nem sequer há projeto deles por aqui.

Não à toa, caberá ao Renault B-SUV estrear o conjunto mecânico formado pelo novo motor 1.0 turbo flex e pelo câmbio automático CVT. Este motor, inclusive, será fabricado no Brasil. O mesmo acontecerá com o motor 1.3 TCe de 170 cv que estreou no Captur 2022. Atualmente este motor é importado da Espanha.

O outro carro é o Projeto X1312, o C-SUV. Trata-se de um SUV médio com sete lugares, que será, basicamente, uma versão Renault do Dacia Bigster. O novo SUV médio tem 4,6 m de comprimento (quase 17 cm a menos que o Jeep Commander) também será baseado na plataforma CMF-B, da Aliança Renault-Nissan

O carro foi anunciado globalmente durante a apresentação do plano Renaulution, que traçou os novos rumos da Renault.

 O protótipo apresentado pela fabricante também insinua como será a próxima geração do Duster, que está prevista para 2024.

Um dos destaques do Bigster, pelo menos na Europa, será a oferta de mecânica híbrida. Seria a combinação do motor 1.2 TCe de três cilindros funcionando em ciclo Atkinson, em diversos níveis de potências e tipos de hibridização, com direito ao sistema E-TECH, para melhorar a eficiência do SUV de 4,6 metros de comprimento.

Os dois carros chegariam às concessionárias brasileiras até 2024. A Renault nem sequer anunciou um plano de investimento para eles. O investimento em curso hoje no Brasil é de R$ 1,1 bilhão e contempla desde o Captur 2022, já lançado, quanto a atualização da picape Oroch para a linha 2023 e a reestilização do Renault Kwid.

Ao todo, o plano prevê cinco novidades até meados de 2022, além do novo Zoe.

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Fora do mercado de SUVs desde o fim do Journey, em 2020, a Dodge começa a mexer alguns pauzinhos para voltar a ter um representante no segmento. A empresa divulgou a chegada de um novo veículo no México e tudo indica que, na verdade, trata-se de um carro chinês.

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Misterioso, o novo SUV foi apresentado em um ensaio com luz baixa e ainda com camuflagem, o que dificulta ver suas linhas. Mas um olhar mais atento aos teasers divulgados pela fabricante revelam que o carro em questão é o chinês GAC GS5.

Com certeza o SUV terá um novo nome e será vendido sob a marca Dodge. Essa estratégia já foi usada recentemente pela Ford, que vende o também chinês JMC Yusheng S330 com o nome de Territory em diversos mercados, inclusive no Brasil.

Por ser uma versão do GS5, podemos esperar os mesmos 4,7 m de comprimento, 1,7 m de altura, 1,8 m de largura e 2,85 m de entre-eixos. O motor é um quatro cilindros 1.5 turbo e gera 152 cv e 23,92 kgfm, com transmissão automática de seis velocidades.

Não está certo em quais países o “xerox” do GS5 será vendido. O Brasil não está fora de cogitação mas também não é uma certeza, visto que a marca Dodge está tecnicamente fora do país por não ter nenhum veículo em seu catálogo por aqui desde o fim do Journey.

Além desse novo SUV, a Dodge também prepara outro utilitário híbrido plug-in. O Hornet será baseado no Alfa Romeo Tonale e, provavelmente, terá mesma plataforma do Jeep Compass 4xe, além do motor 1.3 GSE turbo e dois motores elétricos que também equipam o PHEV da Jeep.

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O Ford Fiesta continua vivo na Europa e, agora, passou por uma atualização visual. A mecânica do hatch compacto permanece quase inalterada: ele tem versões híbridas com motor 1.0, além de versão esportiva com 200 cv e com direito a um quadro de instrumentos digital e configurável.

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O visual parece bem semelhante a sua versão antiga, mas o hatch passa a ter o logo da marca inserido na grade e não mais no capô, e os faróis de LED estão presentes em todas as versões. Eles podem contar com a tecnologia “Matrix” adapta o feixe de luz às condições da via e de acordo com as situações do trânsito. 

