Em agosto do ano passado, adiantamos que a RAM venderia no Brasil a sua maior picape, a 3500. Na ocasião,a informação oficial era de que o lançamento seria ainda em 2021 – o que não aconteceu.

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Mesmo com um pequeno atraso, no entanto, a marca confirmou oficialmente nesta quarta-feira (26) que a grandalhona chegará ao Brasil nos próximos meses. Para dar um gostinho aos fãs e possíveis compradores, um videoteaser foi publicado, revelando alguns detalhes da 3500 “brasileira”.

Entre as revelações, a marca confirmou que a picape vendida no mercado brasileiro será equipada com o mesmo propulsor disponível no mercado americano. O 6.7 turbo diesel Cummins renderá até 377 cv e 117,7 kgfm de torque – 12 cv e 6,63 kgfm a mais que a “irmã menor” 2500. O câmbio é automático de seis marchas e a tração é integral.

A expectativa era de que ela fosse equipada com o mesmo motor, mas com ajuste mais apimentado, rendendo até 425 cv de potência e 148,6 kgfm de torque. Porém, a marca preferiu chegar com uma opção mais “mansa”, afinal ela continuará sendo a picape mais potente do Brasil.

A picape deverá ser lançada nos próximos meses e ainda não há informações sobre preços e versões. No entanto, a 3500 foi flagrada rodando em testes pelas ruas brasileiras e já é possível afirmar que a versão intermediária Limited Longhorn estará disponível. Essa configuração possui as menores dimensões de cabine e caçamba (a Crew Cab 6’4′), e rodado simples na traseira.

A RAM confirmou ainda as capacidades da nova picape, que poderá carregar 1.752 kg e rebocar até 9.021 kg. Na comparação com a 2500, são 664 kg e 1.160 kg a mais nas capacidades de carga e reboque, respectivamente.

O conteúdo também não foi revelado, mas segundo informações a lista de equipamentos será reforçada, com assistentes de saída de faixa, pontos cegos, estacionamento e frenagem automática, além de piloto automático adaptativo, faróis full LED adaptativos, sistema de som Harman Kardon de 17 alto-falantes e 900 watts de potência e acabamento luxuoso.

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A Toyota vem renovando profundamente sua linha de veículos grandes nos Estados Unidos, ainda mais fresca graças ao novo Toyota Sequoia. O SUV da picape grande Tundra chegou à terceira geração com os mesmos trunfos da caminhonete — cotada para o Brasil.

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Além do motor V6 híbrido, o novo Sequoia espelha a Tundra em suas versões, com a aventureira TRD Pro dividindo topo de linha com a luxuosa Capstone. Fazendo jus ao nome, que homenageia a icônica árvore da California, o Sequoia também utiliza o material no seu interior.

Inspiração para nova Hilux

Em sua terceira geração, o maior SUV da Toyota nos EUA usará os mesmos motores em todas as versões, ressaltando a satisfação da fabricante com sua ideia. Nela, o V6 3.5 biturbo faz a maior parte do trabalho, sendo auxiliado por um pequeno motor elétrico.

Até aí tudo normal, mas o segredo que parece ter dado certo está na posição desse motor, entre o volante do motor e o conversor de torque. Graças a esse arranjo, o câmbio automático de 10 marchas e tração 4×2 ou 4×4 ganha um empurrão importante para ter uma curva de torque de motor a diesel, com pico de força a meros 2.400 rpm.

O motor elétrico também serve para entregar a maior parte dos 80,2 kgfm de torque rapidamente, nos modos de direção esportiva. Com performance econômica, entretanto, o SUV de 443 cv pode rodar exclusivamente elétrico a até 29 km/h.

Luxo de Lexus

O interior do Sequoia é feito para quem gosta da natureza, mas não dispensa a vida de camarote. Mesmo o modelo de entrada, Sequoia SR5, já conta com assentos aquecidos e amplo teto solar. A topo de linha Capstone, por sua vez, é completada com bancos elétricos e refrigerados até na terceira fileira, quadro de instrumentos digital e ampla central multimídia.

