A Chevrolet optou por encerrar a produção do Onix Plus no México há poucos meses. Com isso, passa agora a importar o sedã diretamente da fábrica de Sandong, na China, que tem capacidade para atender à demanda.

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Com isso, o Chevrolet Onix 2023 está sendo lançado no México com algumas mudanças em sua gama de versões e até nos motores, completamente diferentes do antigo.

O Onix Premier saiu de linha, sendo substituído pela versão esportivada Premier Redline. Além de grade, das rodas aro 16 exclusivas e todos os detalhes pretos, tem interior com bancos em duas cores, volante com design esportivo forrado de couro e a conectividade completa do modelo. Portanto, tem central de 8 polegadas com bluetooth, Wi-Fi 4g, OnStar e projeção do smartphone na tela.

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A versão topo de linha ainda tem câmera de ré e sensores traseiros de estacionamento e, como todas as versões à venda no México, tem seis airbags, freios ABS e controle de estabilidade.

Contudo, se antes as versões mais caras do Chevrolet Onix vendido no México usavam o motor três cilindros 1.2 turbo de 130 cv, equivalente ao motor do Tracker Premier nacional, agora elas passam a oferecer o mesmo 1.0 turbo de 116 cv usado pelo modelo no Brasil. Esse motor equipa tanto o Onix Premier Redline quanto o LT, com câmbio automático de seis marchas ou manual de cinco.

As versões mais baratas, LS., são equipadas com um novo motor 1.3 aspirado que gera 101 cv. Ele também pode estar combinado com um câmbio manual de cinco marchas ou com o automático de seis marchas. Os preços variam entre $303,900 e $392,400, o equivalente a algo entre R$ 80.000 e R$ 103.000.

A caminho de completar 25 anos de história, o Subaru WRX 22B STi (que só teve 424 unidades produzidas) ganhou ares mais modernos pelas mãos da Prodrive. Batizado de P25, o restomod teve 25 unidades produzidas e todas já vendidas a R$ 3 milhões cada.

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O modelo é baseado no Subaru Impreza cupê, com duas portas, de 1998 e ganha a clássica pintura azul que foi marcante no WRC. Também estão lá o grande aerofólio e faróis originais do esportivo. Por fora, a principal atualização está nas rodas de 19 polegadas, com pneus 235/35. Além disso, quase todos os paineis externos da carroceria passam a ser de fibra de carbono, assim como os acabamentos de porta. Seu peso ficaria abaixo dos 1.200 kg

Quem se destaca mesmo é a mecânica. O P25 substitui o motor 2.2 original de 280 cv por um moderno 2.5 boxer com mais de 408 cv, 61,2 kgfm e modificações em pistões, bielas e camisas de cilindro. A turbina é Garret e o sistema de escape é esportivo, em titânio. Isso explica o fato de ser mais potente que um zero km.

Ele é acompanhado de um câmbio automático de seis marchas e de um sistema de controle de largada, que aproveita a tradicional tração integral para chegar aos 100 km/h em 3,5 segundos. Há também amortecedores Bilstein, diferencial de deslizamento limitado, além de discos de freios de 380 mm na dianteira e 350 mm na traseira.

“Ao reimaginar este carro usando as mais recentes tecnologias e materiais, o Prodrive P25 presta homenagem às suas raízes”, diz o presidente da Prodrive e ex-co-piloto do WRC, David Richards. 

Para ele, certamente é o fato de este Subaru Impreza ser uma lenda do automobilismo mundial profundamente modernizado que justifica o preço tão elevado. É o preço da exclusividade.

A Viritech apresenta no Festival de Goodwood, nesta semana, a versão final do hipercarro Appricale, com motores elétricos que somam 1088 cv e são alimentados por uma célula de hidrogênio. O design é assinado pelo estúdio Pininfarina.

Uma das coisas surpreendentes do Appricale é o peso: tem menos de 1.000 kg, por conta da tecnologia Graph-Pro da Viritech, que usa compósitos leves de resina e grafeno. Também para reduzir o peso, os tanques de hidrogênio são componentes estruturais do chassi monocoque de fibra de carbono.

O cofundador da Viritech e ex-engenheiro de F1, Max Faulks, afirmou que o peso baixo era um dos objetivos, junto com a pilotagem divertida.

Com as células de combustível gerando “centenas” de kW e as baterias de íons de lítio de 6 kWh os dois motores elétricos recebem energia suficiente para entregar tanta potência. Os  tanques de hidrogênio de 5,4 kg que suportam 700 bar garantem autonomia de 560 km.

A potência total do hipercarro é de 1088 cv e 101 kgfm de torque. Segundo a marca, o veículo vai de 0 a 97 km/h em menos de 2,5 segundos e a velocidade máxima ultrapassará os 322 km/h.

Mesmo sendo totalmente redesenhado comparado a versão de 2021, mantém o para-brisa ao estilo dos Koenigsegg, porém, agora com uma nova frente, um par de faróis de LED com design agressivo, entradas de ar maiores e aerofólio.

Na traseira, podemos ver lanternas de LED finas, aletas duplas na linha do teto, spoiler integrado e um padrão de favo de mel no para-choque traseiro pintado de azul. Com isso tudo, o carro mede 4,55 m de comprimento, 1,90 m de largura e 1,15 m de altura.

Apenas 25 unidades serão produzidas com a ajuda da Pininfarina, com preço aproximado de 1,5 milhão de libras (aproximadamente R$ 9.7 milhões). Ele começará a ser entregue no começo de 2024, depois dos testes extensivos das primeiras unidades, que serão produzidas em 2023.

A Viritech mostrou também o conceito de um SUV com nome de Tellaro, mostrando a tecnologia FCEV. Além disso, a Viritech proverá trens de força de hidrogênio para empresas que possuem aplicações de transporte sustentável, como a BAC.

Seguindo a tradição de criar versões altamente esportivas da sua van Transit, a Ford apresentou, nesta semana, a Pro Electric SuperVan. Aproveitando o que tem de melhor em termos de propulsão elétrica, a montadora criou um furgão com nada menos de 2.000 cv e aceleração mais rápida que qualquer carro de série no mundo. Um “experimento de ciência em alta velocidade”, nas palavras da norte-americana.

Para mostrar seu “imenso” compromisso com a eletrificação, a Ford equipou uma e-Transit (modelo, inclusive, já homologado no Brasil) com nada menos que quatro motores levado ao extremo. Desse modo, o veículo conta com tração integral que pode ser configurada em tempo real por engenheiros nos boxes.

Projetado em segredo, o “foguete” teve a condução da Ford Performance, em parceria com a preparadora austríaca STARD. A sucursal da Azul Oval em Colônia, Alemanha, cuidou de mudanças externas que incluem difusores, saias e aerofólios meticulosamente projetados.

Sendo um veículo de corrida, a SuperVan também teve sua carroceria modificada, com adição de painéis em materiais compósitos, além de assentos e gaiola de proteção nas especificações da FIA e até um limitador de velocidade para os boxes.

Como reforça a própria Ford, ser rápido em uma corrida vai muito além de ser potente, o furgão “furioso” ainda conta com suspensão duplo A nas quatro rodas, subchassis de alta performance e freios especiais. O serviço de telemetria comercial da marca também foi aprimorado para possibilitar ajustes remotos pela engenharia.

Indo de 0 a 100 km/h em menos de 2 s, a SuperVan arranca mais rápido do que qualquer carro de fabricação em série no mundo. A autonomia, que obviamente não é seu foco, não foi divulgada, mas com apenas 50 kWh de baterias e altíssimo desempenho não é provável que vá além de uma centena de quilômetros. As células de energia, por outro lado, ajudam na dinâmica, uma vez que trazem o centro de gravidade do veículo para perto do solo.

Curiosamente, a Ford instalou uma central multimídia de 15,5’’ no painel do furgão. É a mesma tela usada no Mustang Mach-E e na nova Ranger, entre outros, e, através dela, é possível selecionar diferentes modos de condução. Há opção de foco na arrancada, corrida (menos potência e maior dirigibilidade) e até rali, com ajuste fino do controle de tração e estabilidade.

Apresentada durante o Festival da Velocidade de Goodwood, a Ford Pro Electric SuperVan foi conduzida pelo experiente piloto Romain Dumas, com recordes em circuitos como Pikes Peak, Nürburgring e no Rali de Monte Carlo.