Um dos destaques dado pela própria empresa foi o novo quadro de instrumentos. Ele tem 12,3 polegadas, é digital e totalmente configurável para “ajudar o motorista a se manter informado e ter uma viagem relaxante”, de acordo com a marca. Além disso, o modelo também conta com o Wrong-Way Alert, ou seja, um sistema que avisa o motorista caso ele entre na contramão, como em jogos de corrida.

Em relação à motorização, a marca oferece motores EcoBoost híbridos e a combustão. A opção híbrida leve tem motor partida por correia no lugar do alternador padrão que permite a recuperação e armazenamento de energia que normalmente é perdida durante as frenagens.

Esse sistema, chamado BISG, também atua como motor, já que utiliza a energia acumulada para fornecer assistência de torque e opera os aparelhos elétricos do veículo. A bateria é de íon-lítio de 48 volts.

Esse trem de força híbrido está presente nas versões com motor 1.0 EcoBoost, tanto com 125 cv quanto com interessantes 155 cv (2 cv a mais que o 1.4 turbo do Chevrolet Cruze), ambos combinados a um câmbio manual de seis velocidades. Para ter uma ideia, a Ford divulga consumo médio de 20,4 km/l, número que chega a ser 10% melhor que o das versões sem sistema híbrido. 

A motorização com 125 cv oferece a opção de uma transmissão automática de dupla embreagem Powershift (sim, ela mesma) em versão com sete velocidades. Com ela o consumo aumenta para 19,2 km/l. 

Por sua vez, o motor EcoBoost 1.0 a combustão entrega 100 cv, fazendo pouco mais de 19 quilômetros por litro de combustível quando associada a um câmbio manual de seis velocidades. 

O novo Fiesta conta com os modos de direção Normal, Esportivo e Eco que permitem o ajuste da resposta do acelerador, controle de tração e até o tempo das mudanças de marcha. Uma das versões, a Active, ainda conta com os modos Trail e Slippery. 

Por falar em versão, o novo Fiesta terá quatro variantes. São elas: Trend, Titanium, ST-Line e Active. Além disso, o pacote Vignale é disponível para as três últimas com especificações de luxo para o cliente e há o modelo esportivo, o ST.

Cada uma delas conta com as suas particularidades. A Trend e Titanium contam com uma grade maior e aberturas laterais. A Titanium ainda possui barras horizontais na grade. Por outro lado, a marca afirma que a Active já tem um apelo de SUV com visual mais aventureiro.

A versão esportiva ST foi redesenhada pela divisão de desempenho da empresa e conta com aberturas laterais, spoiler, saias laterais e o logo “ST” por todo o modelo. As rodas são de aro 17 com a opção de um jogo de aro 18. 

O motor é um 1.5 EcoBoost que entrega 200 cv e 32,63 kgfm. Além dos modos Normal e Esportivo, o hatch também apresenta um modo Track no lugar do modo Eco, que desativa o controle de tração e configura o controle de estabilidade para o modo wide-slip para a condução em circuito.

O novo Fiesta já está disponível para encomendas na Europa a partir de £16,620, algo na casa dos R$ 120.600, antes dos impostos. As entregas começam nos primeiros meses de 2022.

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Amantes de jipes e outros carros off-road, se segurem. O novo Fering Pioneer 4×4 vai te deixar de queixo caído. E não é só pelo design, que permite que ele seja utilizado nos ambientes mais extremos e hostis que você possa imaginar. 

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Ele foi desenvolvido por um grupo de engenheiros britânicos formado com o objetivo de criar hiperesportivos. Eles entenderam que precisavam criar algo com maior utilidade para os clientes, visto que a oferta de supercarros já é vasta, mas a de jipes superpoderosos não. 

Fering, que é o nome da empresa, é uma palavra britânica antiga para “companheiro”. A recente organização conta com 20 funcionários, divididos entre engenheiros, designers e até especialistas em logística de expedição, que trabalharam por 18 meses neste projeto.

O primeiro protótipo do jipão foi construído durante o lockdown na Europa. A estimativa de demanda é de 150 a 200 unidades por ano com custo a partir de £150,000, algo em torno de R$ 1.090.500 livre de impostos. Versões customizadas ou com pedidos especiais dos clientes ultrapassarão esse valor. 