A lista de equipamentos ainda traz cadeiras do tipo capitão na segunda fileira (sem o assento do meio), 14 alto-falantes JBL Premium, rodas de aro 22 exclusivas e assinatura luminosa com decoração própria e setas sequenciais.

Com madeira até no nome, o Sequoia, curiosamente, utiliza nogueira-americana com poros abertos em seu interior. A madeira escura não é envernizada, destacando as imperfeições do material, de origem sustentável.

Versão off-road

O conforto dos ocupantes do Sequoia Capstone é reforçado pela suspensão adaptativa a ar, que ajusta a altura da traseira conforme a distribuição de carga pelo carro.

Quem não abrir desse conforto mas quer botar o Toyota para viver como os SW4 do Brasil pode optar pela versão TRD Pro. Nela, o conforto é acompanhado de robustez, exposta no skid plate de alumínio, que garante a integridade do assoalho em terrenos ruins.

O modelo também usa rodas próprias, de aro 18, e pneus mistos. A suspensão usa amortecedores com bypass interno da Fox e, para facilitar a vida, o modelo vem de série com assistentes de trilha e, claro, tração 4X4.

Neles, os diversos sensores do carro monitoram o terreno e servem para ajustá-lo às condições de rodagem. Graças ao assistente CRAWL, é possível até esquecer os pedais, que são operados autonomamente. O motorista fica responsável apenas pelo volante, que é aquecido e em couro de alta qualidade.

Desculpas para usar o Toyota Sequoia no barro não faltam. Seu preço, entretanto, será revelado próximo do início das vendas, no meio de 2022. São esperados modelos que vão de US$ 50.000 a mais de US$ 70.000.

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Na Inglaterra, policiais estão proibidos de ultrapassar a velocidade de 144 km/h com suas BMW de alta performance. A recomendação partiu da própria marca, que alertou que os motores das viaturas correm risco de explosão se forem rápidos demais.

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Tudo isso aconteceu após o policial Nick Dumphreys, de 47 anos, morrer em um acidente causado pela sua BMW que pegou fogo durante uma ocorrência, em janeiro de 2020. Ele era o único ocupante do veículo e estava atendendo um chamado de emergência em Cumbria, no norte da Inglaterra. Pelo menos mais dois incêndios como esse foram relatados desde então.

Em maio do ano passado, durante uma audiência de pré-revisão do caso, foi informado que o veículo que Dumphreys dirigia havia retornado à unidade de gerenciamento da polícia pelo menos quatro vezes pelo mesmo problema. Quando submetido a velocidades acima dos 112 km/h, luzes de emergência e troca de óleo acendiam no painel da viatura.

De acordo com o líder do Conselho Nacional de Chefes de Polícia, Terry Woods, viaturas mais antigas, todas com motores N57, receberam a orientação de não ultrapassar o limite recomendado pela marca. Os motores dessa família são todos a diesel e turboalimentados, estando presente em uma grande variedade de modelos, como Série 3, 5 e 7. Segundo Woods, medidas urgentes estão sendo tomadas para resolver o problema com alguns dos veículos mais antigos.

A BMW diz que isso afeta somente os veículos de uso policial, os civis podem ficar despreocupados. A justificativa seria a maneira com que esses carros são conduzidos, já que são submetidos à aceleração e frenagem mais acentuadas e longos períodos em alta velocidade.

“Esse perfil de uso exclusivo sobrecarrega alguns componentes e, portanto, a BMW especificou um programa de manutenção especial para esses veículos.”, disse a marca ao site britânico MailOnline.

Já o jornal The Sun publicou uma denúncia de uma fonte anônima, que contou que os policiais poderiam ser demitidos caso quebrassem as novas regras de velocidade. “Podemos também desistir do trabalho diário. É inacreditável que esses carros ainda estejam em uso.”, contou o policial ao veículo britânico.

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É questão de semanas para que o novo Jeep Renegade 2022 seja lançado. QUATRO RODAS já havia andado no carro e mostrado seu exterior, mas agora também revela as fotos do interior do SUV, que surgiram na internet nesta quarta-feira.