Criado para atender às exigências do Exército Brasileiro para o transporte de carga, tropas e cisterna, o Volkswagen Worker 15.210 4×4 chegou a ser homologado para uso civil, sendo usado por mineradoras, usinas e para atender empresas de energia em locais remotos. Mas também se mostrou perfeito para dar uma volta ao mundo.

A missão é do brasileiro Sergio Plumari, de 55 anos, diretor comercial, que já realizou este feito anteriormente. Foi de São Paulo até a Ásia usando moto e 4×4 ao longo de dois anos, percorrendo mais de 50.000 km sozinho e com apenas três peças de roupa. Agora, porém, fará isso com um motorhome 4×4 com uma usina solar, parte da expedição batizada “50 mundos”.

Plumari conta que comprou o caminhão de um fazendeiro, que mantinha o veículo em um galpão com apenas 3.000 km rodados, ainda com plásticos nos bancos e que se negava a vender. “Quando eu contei minha historia, dizendo que queria aquele caminhão para construir minha casa e dar uma volta ao mundo, ele me disse “Toma, ele é seu. Não posso impedir uma historia linda como essa”.

O que este caminhão tem de tão especial é a simplicidade e robustez mecânica. Isso porque, embora seja um chassi 2014, seu motor é ainda um Euro 2, sem eletrônica (importante para trafegar por qualquer local off-road e para ter manutenção em locais remotos), que recebeu licença especial para ser vendido a atividades civis. Trata-se de um MWM 6.10 TCA, de 6 cilindros, que desenvolve potência de 206 cv a 2.600 rpm e torque de 67 kgfm a 1.700 rpm.

É um veículo para aplicações pesadas. Seu bloqueio de diferencial é um Meritor RS23-145 e, graças a classificação do motor Euro 2, ele pode trafegar por qualquer local off-road, pois sua manutenção é mais simples e barata. Os eixos e a caixa de transmissão são feitos pela americana Marmon Herrington e os amortecedores são hidráulicos, sendo o dianteiro de ação progressiva e o traseiro telescópico de dupla ação.

Os pneus também são especiais para uso de mineração, mas optaram por retirar o rodado duplo traseiro para melhorar a performance do veículo no off-road.

Sergio batizou seu caminhão de Iron e o enviou à Estrela Mobil para ser transformado em motorhome. A parte casa tem 5,4 m de comprimento, 2,4 m de largura e 2,2 m de altura, e foi pensada para rodar em qualquer lugar do mundo, com especificações usadas por veículos desse tipo na Europa. Ela é toda revestida por Divynicell de 60 mm, uma espuma de fibra de vidro e PVC que isola termicamente a cabine, junto com as janelas insuladas.

A parte interna feita em madeira compensado naval e pensada para o uso por uma pessoa, mas pode chegar a acomodar quatro pessoas. Há mesa de jantar, cozinha completa e banheiro.

Contudo, o grande diferencial deste motorhome é sua autossuficiência em energia elétrica e água por até 10 dias. Isso porque o teto da “casa” é ocupado por oito painéis solares que geram quase 2.000W e têm a energia captada acumulada em um banco de baterias de 670A. Essa energia é fundamental para alimentar os equipamentos internos e o consumo de cada equipamento pode ser monitorado pelo painel elétrico do veículo.

Para completar o conforto, a água quente do Iron pode vir do boiler elétrico de origem náutica ou mesmo de um sistema que usa o próprio motor do caminhão para aquecer a água. O sistema também é usado para fazer a calefação interna da cabine.

Sergio Plumari iniciará sua nova aventura de volta ao mundo em agosto e estima que dessa vez a jornada poderá superar os 70.000 km e durar até três anos.

Dias antes de eu conhecer (e “decolar” a bordo) o Tesla Model S Plaid desta matéria, uma amiga publicitária entrou em contato, tentando entender a relação que os homens têm com os carros para uma campanha em que ela está trabalhando. “Como que pode o cara citar uma caminhonete na música para contar vantagem”, disse sobre certo cantor sertanejo. Se ela conhecesse o Plaid, talvez desistisse de perguntar.

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O novo carro mais rápido dos testes de QUATRO RODAS é extremamente provocativo aos padrões do que é exclusivo no meio automotivo. O sedã, por outro lado, também prova que certas tradições não estão ali à toa.

Para entender como uma empresa tão jovem como a Tesla briga de frente com gigantes centenárias como todas as grandes montadoras, é preciso entender que a “startup” americana talvez tenha tido o melhor timing da história. Justamente no momento em que os elétricos começam a virar realidade, a Tesla é a primeira fabricante feita do zero aos novos tempos: sem nenhuma concessionária, risco extremo nas ações e nada de conservadorismo.

Logicamente, o carro mais rápido da Tesla seria o novo Roadster, mas, dado o atraso no desenvolvimento do esportivo, a marca não se enrolou e, sem perda de tempo, apresentou a novidade em outro carro. A escolha racional foi o sedã mais caro do seu catálogo, o Model S.

Lançado em 2012, ele mantém praticamente o mesmo design há uma década, mostrando a visão de futuro da marca, que mistura quês de Toyota e de Google na criação de seus produtos. O processo de aquisição é 100% online, e a Tesla faz de tudo para não ter concessionárias.

É por isso que um cliente brasileiro pode importar um carro com a mesma liberdade que um cliente americano tem de comprar. A única diferença é que, pelo menos por enquanto, o carro chega aqui pelas mãos de importadores independentes: a unidade testada é vendida pela empresa paulistana Osten por R$ 1,6 milhão – incluindo todas as taxas (e também oferece o carro alugado, por assinatura).

O Model S é moderno e atraente em padrões normais, mas a postura do modelo é bem incomum para um veículo de 1.034 cv (o AMG One tem 1.063 cv).

Mesmo ciente do absurdo que seu produto representa, a montadora não colocou emblema, decoração ou qualquer detalhe externo que destaque o Model S Plaid. O nome da versão esportiva, inclusive, é um deboche: “Plaid” faz referência ao filme S.O.S. – Tem um Louco Solto no Espaço, de 1987, que tira sarro de Guerra nas Estrelas e de outras ficções científicas.

O interior divide opiniões: o piloto de testes Leonardo Barboza não gostou do manche à la Boeing 737, no lugar do volante – algo bem comum entre outros motoristas. De minha parte, não faço restrições.

A base quase retangular do volante (ou manche?) ajuda bastante na empunhadura e as saliências na parte de cima se encaixam naturalmente entre os dedos. O fato de todos os comandos de luzes, limpadores de para-brisa estarem no volante, entretanto, obriga o motorista a desviar os olhos da pista até para dar seta.

Onde não há discórdia é na autonomia, de impressionantes 633 km (ciclo EPA). Outro destaque é a central multimídia de 17”, que tem resolução Quad HD (melhor do que Full HD, mas pior do que 4K) e comportamento de um computador topo de linha.

Aí, sim, a marca se gaba do produto, disponibilizando videogames de alto desempenho que podem ser jogados na tela. O sistema de som com 22 alto-falantes permite um “modo cinema”, bastando conectar o carro à Netflix ou outro serviço de streaming.

Dirigindo como um sedã, o dono do carro talvez nunca faça uma arrancada. Mas quem comprar o carro como um esportivo vai querer experimentar esse serviço oferecido. Para tanto, é só selecionar o modo de arrancada na tela e iniciar uma contagem regressiva de 20 minutos para que as baterias sejam preaquecidas à temperatura ideal.

Dado esse tempo, o motorista precisa pisar firme no freio com o pé esquerdo e, em seguida, fazer o mesmo com o pé direito no acelerador. O carro começa a entrar em “posição de onça” – como a Tesla chama o momento em que a frente do Model S Plaid abaixa –, melhorando a tração.

Daí, basta aliviar o freio e ir de 0 a 100 km/h mais rápido que qualquer carro produzido em série no mundo: precisamente, 2,49 segundos – no vídeo no início da matéria é possível ver o corpo dos ocupantes colando nos bancos, pela inércia.