Em relação à produção do modelo, pode-se dizer que ele é único. Tem chassi leve, de alumínio, mas firme e formado por quatro tubos com painéis colados que aumentam a rigidez. Além disso, cada eixo conta com um motor elétrico dedicado.

A motorização é complexa. Como já dito, cada eixo conta com motor elétrico. São os Yasa P400, capazes de entregar 217 cv e 37,72 kgfm cada um. Além disso, há um motor três cilindros a biodiesel que originalmente era usado no Smart ForTwo, mas que no Pioneer 4×4 trabalha unicamente como gerador para alimentar a bateria de 20 kWh.

No total, o modelo conta com 61,18 kgfm de torque que é entregue as rodas instantaneamente devido aos motores elétricos. Fora isso, ele pesa apenas 1.500 quilos por conta do uso de alumínio no chassi.

A autonomia somente da bateria é de 80 quilômetros, mas o jipão poderá rodar até 7.000 quilômetros antes de acabar o combustível. Por sinal, a Fering já afirmou ainda que disponibilizará geradores movidos a outros combustíveis, como álcool, para se adaptar às restrições de cada mercado.

Em condições ideais, a velocidade máxima do Pioneer será de 128 km/h. As rodas de 22,5 polegadas, medida usada por caminhões, completam o visual.

É claro que, em condições extremas, as baterias normais não seriam as mais apropriadas para o jipe. Por conta disso, sua bateria usa células de óxido de titanato de lítio, que aguentam os cenários mais exóticos.  

Um dos principais rostos por trás do projeto é o de Ben Scott-Geddes. Ele já trabalhou na McLaren F1 e, mais recentemente, participou do desenvolvimento de estruturas da Ferrari SF90 híbrida.

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Lançado em 1957, o Fiat 500 chega à sua terceira geração com a maior evolução de todos os tempos: ele passa a ser totalmente elétrico e, por isso, também foi rebatizado de 500e. Apresentado em 2020 na Europa, o modelo já está à venda também no Brasil. Veja todos os detalhes no vídeo abaixo e mais fotos na galeria que está no final da matéria.

https://youtu.be/e1m9nXM4sNE

O 500e é um belo exemplo de como se fazer a reinterpretação de um clássico, já que ele é praticamente idêntico às duas gerações passadas, mas com evidentes avanços visuais e tecnológicos. Isso faz com que o modelo mantenha seu apelo emocional e nostálgico, e adicione predicados modernos para conquistar o público.

Preços, revisões e dimensões do Fiat 500e

Por aqui, o subcompacto chega na versão única Icon, de R$ 239.990. Os preços das revisões confirmam as teorias de que carros elétricos têm menores custos de manutenção por terem menor quantidade de partes móveis e menos fluidos. Tanto que os intervalos são de 15.000 km e não 10.000 km como nos Fiat a combustão.

Veja os valores:

• 15.000 km ou 1 ano: R$ 160
• 30.000 km ou 2 anos: R$ 448
• 45.000 km ou 3 anos: R$ 160
• 60.000 km ou 4 anos: R$ 448
• 75.000 km ou 5 anos: R$ 160
• 90.000 km ou 6 anos: R$ 448

Somadas, as seis primeiras revisões saem por R$ 1.824.

Nas dimensões, o modelo é ligeiramente maior do que o anterior, de 2007. São 3,63 metros de comprimento (9 centímetros a mais), 1,68 m de largura, 1,53 m de altura e 2,32 m de entre-eixos. O porta-malas, por sua vez, continua com os mesmos 185 litros e abriga o conjunto de reparo dos pneus e o carregador doméstico. As rodas são de 16 polegadas com pneus 195/55 do tipo runflat, ou seja, não há estepe.

Principais itens de série do Fiat 500e

O 500e Icon tem pacote fechado de equipamentos, ou seja, tudo o que você vê nas imagens, é item de série. Não há nenhum opcional disponível.

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Entre os itens estão: teto solar elétrico, faróis full LED automáticos (incluindo facho alto), luz de circulação diurna, lanternas de LED, 6 airbags, sensor de chuva, câmera de ré, espelhos retrovisores internos com desembaçador, carregador de smartphones por indução, wi-fi nativo e quadro de instrumentos digital com tela de 7 polegadas. A central multimídia tem 10,25 polegadas, e Android Auto e Apple CarPlay, ambos com conexão sem fio.

Há também um pacote de sistemas de auxílio à condução, com: piloto automático adaptativo, assistente de permanência em faixa (com alertas e correção ativa), frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, detector de fadiga, leitura de placas de velocidade, sensores de estacionamento 360º, assistente de estacionamento e alerta de pontos cegos.

O 500e sai de fábrica com duas chaves para usos diferentes. Existe a comum, presencial e com os tradicionais botões de travar e destravar as portas, acender os faróis e destravar o porta-malas. Há também uma segunda chave, apenas presencial, que pode ser submersa em até 15 metros de água por até 1 hora. Esta é dedicada a quem pratica esportes e não pode deixar a chave do veículo em qualquer lugar.

Motor, bateria, recarga e autonomia do 500e

A nova geração do Fiat 500 é puramente elétrica, não há qualquer previsão de versões a combustão. Assim, aqui no Brasil, o modelo chega com motor elétrico de 118 cv de potência e 22,4 kgfm de torque. Uma das características mais marcantes dos elétricos é a disponibilidade imediata de todo o torque, o que rende agilidade (veja mais abaixo no teste do 500e).

O sistema elétrico é composto por uma bateria de 42 kWh e 350V. A autonomia declarada pela fábrica é de 320 km, porém, a Fiat garante que o alcance pode chegar a até 460 km. Para isso, a velocidade máxima é limitada a 150 km/h.

A marca diz que o modelo pode ser recarregado em até 4 horas em carregadores wallbox de 11kW e pode chegar aos 80% em 35 minutos em carregadores ultra-rápidos de até 85kW. Também é possível recarregar o veículo em tomada doméstica.

Visual com toque clássico

A aparência é uma das características mais marcantes do 500e, já que ele une a nostalgia à modernidade. Na dianteira, os faróis continuam sendo compostos por quatro círculos, dois de cada lado, agora compostos por LEDs. Os círculos mais baixos são vazados, com a parte central na cor da carroceria. Já os superiores são divididos pelo corte do capô, formando uma espécie de “sobrancelha”.

Pela primeira vez, porém, o 500 substitui o logo da Fiat pelo nome do próprio veículo, deixando claro seu caráter disruptivo na marca.

De lado, mais referências ao passado, como no formato da carroceria e o uso de cromados nas janelas. Porém, também há inovações, como a maçaneta embutida e o repetidor de seta na lateral, que não se rendeu ao modismo e não foi para os retrovisores. No 500e, os piscas parecem surgir do capô como asas, em um efeito visual interessante.

As rodas são de 16 polegadas, sempre com pintura em grafite e pneus 195/55. O desenho é simples, mas pessoalmente tem seu charme. Na traseira, as lanternas têm um belo arranjo interno, sem perder a identidade do clássico 500. Já as luzes de neblina e ré foram deslocadas para a base do para-choque.

São quatro cores diferentes para a carroceria: Nero Onice (preto), Bianco Ghiaccio (branco), Grigio Minerale (cinza fosco) e Verde Oceano, que é a cor da unidade testada, e produz um interessante efeito camaleão, variando entre tons de verde e azul de acordo com a incidência de luz.

Interior e espaço interno

O painel do Fiat 500e é bem minimalista, já que a maioria dos comandos ficam na central multimídia, ou no quadro de instrumentos digital. A parte central do painel repete sempre a cor da carroceria e, em volta tem uma borda prateada. Apesar de não ter materiais emborrachados, os plásticos utilizados são boa qualidade e aparência agradável.

Ele também tem vários detalhes escondidos, como o número 500 atrás da central multimídia, um desenho do modelo antigo com a inscrição “Made in Torino” no puxador das portas e o desenho da cidade de Torino no carregador por indução. O volante é sempre de couro com a parte externa em um tom mais claro, igual ao dos bancos, que têm o nome do carro e da Fiat bordados. Os ajustes dos bancos são manuais.