Essa performance só é capaz por conta do trio de motores (um à frente e dois atrás) que move o Model S Plaid. Eles giram tão rápido que, sem preparo adicional, simplesmente virariam pó e, para resolver o problema, Musk recorreu à nave espacial SpaceX. Assim, os motores do Plaid foram “embalados” por uma malha de fibra de carbono a altíssima pressão, mantendo seu conteúdo intacto.

A arrancada registrada no vídeo foi como um aquecimento para nós também. Depois, como as baterias seguiram quentes, realizamos as medições, tendo apenas o piloto a bordo, como é nosso padrão. Foi na melhor passagem que o Model S Plaid cravou 2,49 s; seguindo nosso critério: 2,5 s, o melhor resultado da história da revista.

Ele superou o Porsche 918 Spyder, V8 híbrido, que fez 2,6 s há seis anos – reinado que o Model S não deverá desfrutar, dada a atual rapidez do avanço tecnológico. Mas não quer dizer que o Plaid não se tornará um futuro clássico: com seu deboche, o carro foi atrás de um prestigiado recorde para exibir as ideias da Tesla.

Ainda não se sabe se é possível reproduzi-las em massa, mas a provocação que o sucesso do sedã esportivo faz a ideias intocáveis da indústria dá um spoiler do futuro.

Galeria de Fotos

Veredicto

O Plaid faz história ao oferecer, em um sedã de luxo “acessível”, desempenho de modelos astronomicamente caros.

Ficha Técnica – Tesla Model S Plaid

Preço: R$ 1,6 milhão (importação independente Osten)
Motor: elétricos, AC, (1 diant., 3 tras.); 1.034 cv, 145,2 kgfm
Baterias: íons de lítio, 100 kWh; autonomia 633 km – (EPA); carga, até 275 kW (DC); 10% a 80% em menos de 25 minutos
Suspensão: duplo A (diant.), multilink (tras.) Direção: elétrica
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 265/35 R21 (diant.); 295/30 R21 (tras.)
Dimensões: comprimento, 497 cm; largura, 196,4 cm; altura, 144,5 cm; entre-eixos, 296 cm; altura do solo, 14,4 cm; peso, 2.162 kg

A Fiat está expandindo sua oferta de veículos utilitários. Agora, além do recém-atualizado Fiat Fiorino e da Fiat Ducato, há também o Fiat Scudo, que chega justamente para preencher a lacuna entre os utilitários e inovar, já que também estreia em versão elétrica.

O Scudo, porém, é figurinha repetida. É totalmente baseado nos já conhecidos Citroën Jumpy e Peugeot Expert, compartilhando motor, arquitetura e dimensões. Porém, ao contrário dos irmãos, o furgão da Fiat não terá uma versão de passageiros, dispondo apenas de versões de carga com e sem vidro na traseira.

A versão Cargo, como o nome sugere, tem o compartimento de carga todo fechado e é ideal para trabalhos de entrega de cargas em transportadoras. Enquanto a Multi, tem as laterais envidraçadas e é a mais recomendada para serviços que exijam conversão, como transporte de pessoas ou comércio móvel.

A Fiat oferecerá, a partir de outubro, uma série de conversões pagas, mas sem preço divulgado, para a versão Multi. Ela será feita por parceiros e contará com diversas possibilidades de transformação, de acordo com a montadora. Entre elas, destaca-se a Family Car, que configura o furgão para um veículo de passageiros de 7+1 lugares e 850 l de porta-malas. Também haverá uma configuração de 10+1 lugares, que perde o espaço para bagagens. 

As duas versões só se diferem no peso, com a Cargo pesando 1.725kg e a Multi 1.714 kg. De resto, elas compartilham a mesma capacidade de carga de 1.500 kg, comprimento de 5,30 m, largura de 1,92 m, altura de 1,93 m e distância entre-eixos de 3,27 m. Ao todo, a Scudo pode levar até três pessoas, contando com o motorista e poderá ser dirigido por qualquer um com carta do tipo B.

Suas dimensões mais compactas em relação a Ducato, reforçando o caráter urbano que a Fiat quis trazer com o veículo. Sua altura, possibilita que o utilitário passe por garagens de prédios, shoppings e outros estabelecimentos comerciais, que geralmente são de 2,1 m. Enquanto largura e comprimento, permitem que o Fiat Scudo caiba na maioria das vagas de estacionamento que encontramos no dia-a-dia.

No compartimento traseiro, a montadora destaca o pouco espaço ocupado pela caixa de rodas, que possibilita carregar mais carga. Ao todo, o Scudo tem os mesmos 6,1 m³ de volume dos furgões em que se baseia, com e 2.86 m de comprimento, 1.63 m de largura e 1,39 m de altura.

A abertura das portas traseiras são de 180 graus e da lateral deslizante é de 93 cm. Isso possibilita que o utilitário seja carregado com empilhadeiras por qualquer um dos lados.

O motor das versões térmicas é o turbodiesel 1.5 Blue HDI de 120 cv de 30,5 kgfm a 1.750 rpm, que garante uma velocidade máxima de até 160 km/h. Independente da versão, ele traz transmissão manual de seis marchas. Ele é usado pelas irmãs francesas desde janeiro.

Já o consumo, de acordo com a Fiat, é de 12,4 km/l na cidade e 11,9 km/l nas rodovias, idêntico ao dos irmãos franceses. O modelo tem também sistema de start-stop, que auxilia na economia de combustível e a catalização dos gases é feita por Arla 32.

A Fiat destaca que o Scudo traz o mesmo conforto de um veículo de passeio. Para isso, as versões Cargo e Multi são equipadas com banco do motorista e volante com regulagem de altura, ar-condicionado, faróis halógenos com regulagem de altura, DLR, retrovisores externos e vidros elétricos, apoios de braço e lombar para o motorista, assistente de rampa, piloto automático com controle de cruzeiro, iluminação e tomada 12 volts e rádio AM/FM com USB e Bluetooth e 2 alto-falantes.

As duas versões também dividem os mesmos itens de segurança, tendo controle de estabilidade, assistente de frenagem de emergência e indicador de fadiga, que emite um alerta no painel eletrônico de 3,5’’, caso o motorista passe de duas horas ininterruptas dirigindo acima dos 65 km/h.

A cabine tenta trazer praticidade para os comerciantes que trabalharão com o carro, seja com entregas ou comércio. O modelo traz diversos porta-objetos espalhados pelo painel, portas e embaixo dos bancos, totalizando quase 42 litros de capacidade.

Versão Elétrica

Há ainda o Fiat E-Scudo – parece, mas não é um trocadilho – o primeiro utilitário da Fiat totalmente elétrico. As dimensões são idênticas às dos modelos a combustão, porém, devido ao conjunto elétrico e, principalmente, a bateria, sua capacidade de carga cai para 1.002 kg e o peso sobe para 2.053 kg.

O elétrico é mais potente, com exatamente o mesmo motor elétrico do Peugeot 208 e-GT, com 136 cv e 26,5 kgfm. Ele é alimentado por uma bateria de íons de lítio de 75 kWh que permite uma autonomia de 330 km em regime urbano e 237 km no rodoviário, o suficiente para um dia de trabalho. A transmissão é automática e essa versão tem três modos de direção: Normal, Eco e Power, que entrega potência e torque do motor mais rápido.

Mas se precisar carregar no meio do expediente, dá até pra usar o horário de almoço dependendo do carregador. Em estações ultrarrapidas de 100 kw, a Fiat declara um tempo de recarga até 80% de 48 minutos. Porém, em estações de 11 kw, o motorista terá que esperar cerca de 7 horas e até 11 horas nas de 7,4 kw.

O Fiat Scudo elétrico traz o mesmo conjunto de equipamentos das versões a diesel, com a adção de central multimídia com tela de 7’’ com Apple CarPlay e Android Auto, freio regenerativo, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, freio de estacionamento elétrico, limpadores do vidro automáticos, sensor de chuva e painel de instrumentos digital e monitoramento de pressão dos pneus.

Acontece que, enquanto a versão elétrica é fabricada na França, as turbodiesel são montadas no Uruguai pela Nordex, empresa especialista em montar carros que recebe em kits de peças.

Concorrência

A verdade é que o novo Scudo da Fiat é idêntico aos modelos já vendidos pela Citroën e Peugeot. Até mesmo seu preço é igual: R$ 187.490 para a versão Cargo; R$ 192.490 para a Multi (equivalente à Vitré dos franceses) e R$ 329.990 para o elétrico.