Uma curiosidade, e que lembra carros mais antigos, é o vão deixado onde normalmente se tem um console central com porta-copos e alavanca de câmbio. No 500e, o porta-copos fica embutido em uma tampa que pode ser aberta neste vão e o câmbio e tem acionamento por botões. Além do câmbio, da partida do motor e do freio de estacionamento, as portas também são abertas por botões. 

A central multimídia, de 10,25 polegadas, tem diversos modos de personalização de telas, funções e até da cor de fundo, que pode repetir a cor do carro. O funcionamento do sistema é muito bom, é rápido e intuitivo.

O quadro de instrumentos tem 7 polegadas, também com boa leitura e vários modos de visualização. 

Espaço é o maior problema do 500e. Mesmo quem vai na frente não tem tanto espaço assim, é tudo bem justo. Pelo menos, na dianteira o teto é bem alto e a largura é boa para os ombros. Nos bancos traseiros, porém, é praticamente impossível dar ao menos uma carona a um adulto. As pernas dos ocupantes ficam pressionadas nos bancos dianteiros e a cabeça raspa no teto. Além disso, o 500e é restrito a apenas quatro ocupantes.

Como é andar no 500e?

Não despreze a aparente pouca potência do Fiat 500e, com seus 118 cv. Graças aos 22,4 kgfm de torque instantâneos, ele tem acelerações e retomadas muito rápidas. E esse é o foco dele, ser rápido e ágil em situações corriqueiras, como no trânsito urbano. E ele atinge o objetivo.

As acelerações podem não ser tão bruscas como nos concorrentes Peugeot 208 e-GT e Mini Cooper S E, já que o 500e tem um temperamento mais suave e progressivo, até para ser mais confortável e seguro nas cidades. Mesmo assim, ele tem números de desempenho que impressionam.

Nos nossos testes, o 500e foi de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos. Isso é só 0,2 segundo mais lento do que o 208, que tem uma proposta bem mais esportiva, e mais rápido do que o Renault Zoe, que fez 9,1 segundos e é mais potente com seus 135 cv.

Ele também vai bem na autonomia. Na ficha técnica, a Fiat apresenta a autonomia de 320 km. Na vida real, porém, a marca aponta que o modelo pode ficar entre 270 e 460 km de alcance, variando de acordo com os modos de condução e a forma com que o motorista conduz o veículo. São três modos: normal, range e sherpa – este último é o mais econômico e limita a velocidade máxima a 80 km/h.

A dirigibilidade do 500e lembra muito a da segunda geração do 500, que foi vendida no Brasil até 2017. É aquele tipo de carro que transmite solidez pelo peso que é possível sentir no acelerador e na direção. Apesar de ter sido corrigida em relação ao modelo anterior, a posição de dirigir continua alta, também como em carros mais antigos e voltados para uso urbano. Ainda em relação à antiga geração, ele perdeu os freios traseiros a disco, que passaram a ser a tambor no elétrico. 

A suspensão parece ter passado por uma boa tropicalização para chegar ao Brasil, com funcionamento ideal para o solo esburacado brasileiro. O ajuste é totalmente voltado para o conforto, permitindo que o veículo passe por imperfeições do solo sem grandes problemas, a altura em relação ao solo garante a integridade dos para-choques e o trabalho dos amortecedores é bem silencioso. Isso é bom, principalmente num carro elétrico, que não faz barulho. 

Quer dizer, mais ou menos.

Em manobras e velocidades até 20 km/h, o 500e produz um ruído futurístico do lado de fora, para alertar aos pedestres que um veículo se aproxima. Acima dos 20 km/h, o ruído se transforma em um assovio bem agudo, quase imperceptível.

Mas a graça está na melodia que o carro toca quando atinge os 21 km/h: um trecho da música tema do filme Amarcord, composta por Nino Rota. A sinfonia é executada do lado de fora do veículo, em alto e bom som. Por isso, quem está do lado de dentro também consegue ouvir – ainda que em menor volume. É apenas uma brincadeira a mais, mas diverte e reforça a alma clássica (e italianíssima) do 500e.