Ao ser questionado sobre a concorrência interna entre as marcas da Stellantis, Herlander Zola, vice-presidente da Fiat, disse que a marca italiana leva vantagem por ter uma “liderança no segmento” e a “confiabilidade do consumidor de utilitários”.

Já para os rivais de outras marcas, a Fiat destaca os baixos preços de manutenção e revisão. A empresa está oferecendo um plano onde as três primeiras revisões saem por R$ 2.700, que podem ser pagos de uma vez ou adicionando R$ 99 nas parcelas do financiamento. 

Há ainda outros dois pacotes. O primeiro adiciona itens de desgaste (R$ 4.850 a vista ou R$ 183 nas parcelas) e o segundo oferece tudo dos outros dois mais um ano de garantia estendida (R$ 5.840 a vista ou R$ 220 nas parcelas), totalizando quatro anos de cobertura. O furgão já está em pré-venda pelo site da marca. As vendas físicas nas concessionárias começam a partir de primeiro de Agosto.

Uma pesquisa da Universidade de Leicester, na Inglaterra, investigou se atividades que pessoas fazem durante longas horas afeta a inteligência. Esse estudo analisou a vida e hábitos de 500.000 cidadãos britânicos com idades entre 37 e 73 anos e fez diversos testes de inteligência e memória após passarem horas vendo televisão, dirigindo ou usando computador . 

Os resultados não foram muito felizes para quem faz longas viagens de carro: o QI de motoristas regulares caiu mais e mais rapidamente que do que de outros durante o estudo de cinco anos. Os mais afetados foram homens e idosos.

Isso não é tudo. Dirigir por muito tempo já se mostrou prejudicial à saúde cardiometabólica, ou seja, relacionados ao coração, hipertensão e obesidade. Disfunção vascular e doenças crônicas são associadas ao envelhecimento, então se a pessoa envelhece mais rápido, seu cérebro também. Ou seja: aquele trânsito na marginal tira alguns anos da sua vida.

Além disso, foi observado pelos cientistas que o ato de dirigir está ligado ao estresse e também à fadiga. Estudos passados já revelaram que isso pode levar ao declínio cognitivo. Dirigir também separa as pessoas de interações sociais com pessoas reais, por ser uma atividade monótona que não estimula muito o cérebro.

Outras atividades que prejudicam de maneira parecida é assistir televisão por muito tempo, também por não estimular muito o cérebro. Quanto menos ele for estimulado, pior será seu desempenho a longo prazo.

Lembrando que esse estudo foi confiado principalmente no comportamento relatado pelos participantes, que pode não ser muito confiável. O foco esteve apenas em três tipos de comportamentos sedentários e os participantes também podem ter características diferentes. Porém, os cientistas estão confiantes de que tudo se sustenta e que as descobertas indicam que bastante tempo ao volante e longas viagens não fazem bem ao cérebro.

Mesmo que possa ser uma notícia preocupante para os motoristas, jornalistas automotivos e pessoas que usam muito computador, os pesquisadores da Universidade de Leicester e do Hospital Leicester adiantam: a inteligência não diminui em quem passa longos períodos de tempo no computador regularmente. Pelo contrário, a atividade foi positivamente associada à função cognitiva na pesquisa.

Tamanho o vigor que vem atualizando sua linha global, a Honda chegou a confundir quem viu o lançamento do Honda HR-V americano — que nada tem a ver com o SUV brasileiro. Como previsto, entretanto, o HR-V americano chegará ao Brasil no ano que vem, batizado de ZR-V. A informação veio direto do vice-presidente comercial da marca no Brasil, Roberto Akiyama, durante evento nesta quinta-feira (23).

Com essa confirmação, o Brasil reviverá uma rivalidade histórica entre Honda e Toyota. Ainda que o Corolla, nacional, tenda a superar tranquilamente o volume de vendas do novo Civic, que virá importado, a “rixa” será repetida, com mais competitividade, no segmento dos SUVs médios.

É questão de “DNA”, uma vez que novo o Honda ZR-V usa a mesma plataforma da 11ª geração do Civic. Ainda que a geometria de suspensão do utilitário seja própria, ele também imita o irmão na suspensão traseira independente e no uso de componentes de baixa fricção no virabrequim, a fim de melhorar a eficiência do motor.

A imprensa norte-americana aprovou as mudanças, com a Car&Driver ressaltando que a suspensão multilink, aliada à maior rigidez torcional da carroceria, fez do SUV uma “maquininha prazerosa”. A publicação estrangeira também elogiou o conforto interno e o acerto da direção, com certo grau de “alegria”.

Importado com preço de nacional

Ainda que as versões brasileiras permaneçam em segredo, Roberto Akiyama confirmou que o Honda ZR-V terá faixa de preço igual à do Corolla Cross. Segundo o executivo, o SUV médio recém-lançado na América do Norte será importado do México, aproveitando a isenção de imposto de importação fruto de um acordo com o Brasil.

Desse modo, o Honda ZR-V mais barato deverá custa algo em torno de R$ 160.000. Ainda que o Toyota Corolla Cross XRX custe R$ 204.190, é possível que o ZR-V topo de linha seja mais barato, uma vez que ele não terá versões híbridas à venda no mercado brasileiro.

A expectativa é que o lançamento utilize o mesmo 1.5 turbo do novo Civic, com números na casa dos 182 cv e 24,5 kgfm. Outra possibilidade, menos empolgante, é o 2.0 aspirado do mercado norte-americano, com 160 cv e 19,1 kgfm — principal defeito do carro, na opinião da revista estrangeira.

Como vem fazendo até na sua submarca esportiva Acura, a Honda equipará todas as versões do ZR-V com câmbio CVT; questão de economia. O periódico AutoGuide, que guiou o utilitário por vias íngremes no noroeste dos Estados Unidos, ressaltou que, definitivamente, não é a escolha mais emocionante do mundo, mas que a transmissão continuamente variável, com novos ajustes, consegue tirar mais emoção do que parece.

O Lexus ES 300h, único sedã da marca à venda no Brasil atualmente, chega às lojas com discretas alterações visuais e de equipamentos na linha 2022. Disponível em configuração única, o modelo parte de R$ 349.990.

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Por fora, a única diferença está na grade. Ela adota uma nova trama formada por componentes que simulam a letra “L” e que deixa os vão maiores. Os faróis full led seguem sem alterações, assim como as rodas de 18 polegadas e as lanternas, também iluminadas por leds.

A segunda novidade está no painel, com a nova central multimídia de 12,3 polegadas. O sistema oferece conexão Wi-Fi, navegador GPS nativo, TV digital e os indispensáveis Android Auto e Apple CarPlay para espelhamento. Ainda no interior, há o quadro de instrumentos com tela de 7 polegadas e o head-up display.

Por fim, o pacote de tecnologias de segurança ativa adiciona o sistema de permanência em faixa, que alerta o motorista com sinal sonoro e vibração no volante, e corrige a trajetória caso o veículo invada a faixa lateral sem indicação sem que o motorista tenha dado seta. O pacote também inclui piloto automático adaptativo, frenagem automática e farol alto automático.

A lista de itens de série do Lexus ES 300h segue com 10 airbags (quatro laterais para motorista, passageiro dianteiro e traseiros; dois frontais; dois de cortina e dois de joelho), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, alertas de pontos cegos, bancos dianteiros com ajustes elétricos e revestimento de couro e madeira.

Na mecânica, o sedã utiliza um conjunto híbrido: um motor 2.5 a gasolina combinado a outro elétrico. Juntos, eles entregam até 211 cv de potência. A Lexus não divulga quanto tempo o modelo leva para chegar aos 100 km/h, mas diz que a velocidade máxima dele é de 180 km/h.

Prevista para ser apresentada até o início de 2023, a nova geração da Chevrolet Colorado já roda em testes nos Estados Unidos com seu visual definitivo e camuflagens mais leves. Assim, também já é possível saber o que esperar da nova Chevrolet S10, já que a brasileira e a americana se tornarão uma só picape.