Porém, a música só toca ao chegar aos 21 km/h pela primeira vez após ligar o veículo. Em caso de paradas e retomadas que cheguem a esta velocidade, a melodia não se repetirá. Para ouvir novamente, é preciso desligar e ligar o carro e, aí sim, acelerar para ouvir os acordes mais uma vez.

Veredicto

Mesmo com tanta modernidade, o Fiat 500e mantém sua alma clássica e continua conquistando pela emoção. Isso sem contar os inúmeros detalhes do modelo e a divertida dirigibilidade. O conjunto da obra faz do 500e um dos elétricos mais legais do mercado brasileiro.

Galeria de fotos

Ficha Técnica – Fiat 500e

Motor: elétrico, dianteiro, 118 cv, 22,4 kgfm
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Suspensão: indep., McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 195/55 R16
Dimensões: comprimento, 363,1 cm; largura, 168,3 cm; altura, 152,7 cm; entre-eixos, 232,2 cm; porta-malas, 185 l; peso, 1.352 kg
Autonomia: 320 km

Teste de desempenho – Fiat 500e

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 8,7 s
  0 a 1.000 m: 31,2 s – 147,7 km/h
• Velocidade Máxima: 150 km/h
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 3,5 s
  D 60 a 100 km/h: 4,6 s
  D 80 a 120 km/h: 6 s
• Frenagens:
  60/80/120 km/h: 14/25,8/59 m
• Ruído Interno
  Neutro/rpm máx.: -/- dBA
  80/120 km/h: 61,5/70,4 dBA
• Consumo:
  Urbano: 6,4 km/kWh
  Rodoviário: 6,2 km/kWh
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h: –
• Seu bolso
  Preço básico: R$ 239.990
  Garantia: 3 anos
  Concessionárias: 520

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O Departamento de Defesa dos Estados Unidos estava em busca de uma fabricante para fornecer modelos que serão utilizados para o transporte de diplomatas. A GM Defense, subsidiária da General Motors,venceu o contrato milionário. 

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O valor total do contrato chega a casa dos US$ 36,4 milhões ou mais de R$ 190 milhões, em conversão direta. Serão R$ 19 milhões por cada uma das 10 unidades do Suburban que serão entregues nos próximos anos.

O preço parece inflacionado, mas trata-se de versão especial do SUV, reforçados pela GM Defense para suportar mais peso. Tanto de carga quanto de blidagem. 

A empresa começará a entregar os modelos nos primeiros meses de 2022. A intenção é que a divisão da GM desenvolva a próxima geração de utilitários comerciais de grande porte para o Serviço de Segurança Diplomática. 

O acordo, com fim em 2023, faz parte de um esquema maior. É esperado que um outro projeto para produzir 200 unidades do modelo ao longo de nove anos seja firmado após maio de 2023, mas os valores não foram divulgados. 

O presidente da GM Defense, Steve DuMont, se mostrou contente com o novo contrato e afirmou que a decisão vai ao encontro do legado da marca. “O Suburban irá entregar as soluções de mobilidade avançada que o governo necessita”, disse. 

Para o design do novo modelo a empresa irá utilizar a arquitetura de veículos comerciais projetada para picapes e SUVs. Além disso, a marca terá peças prontas para uso, como carroceria, trem de força e freios para as unidades do governo. 

Entretanto, a versão governamental terá sim partes exclusivas. Ela terá um novo chassi e suspensão para suportar as necessidades de desempenho de um carro do governo, já que ela será mais pesada que a versão para varejo. 

A subsidiária formada em 2017 utilizará técnicas avançadas de fabricação para diminuir os custos da montagem e melhorar a flexibilidade da linha de produção para eventuais necessidades. 

A realidade é que a empresa não deve encontrar grandes dificuldades para entregar o projeto, visto que essa não é a primeira vez que a GM se vê nesta situação. Em 2020, o exército norte-americano deu o primeiro grande contrato à subsidiária com valores na casa dos US$ 213,4 milhões. 