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A primeira característica notada na nova S10 (flagrada pelo GM Authority) é o conjunto de faróis, que não cederá à tendência de peças separadas, ao contrário da nova Montana. Na picape média, os faróis principais deverão seguir em formato tradicional, logo abaixo do capô e juntos à grade. Mais abaixo estão os faróis de neblina.

Ainda na dianteira, a grade tem quatro barras horizontais, sendo duas centrais, com elementos vazados, e duas nas extremidades. O logo da Chevrolet ficará na barra mais alta, e de maior volume. De lado, apesar de ser totalmente nova, a S10 manterá o formato das janelas com uma leve ascendência nas portas traseiras.

Não há imagens da traseira dos protótipos com a iluminação final. Há alguns dias, porém, unidades com faróis e lanternas menos avançados também foram flagrados pelos EUA. Nelas, é possível ver que as lanternas terão posicionamento convencional, sem invadir a tampa.

De acordo com o GM Authority, a Colorado poderá ter o para-choque traseiro com o chamado cornstep, um degrau nas quinas para facilitar o acesso à caçamba sem a necessidade de abri-la. Vale lembrar que, apesar de virarem uma única picape, ambas poderão ter diferenças visuais para agradarem aos gostos de brasileiros e norte-americanos.

Assim como a Colorado, a nova S10 poderá ser equipada com um motor 2.7 turbo a gasolina, sempre com câmbio automático de 10 marchas. O novo conjunto já está em testes no Brasil, segundo apurado por QUATRO RODAS. Na Silverado, o motor entrega 310 cv de potência; número ainda não confirmado para as picapes médias.

Reconhecido pela Unesco como Patrimônio Natural da Humanidade, Fernando de Noronha, no litoral nordeste do Brasil, se tornou um centro de pesquisas sobre mobilidade elétrica.

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A primeira iniciativa nesse sentido veio do governo de Pernambuco, estado ao qual o arquipélago pertence, ao criar o Projeto Noronha Carbono Zero, em 2013. Entre outras coisas, o plano prevê que veículos a combustão não poderão circular na ilha a partir de 2030.

Somente em 2019 chegaram os primeiros veículos elétricos, que apesar de limpos eram carregados com energia suja, produzida por geradores a diesel, que sempre forneceram a eletricidade do local.

Mas agora a iniciativa do governo ganhou um novo impulso com a criação de um programa que prevê, entre outras coisas, a instalação de usinas fotovoltaicas que irão gerar energia para os carros e para a população.

O plano contempla duas usinas de energia solar de 100 kWp (kilowatt-pico), sendo que a primeira tem previsão de entrar em operação este mês.

Segundo a companhia de energia de Pernambuco, a Neoenergia, como a capacidade da nova usina é aproximadamente três vezes maior do que a necessidade inicial do projeto, o excedente será injetado na rede de distribuição, podendo ser usado pelos consumidores em outras atividades.

Atualmente, existem cerca de 70 veículos elétricos rodando em Fernando de Noronha, incluindo 18 recém-trazidos.

Para facilitar a recarga das baterias, o projeto Trilha Verde quer instalar 12 eletropostos na ilha principal, sendo oito com potência de 22 kW e quatro com potência de 7,4 kW. Dois deles poderão também receber energia não consumida pelos veículos para alimentar a rede (V2G).

Para permitir o uso de energia limpa mesmo nos momentos em que não houver geração solar suficiente, será implantado também um sistema de armazenamento com potência de 100 kW/200 kWh.

Atualmente, dois módulos de baterias estão em fase de teste e devem entrar em operação definitiva ainda em 2022.

O projeto Trilha Verde reúne empresas e entidades como Neoenergia, Renault, WEG, Iati, eiOn, Incharge, CPCD e Universidade Federal de Pernambuco.

Mobilidade sempre foi um assunto desafiador em Fernando de Noronha. O arquipélago fica a 545 km do continente e tudo que chega lá precisa ir de barco ou de avião. Sua ilha principal, com 17 km², tem apenas uma rodovia, a BR-363, que é a menor do Nordeste, com 7,5 km de extensão. E existe apenas um posto de combustível, que não vende etanol, só gasolina e diesel (o litro da gasolina lá custa R$ 9,79).

Há cerca de 1.000 veículos (carros, motos e veículos comerciais) em circulação, e a regra diz que para entrar um novo carro na ilha, um velho tem que sair. Pelo Projeto Noronha Carbono Zero, a partir de 2023 só poderão entrar veículos elétricos.

A maioria dos carros é usada em atividades profissionais, da administração do distrito, das companhias públicas e dos trabalhadores do turismo. A população, cerca de 3.000 pessoas, anda a pé, de bicicleta ou de carona.

A Honda segue renovando sua linha de carros e, obviamente, o Accord não ficaria de fora. Era questão de tempo, e o Honda Accord de 11ª geração finalmente foi flagrado em testes. O modelo 2024 do sedã grande está rodando pelo interior dos Estados Unidos, onde vem sendo desenvolvido, e logo foi avistado por gearheads locais.

Por conta da diminuição das vendas dos sedãs, o Accord teve seu ciclo de vida levemente estendido. A fim de economizar em pesquisa e desenvolvimento, a Honda decidiu manter o atual Accord por seis anos, ao contrário dos cinco anos típicos. A japonesa já disse que o modelo inédito chegará após o novo CR-V, de modo que o irmão mais velho do Civic é esperado nas concessionárias em meados de 2023.

No protótipo flagrado, as linhas gerais da silhueta continuam as mesmas. Da coluna A em diante, porém, é tudo novo e com estética que lembra bastante o novo Civic. O mesmo vale para a traseira, cujas lanternas podem remeter aos Honda do início dos anos 2000.

Não seria surpresa se esse palpite se confirmasse, dado que a montadora asiática vem valorizando estilos mais sóbrios em seus lançamentos, com estética marcada por elementos retrô.

Em termos de mecânica, o futuro Accord deve se manter bem parecido com a oferta atual. Além do conjunto híbrido e:HEV, com motor 2.0 de 145 cv e elétrico de 184 cv, o sedã deverá trazer o 1.5 turbo de 182 cv e 24,5 kgfm. Nesse último caso, aposta-se em transmissão automática de 10 velocidades.

Todo fã “de carteirinha” adoraria ter um objeto que um dia pertenceu ao seu ídolo. Seja uma peça de roupa, um instrumento ou, para aqueles com mais dinheiro, até um carro. Caso esse apreço venha junto de algo mais mórbido, porém, a revendedora americana Celebrity Cars Las Vegas acaba de oferecer uma opção interessante.

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Na verdade, não se trata do carro de uma celebridade, mas sim do veículo onde ela foi assassinada. O modelo em questão é uma BMW 750iL de 1996, toda preta, com bancos de couro, transmissão automática de 5 marchas, tração traseira e um motor V12 5.4 de 326 cv funcionando perfeitamente. Foi nessa elegante Série 7 que o rapper Tupac Shakur foi baleado em 7 de setembro de 1996, indo a óbito na sequência.

Na noite em questão, o cantor tinha ido assistir uma luta de Mike Tyson no hotel e cassino MGM Grand, em Las Vegas. Ao final do evento, a BMW em que Tupac estava foi alvejada por tiros quando parou em um semáforo próximo ao local. Quatro dos disparos atingiram o rapper, que morreu no hospital seis dias depois. Até hoje, o caso não foi solucionado pela polícia americana.

Uma curiosidade é que o 750iL não era o carro Tupac. Na verdade, ele havia sido alugado pela sua gravadora, Death Row Records. A Celebrity Cars Las Vegas confirma ter os documentos que comprovam a locação do veículo.

Depois de quase 26 anos, o modelo foi restaurado e as marcas dos disparos foram reparadas, o que pode ter contribuído para a dificuldade em revender o modelo da montadora alemã. Somando isso ao alto valor, fica mais entender porque o veículo já está a venda há um certo tempo, inclusive aparecendo em um episódio do programa “Trato Feito”. Na época, o valor pedido era um pouco menor, custando U$ 1.550.000 (R$ 7.982.500 na cotação atual).

A revendedora deixa explícito que o carro não tem garantia e será vendido nas condições em que está. No geral, a aparência continua idêntica, contando até com as mesmas rodas e o preço para levar essa peça histórica é de U$ 1.750.000, equivalente a R$ 9.625.000 na cotação atual.

Se você não se sente confortável em dirigir a cena de um crime por aí, tudo bem. Até a venda da Série 7 é possível ver o 750iL em exposição na loja física da revendedora, no estado norte-americano de Nevada. A Celebrity Cars também ressalta que essa é a primeira vez que o modelo está sendo exposto ou colocado à venda pública. Anteriormente houve leilões fechados nos quais o BMW não foi vendido.

As peruas podem estar cada vez mais perto do fim, mas, se depender da BMW, elas ainda terão dias de glória. A montadora alemã aproveitou o festival de Goodwood, na Inglaterra, para apresentar a inédita BMW M3 Touring, primeira versão perua da M3, que chega 20 anos após o primeiro protótipo do tipo ser apresentado.

Segundo a alemã, a ideia é celebrar os 50 anos da divisão Motorsport com um modelo “extravagante”, que une o conforto de um veículo grande e estável com a proposta de alta performance da sua nata esportiva.

Muito estilo

A extravagância, no caso, começa pelo design, que segue bem o M3 original em alterações como o para-choque dianteiro, com entradas de ar funcionais e linhas bem marcadas. A gigantesca grade frontal também sofreu alterações no estilo, e há opção de adicionar fibra de carbono em diferentes partes da carroceria.

Há decoração em preto brilhante na saia, que segue até a traseira. Na porção de trás, a M3 Touring ganhou generosos escapes quádruplos, inseridos em meio ao difusor completamente funcional. O quarteto de escapamentos conta com aletas ajustáveis, que permitem afinar o som do motor 3.0 conforme a “música” desejada pelo condutor.

Também há aerofólio ajustado a fins esportivos e, para completar o preparo de corrida, a perua teve sua rigidez torcional incrementada e ganhou freios de carbono-cerâmica nas novas rodas, de aro 19 (frente) e aro 20 (traseira).

Muita potência

Com tantas melhorias, o motor não poderia deixar de ser atualizado também. Apostando no que vem dando certo, a BMW trouxe ao seu lançamento o mesmo seis-cilindros da atual linha M3 e M4.

Dessa forma, a station wagon, agora equipada com motor 3.0 a gasolina, atinge 510 cv e 66,3 kgfm. A transmissão automática M Streptonic, com oito marchas, vem junto ao sistema M xDrive, de tração integral. Além disso, há bloqueio ativo do diferencial no eixo traseiro e a opção de comandar o carro exclusivamente com tração traseira.

Não surpreende, portanto, que a M3 Touring vá de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 s, segundo dados oficiais. A perua nada convencional tem velocidade máxima de 280 km/h e, em ciclo WLTP combinado, seu consumo fica pouco abaixo dos 10 km/l.

Muito luxo

Pensando em momentos mais pacatos, a BMW investiu pesado no conforto da M3 Touring, que vem com bancos em couro Merino, três zonas de climatização e 27,2’’ de telas, entre quadro de instrumentos e central multimídia.

À moda do BMW iX, o painel da Touring utiliza visores curvos para facilitar a leitura do motorista. A perua também aposta em cores bem chamativas, com estofamento e revestimento em vermelho intenso.

Também há opção de “apimentar” a cabine ao trocar os bancos de série da primeira fileira por modelos em concha. Feitos em fibra de carbono, os assentos economizam 9,6 kg em relação aos originais.

Para garantir a viagem do fim de semana, a perua também fez bom uso dos seus 4,8 m de comprimento e 2,9 m de entre-eixos: além do generoso espaço na segunda fileira, o porta-malas tem 500 litros — chegando a 1.510 l caso os bancos sejam recolhidos.

Com pré-venda marcada para setembro, a M3 Touring será entregue a partir de novembro. A versão SW da M3 será fabricada na mesma linha de montagem da versão sedã da M3. Em meio a ambiente com a bênção da divisão Motorsport, não surpreende que o novo modelo tenha honrado a história que a letra M traz.

Prestes a receber uma importante reunião de líderes políticos, a cidade chinesa de Beidaihe está oficialmente proibida de ser visitada por carros da Tesla, anunciou o governo do país. A medida tem a ver com o receio de que as várias câmeras e sensores dos modelos elétricos sejam usados para espionagem, segundo a Reuters. O site Electrek vai além, e cita uma possível represália ao banimento da Huawei dos Estados Unidos.

Ainda que Elonk Musk e Beijing mantenham fortes e amigáveis relações, a partir do dia 1º de julho haverá barreiras de trânsito em Beidaihe — cidade turística próxima à capital da China —, nas quais agentes de trânsito ordenarão que todos os Tesla deem meia-volta. A retenção valerá por no mínimo dois meses e coincide com um “conclave” de altas lideranças do Partido Comunista local.

Essa não é a primeira vez que a Tesla sofre sanções na China, sempre com relação ao medo de espionagem: no ano passado, integrantes do exército chinês foram proibidos de estacionar veículos da marca em bases ou alojamentos.

Misterioso em suas diretivas, o governo chinês não explicou porque outras marcas que também utilizam câmeras e sensores estariam permitidas de circular em Beidaihe ou nos complexos militares. Uma explicação, entretanto, pode estar no fato da Tesla ser a única montadora com fábrica 100% própria na China; todas as outras marcas ocidentais, por outro lado, funcionam em parceria com fabricantes locais.

Com um dos sistemas de direção autônoma mais avançados do mundo, a Tesla utiliza dados de vídeo, radares e telemetria para alimentar sua poderosíssima rede neural, que utiliza essas informações para “aprender” a dirigir melhor com o tempo. Sobre isso, Elon Musk negou categoricamente qualquer espionagem. “Ainda que houvesse espionagem, o que um outro país aprenderia (com esses dados) e para o quê eles serviriam?”, completou.

Além das crescentes proibições de circulação, o escrutínio chinês também fez com que a Tesla anunciasse, há alguns meses, a criação de data centers em solo chinês, a fim de armazenar localmente todos os dados coletados dos carros fabricados em Xangai, onde fica a planta da norte-americana.

Eles ainda não se extinguiram, mas parece que já estamos sentindo sua partida. Refiro-me aos motores de muitos cilindros e carregados de potência, torque e todas as emoções que os acompanham.

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Por isso, dirigir o novo Audi R8 V10 Performance RWD (tração traseira), no seu lançamento (disponível tanto na forma cupê como na conversível), foi como se eu estivesse me despedindo dele – principalmente na hora de devolvê-lo – depois de passarmos um dia agradável.

Um toque no botão escarlate no volante e as duas poderosas trombetas ovais sob o para-choque traseiro anunciam que o concerto vai começar.

A obra executada pelos dez cilindros pode ser definida como um ronco tenebroso misturado com frequências sibilantes e uma pitada de crepitação, que deixa até o mais experiente dos motoristas em estado de ansiedade, tal a poderosa acústica gerada pela cavalaria alojada às costas do cupê de dois lugares, quase todo feito à mão na fábrica da Audi em Neckarsulm, na Alemanha.

Mais cavalos, menos peso

O motor 5.2 V10 aspirado recebeu 30 cv, e agora rende 570 cv. O torque também ganhou 1 kgfm, e foi a 56,1 kgfm.

Além disso, a versão Performance fez um breve regime e está 5 quilos mais leve (1.665 kg), graças à adoção de uma barra estabilizadora de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP), para uma maior neutralidade de reações do eixo dianteiro.

Na prática, o R8 V10 não apresenta ganho na disputa contra o cronômetro: de 0 a 100 km/h são os mesmos 3,7 s (3,8 s no caso do Spyder).

Mas o comportamento dinâmico do carro melhorou. E a velocidade máxima aumentou em 5 km/h, chegando a 329 km/h no modelo fechado e 328 km/h no conversível.

O que também não se alterou foi a capacidade de assegurar doses cavalares de prazer ao dirigir, tanto pela sensação inesgotável de empurrão nas costas como pelo fato de a traseira ser sempre mais nervosa na saída das curvas, o que não ocorre no R8 de tração quattro.

A distribuição de massas – 40% na frente e 60% atrás – ajuda nesse tipo de comportamento, como ficou comprovado no teste realizado no Circuito de Maspalomas, na ilha de Gran Canaria, território espanhol localizado na costa africana.