O plano era construir o Veículo de Esquadrão de Infantaria (ISV, sigla em inglês). O projeto é baseado na picape Chevrolet Colorado ZR2 e utiliza quase 90% de partes do veículo tradicional. A primeira unidade deste tipo foi entregue em outubro do ano passado e o objetivo é entregar outras 648 unidades.

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Concessionários Citroën poderão dormir mais tranquilos e com a sensação de que dias melhores virão. Se hoje têm apenas dois carros para vender, o C4 Cactus (lançado há 3 anos) e o furgão Jumpy (lançado há 4 anos), até 2024 eles terão três carros novinhos para vender.

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A confirmação foi feita durante a apresentação mundial da nova geração do Citroën C3, nesta manhã. O compacto, que agora terá todo um jeitão de SUV, é o primeiro carro da nova família, batizada de C-Cubed.

De acordo com a Citroën, será “uma família de três veículos destinados ao mercado internacional, desenvolvidos e fabricados na América do Sul”. Eles serão lançados nos próximos três anos, sendo um carro por ano. Por sinal, o novo C3 2023 entrará em pré-venda em janeiro, com as primeiras entregas previstas para março de 2022.

Há muita coisa ainda no campo das promessas. De acordo com o CEO da Citroën, Vincent Cobée, serão “modelos pensados, desenvolvidos e produzidos em regiões estratégicas, com a identidade da Citroën em termos de estilo e serenidade a bordo.” Pelo não serão carros que chegarão ao Brasil apenas quando já estiverem no fim de sua vida na Europa.

Sobre o desenvolvimento dos carros C-Cubed, quer dizer que os carros estão sendo criados junto às equipes locais de cara região, inclusive quanto ao estilo do carro, para que seja feito sob medida. O próprio C3 de nova geração terá posicionamento e estratégia de mercado diferente daquele que chegará ao mercado indiano no final de 2021.

De acordo com a Citroën, esta nova família de três veículos seguem três pilares essenciais: proposta e preço competitivos, estilo forte e a experiência Citroën, que tem a ver com o bem-estar a bordo. Estes dois últimos itens vêm da tradição da marca, que sempre se destacou pelo rodar suave da suspensão hidropneumática e pela ousadia no design.

Por trás das palavras bonitas está uma clara intenção de a Stellantis garantir alguma economia em escala. É por isso que a empresa já trabalha para que os motores 1.0 e 1.3 Firefly, e também o 1.0 GSE Turbo (que estreará no Pulse), que são fabricados no Brasil, também estejam presentes nestes novos carros da Citroën.

Outra coisa estratégica para a Citroën será o custo total de compra e manutenção. Nisso, estar mais próximo dos custos de reparação dos Fiat do que dos Peugeot, por exemplo, é fundamental.

Quais serão esses três carros?

Esta família de modelos C-Cubed ainda pode dar origem a um carro maior, um SUV de fato, para substituir o Aircross (já fora de linha) e o C4 Cactus (que foi lançado tarde no Brasil, há exatamente três anos) ao mesmo tempo.

O terceiro carro da família seria um sedã compacto. A questão é: há espaço para um sedã compacto Citroën no Brasil? É um segmento que a Citroën nunca explorou no Brasil, ao contrário da Peugeot e seu 207 Passion. Mas, se for um carro com dimensões semelhantes com as do Citroën C3L vendido na China, dá para considerar.

A despeito da altura livre do solo e das molduras plásticas nas caixas de roda, o carro aparenta ser espaçoso. Tem 4,50 m de comprimento, 1,75 m de largura, 1,51 m de altura e invejáveis 2,65 m de entre-eixos, mesma medida de um Volkswagen Virtus. O porta-malas supera fácil os 521 l do VW: tem 625 litros de capacidade. É significativamente maior que um Fiat Cronos, por exemplo.

Quanto ao posicionamento do SUV, ainda há um grande mistério em relação ao posicionamento frente ao atual C4 Cactus, mas poderá ficar acima Peugeot 2008 em preços.

A partir do Brasil e da Argentina, os compactos C-Cubed também será enviada ao Chile, Colômbia, Uruguai, Peru e Equador.

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