Aceleração em modo balístico 

Sem um conhecimento prévio da pista, a prudência manda seguir o carro da frente, pilotado pelo instrutor da Audi, que sabe como e quando extrair o melhor do carro no circuito. No volante, seleciono o modo Performance (o mais extremo, que pode ser definido também como modo “bala”).

Além dele, é possível alternar entre as opções Conforto, Auto, Dinâmico e Individual. Eles afetam a resposta de motor, direção, transmissão e suspensão.

Graças à nossa escolha, as acelerações são de cortar a respiração. Com o launch control selecionado, a rotação do motor sobe até as 4.500 rpm e o cupê parte rapidamente sem deixar vestígio de derrapagem pelo chão.

Em um determinado momento, tive a sensação de que a irrigação de sangue pareceu não ter chegado ao cérebro, provocando uma tontura e um piscar de olhos involuntário. É o efeito causado pela arrancada de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos.

No modo Sport (mais tolerante) do controle de estabilidade é possível entrar em “drifts” controlados, bastando dar um pouco mais de gás do que seria normal no meio da curva. Isso faz com que a traseira queira seguir seu próprio caminho.

Ajuda o fato de a unidade avaliada estar equipada com a opção Direção Dinâmica. Esse recurso ajusta a desmultiplicação da relação de direção em função da velocidade do carro. Comparando com o sistema eletromecânico, nesse caso são necessários menos movimentos no volante, especialmente abaixo de 100 km/h.

Isso torna mais prazerosa a condução por estradas sinuosas e em curvas fechadas. Mas também facilita manobras de estacionamento.

Este V10 atmosférico, que estreou nas corridas de GT3 em 2009 (R8 LMS), recebeu vários aprimoramentos ao longo dos anos, se tornando um verdadeiro compêndio tecnológico: a distribuição de óleo, por exemplo, é feita por um sistema de cárter seco, que substitui o tradicional reservatório de óleo sob o motor.

Uma das vantagens é que ele permite instalar o propulsor em posição inferior, contribuindo para o centro de gravidade mais baixo. São quatro árvores de comando de válvulas variáveis (duas por bancada de cilindros) e a taxa de compressão é alta (12,7:1).

A injeção de combustível acontece em distintos processos: em baixas cargas de acelerador o combustível é fornecido pela injeção indireta. Já em regimes médios, a injeção passa a ser mista (indireta/direta), enquanto em altas rotações a injeção direta assume 85% da função.

A intenção é melhorar a eficiência. É o mesmo objetivo do sistema que desativa metade dos cilindros em baixas e médias cargas de acelerador, quando o câmbio está nas marchas mais altas (da 4ª à 7ª).

Tudo se processa com suavidade, para que o motorista nem perceba as transições. A desativação é feita por bancadas, durante períodos de 30 a 60 segundos, e de forma alternada, para o catalisador não esfriar (e não comprometer sua função depuradora). A média homologada de consumo é de 7,7 km/l.

A transmissão continua automatizada de dupla embreagem e sete marchas (não tão suave e com mais hesitações do que a do Porsche 911, seu parente e concorrente). Nos modos mais esportivos, as trocas passam a ser mais bruscas e rápidas.

Já a suspensão utiliza a conhecida arquitetura de triângulos sobrepostos (duplo A) na frente e atrás. O bloqueio de diferencial é feito mecanicamente, para melhor combinar com a essência de superesportivo do R8.

Um autoblocante eletrônico seria mais rápido e suave, “mas menos orgânico”, segundo os engenheiros alemães. De série, os discos de freios são de aço (pinças de oito pistões na frente e quatro atrás), mas é possível optar por discos de cerâmica, mais resistentes à fadiga (e, portanto, indicados a quem pretende levar o R8 a track days com alguma frequência). Os pneus de série são 245/35 na frente e 295/35 atrás, em rodas de 19”.

Por dentro, o pacote Performance inclui revestimentos de Alcantara com costuras em azul e apliques de fibra de carbono.

O quadro de instrumentos digital tem 12,3”. A Audi informa que não há previsão do modelo, que custa 215.000 euros, na versão Spyder, vir para o Brasil. Mas não será surpresa se a empresa mudar de ideia para atender o pedido de um cliente. Ou se algum importador independente resolver trazê-lo.

Veredicto Quatro Rodas

Aperfeiçoado em todos os aspectos, o último R8 V10 é também o melhor R8 de todos os tempos.

Ficha técnica

Preço: 215.000 euros
Motor: gas.; central traseiro; V10; 40V; 5.204 cm³; 84,4 x 92,8 mm; 12,7:1, 570 cv a 8.000 rpm e 56,1 kgfm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, 7 marchas, tração traseira
Direção: elétrica; diâmetro de giro, 11,2 m
Suspensão: duplo A nos dois eixos
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 245/35 R19 (diant.), 295/35 R19 (tras.)
Dimensões: compr., 442,9 cm; larg., 194 cm; alt., 123,6 cm; entre-eixos, 265 cm; peso, 1.665 kg; porta-malas, 112 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 3,8 segundos; velocidade máxima de 328 km/h; consumo 7,7 km/l (ciclo misto)

Olhamos hoje para a gama da Peugeot e tudo o que não é SUV ou crossover está já em minoria: 208, 308 e 508 contra 2008, 3008, 5008 e, dentro de poucos meses, o 408. A base técnica (plataforma EMP2) é a mesma do Citroën C5 X e a própria carroceria tem muito em comum nesta espécie de cruzamento de genes de perua, SUV e sedã de 5 portas a que se convencionou chamar crossover, com a sua maior distância ao solo entre a dos dois últimos tipos de veículos mencionados.

Visualmente chama a atenção a acumulação de arestas nos perfis e também o largo capô emparedado pelos flancos elevados e com a enorme grade frontal na cor da carroceria, além dos finos faróis frontais (em matrizes de leds) e o para-choque traseiro “invertido”.

Apesar da distância entre-eixos ser idêntica à do “primo” Citroën (2,79 m), a Peugeot quis ter um carro com uma imagem um pouco mais esportiva. Por isso, encurtou o comprimento total em cerca de 12 cm (4,69 m), ampliando a largura em 3,3 cm (1,85 m) e reduzindo a altura em quase 1 cm (1,48 m), sabendo-se que mais largura e menos altura são importantes protagonistas para que a estabilidade do comportamento dinâmico seja superior.

Mas não só, claro; porque o ajuste das suspensões tem muito a dizer nessa matéria. E mesmo com o hardware igual, os engenheiros franceses admitem que procuraram privilegiar mais a eficácia em curva do que promover o domínio do conforto, que é muito mais caraterístico da Citroën (também por essa razão, a altura ao solo do Peugeot é 0,6 cm inferior).

A gama de motores é coincidente com a do C5 X, mas adiciona uma segunda opção híbrida plug-in menos potente, o que significa que não há qualquer oferta diesel. Assim, temos o motor 1.2 litros, de 3 cilindros, com 130 cv (consumo médio de aproximadamente 16,7 km/l, não estando ainda homologado mas usando os números do Citroën como referência) e os dois híbridos plug-in.

Ambas as versões PHEV utilizam motor 1.6, mas com potência de 150 cv e 180 cv, respectivamente. Quando somado ao motor elétrico dianteiro de 110 cv, o Peugeot 408 híbrido plug-in chega a 180 cv ou 225 cv — essa última a versão e-225, que terá consumo médio na ordem de 76,9 km/l.

Não há versões 4×4; nem sequer controle de tração com programação específica para facilitar a deslocação em pisos escorregadios que a Peugeot utiliza nos SUVs. Além disso, todos os 408 usarão câmbio automático de 8 velocidades até a segunda metade de 2023. Daí em diante, uma alternativa será a versão 100% elétrica (uns meses, portanto, após o lançamento destes 1.2 e híbridos plug-in).

Até 55 km de autonomia elétrica

Os híbridos plug-in usam uma bateria de íons de lítio de 12,4 kWh (com garantia de 8 anos ou 160.000 km) que deverá permitir uma autonomia elétrica de aproximadamente 55 km, sendo que em modo totalmente elétrico, o 408 tem uma velocidade máxima limitada a 135 km/h (mais uma vez usando os números oficiais do C5 X, tecnicamente o mesmo carro).

O carregador de bordo tem uma potência de 3,7 kW, podendo o cliente optar pelo de 7,4 kW (ambos monofásicos) por um valor adicional. Os tempos de carregamento total da bateria oscilam entre 7h30 (numa tomada comum, de 8 Ah) e 3h30 (tomada reforçada 16 Ah e a 3,7 kW) ou 1h55m (numa Wallbox, a 7,4 kW).

Por dentro reencontramos a configuração i-cockpit, com o volante pequenino cujo aro superior fica abaixo do quadro de instrumentos, para que esta assuma uma espécie de função de head-up display. Por isso o Citroën C5 X tem um HUD e o Peugeot 408 não, ainda que o primeiro cumpra a sua função de forma mais próxima da projeção de informação “na estrada” diante do veículo.

O quadro de instrumentos digital é de 10” e pode ser personalizado, além de dispor de diversos modos de apresentação: navegação, radio/mídia, sistemas de assistência, fluxos energéticos e, nas versões GT, um efeito 3D que já conhecemos do recente 308.

Aposta no i-cockpit mantém-se

Ao centro do painel temos a central multimídia de 10”, um pouco mais abaixo do que a instrumentação e direcionada para o condutor. Abaixo do qual estão colocados os botões digitais para acesso direto a funções que se usam com frequência.

Mais baixo, já no console central, fica o comando da caixa automática, que nas versões híbridas tem uma posição “B” para aumentar a recuperação de energia, mas longe de um sistema “One Pedal Drive”. Na linha 1.2 a gasolina, também há a posição M, para trocar manuais e também o seletor dos modos de condução: Eco, Normal, Sport, a que se juntam o Electric e Hybrid nos 408 plug-in híbridos.

Tal como no C5 X, o espaço interior é amplo em largura — ainda que três ocupantes adultos atrás viajem mais “aconchegados” — e especialmente em comprimento na segunda fila, enquanto a altura é um pouco mais limitada (quem tem até 1,85 m não sentirá grandes restrições), até pela forma da carroceria na transição para a traseira, que também pede cuidado nas entradas e saídas pela forma de descida prolongada da coluna C.

O isolamento acústico foi cuidado com a utilização de vidros dianteiros de maior espessura do que o normal na Peugeot (3,85 mm) e as versões mais equipadas têm mesmo vidros duplos nas janelas dianteiras. O porta-malas tem capacidade de 536 a 1.611 litros (incluindo os 36 utilizáveis por debaixo do piso do bagageiro), podendo transportar objetos com até 1,89 m de comprimento quando os bancos traseiros são rebatidos.

É um volume bastante generoso, mas ainda assim inferior ao do Citroën (545 a 1.640 l) por este último ser, como referimos anteriormente, mais comprido e mais alto. Estes são os volumes da versão com motor 1.2 de 3 cilindros, enquanto os híbridos plug-in perdem cerca de 60 litros de capacidade, uma vez que o piso do bagageiro está colocado numa posição 4 cm mais elevada, devido aos componentes do sistema de propulsão elétrica.

As vendas do novo Peugeot 408 na Europa começam no primeiro trimestre de 2023, sendo o carro produzido em França (Mulhouse), ao contrário dos primeiros Citroën C5 X que foram importados de Chengdu, na China, onde o 408 também será fabricado para os mercados asiáticos. Não estando ainda os preços definidos, naturalmente não andarão muito longe dos do Citroën, que se situa entre 33.400 (1.2 mais acessível) e 47.200 euros (híbrido plug-in de 225 cv) em Portugal.

Desde o seu lançamento, o Toyota Corolla Cross vem recebendo pesadas críticas pela posição bem aparente do seu escape. A montadora até buscou um “jeitinho brasileiro” para os ataques, ao pintar a peça de preto a partir da linha 2023, mas a solução pode render ainda mais dor de cabeça — dessa vez com o Ministério da Justiça.

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A Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) do Ministério da Justiça e Segurança Pública notificou a montadora na última segunda-feira (20) sobre possível má qualidade na peça e na camuflagem utilizada pela Toyota no Corolla Cross 2023.

Em nota, o órgão destacou relatos de consumidores que afirmam: a Toyota usou material inferior na pintura da versão brasileira. Não há indícios públicos que endossem ou desmintam essa afirmação, entretanto.

“Estamos atentos para as práticas que violem a transparência na relação entre as empresas e os consumidores”, disse o ministro da Justiça, Anderson Torres, que completou informando que se for constatada má-fé por parte da Toyota, ela poderá sofrer sanções administrativas.

O objetivo da Senacon é entender a “suposta diferenciação entre a qualidade, a performance e a estética dos itens dos veículos comercializados no Brasil, em comparação àqueles da mesma marca e modelo comercializados em países da Europa e América do Norte”. Nos territórios citados, o SUV da Toyota é vendido em configuração semelhante, com o escapamento pintado em preto fosco.

Para o Ministério da Justiça e para a Senacon, o fato da Toyota pintar apenas a ponta dos escapamentos é outro problema. Segundo as autoridades, proprietários do modelo também não estariam contentes com a qualidade da tinta utilizada, alegando que ela descasca em pouco tempo. Atualmente o SUV japonês não sai das concessionárias por menos de R$ 158.780.

A Senacon também diz que vai apurar se os clientes estão sendo devidamente informados sobre a pintura parcial do escapamento e se a tinta usada é, de fato, de baixa qualidade. A montadora tem dez dias para prestar os esclarecimentos oficiais.

A reportagem entrou em contato com a Toyota em busca de posicionamento da montadora, porém, até o momento da publicação desta nota, não se obteve resposta. Essa será acrescentada uma vez que houver retorno da marca.

Após mais de 20 anos, a Chevrolet Silverado deve voltar ao Brasil. A irmã maior da S10 é um dos modelos mais vendidos dos EUA e deve chegar por aqui em meados de 2023 para competir com a Ram 1500, que acumula fila de espera de clientes. Mas essa picape também terá que conviver com a rival Ford F-150, que também deve desembarcar no Brasil na mesma época.

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Neste vídeo, antecipamos o que pode chegar mostrando uma Silverado 2500 Heavy Duty, trazida pela loja do mercado independente Samavel, de Jundiaí (SP), na versão com cabine dupla, caçamba estendida e motor 6.6 V8 turbodiesel que rende até 445 cv e 92, 8 kgfm de torque, à venda por R$ 1.390.000.

No fim de 2020, o vice-presidente de operações da GM, Ernesto Ortiz, confirmou que a Silverado na versão mais enxuta 1500 com motor 3.0 turbodiesel de 280 cv seria lançada no Brasil nos primeiros meses de 2021. Mas, além da mudança na data, ainda não há confirmação de quais versões chegarão efetivamente.

A 2500, equipada com V8 6.2 a gasolina de 420 cv, seria uma rival à altura da Ram 1500, que tem motor V8 de 400 cv, roubando-lhe o título de picape mais potente do Brasil. Mas nada impede que essa configuração topo de linha, Heavy Duty, mostrada aqui, seja a escolhida.

O design dessa versão foi o único que não mudou com a reestilização da linha 2022, portanto esse modelo continua com os faróis bipartidos, uma característica da quarta geração. O estilo também é marcado pelo pacote Z71, que traz elementos estéticos que remetem à esportividade, mas também há alterações no acerto da suspensão, mudando o seu comportamento dinâmico.

Mas o que a diferencia das rivais é a capacidade de carga e de reboque. A picape puxa mais de 8 toneladas e tem capacidade de carga de incríveis 2.067 kg – quase o dobro do que a Ram 2500 consegue carregar.

Galeria de fotos: detalhes da Silverado 2500 HD Z71

Ficha técnica – Chevrolet Silverado 2500 HD Z71

Preço: R$ 1.390.000
Motor: diant., V8, 32V, turbodiesel, 445 cv a 2.800 rpm; 92,8 kgfm a 1.600 rpm
Câmbio: automático, 10 marchas, 4×4
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 275/65 R20
Dimensões: comprimento, 675,9 cm; largura, 245,7 cm; altura, 202,3 cm; entre-eixos, 436,9 cm; peso, 3.577 kg; capacidade de carga; 2.067 kg
Desempenho: 0 a 96 km/h, 6,6 s; velocidade máxima, 158 km/h (dados de fábrica)