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Como adiantado pela repórter Isadora Carvalho — que andou no carro mas não pôde fotografar seu interior — o novo Renegade traria uma combinação de modelos como Pulse e Compass. As fotos sem crédito conhecido confirmam essa impressão e um teaser divulgado discretamente pela fabricante.

Do Jeep Compass, o Renegade das fotos aproveita o novo volante, assim, claro, como o motor 1.3 turboflex de 185 cv que passa a equipar todas as versões. O Renegade da foto parece ser o topo de linha Série S, que utiliza câmbio automático de nove marchas e tração 4×4.

A cabine tem o que se espera do Renegade mais caro, que aproveita o quadro de instrumentos digital de 7’’ dos Fiat Pulse e Toro. Ao contrário do Compass, o SUV de entrada da Jeep não virá com o quadro de instrumentos 10,25’’.

O flagra também destaca os bancos em material que imita couro e o console central, que segue inalterado. A central multimídia é vista de longe; sabemos que ela manterá suas 8,4’’ de tela, mas é provável que a multimídia receba a versão mais recente do sistema operacional Uconnect, que equipa do Pulse básico ao Commander mais caro. Além do software mais atualizado, o display é ágil e responsivo.

Com estética elegante e mecânica que promete limpar a má fase do Renegade, a versão Série S tem preço estimado na casa dos R$ 200.000. O modelo deverá ser lançado nas próximas semanas.

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O novo Ford Bronco ganhou uma edição especial dedicada à caridade. A unidade exclusiva do Bronco Pope Francis Center será leiloada e o dinheiro arrecadado será doado à instituição que homenageia o Papa Francisco, e dá nome à versão. Para tornar a ação ainda mais atraente, o modelo adota uma aparência cheia de nostalgia.

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Baseado na configuração First Edition, o Pope Francis Center tem como foco a mistura da modernidade do jipão com as heranças visuais do modelo antigo. O destaque fica para a combinação de cores: a clássica tonalidade de branco Wimbledon White, presente no Bronco de 1966, com faixas no vermelho Rapid Red, aplicadas nas laterais e no capô.

O mesmo branco foi aplicado ao Bronco transformado em papamóvel fornecido pela Ford ao Papa João Paulo II, em 1979, durante uma visita do pontífice aos Estados Unidos. Assim, a tonalidade tornou-se ainda mais emblemática.

Além da combinação de cores, o modelo também tem rodas com desenho nostálgico (que seguem as cores da carroceria), grade dianteira prateada e um para-choque tubular vindo da divisão Ford Performance. Da divisão de acessórios também vêm as luzes laterais e no teto.

Por dentro, o Bronco Pope Francis repete mais uma vez os tons Wimbledon White e Rapid Red no painel e em diversos detalhes. A combinação clássica contrasta com os comandos modernos e a grande central multimídia.

“O Padre Timothy McCabe e a equipe do centro foram realmente fundamentais neste projeto, colaborando em ideias de temas e cores. A chave foi encontrar aqueles toques especiais que realmente falam da herança do Bronco de 66 e depois combiná-los com alguns dos os recursos modernos em um Bronco First Edition”, disse o designer-chefe da divisão de veículos personalizados da Ford, Steve Gilmore.

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O Honda Civic é um dos modelos de maior sucesso no mundo. Nascido em 1972, logo se popularizou em vários mercados e já chegou a nada menos que dez gerações. No Brasil foi nacionalizado em outubro de 1997 e estamos na quinta geração por aqui, por sua vez lançada em agosto de 2016, modelo 2017.

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As versões se dividiam em quatro: Sport (única com possibilidade de câmbio manual de seis marchas e grade preta), EX (grade cromada, couro, faróis com sensor), EXL (ar automático, painel TFT, multimídia de 7 polegadas), todas equipadas com o motor R20Z1 2.0 i-VTEC FlexOne de até 155 cv; e a top, Touring, com motor turbo L15 1.5 turbo de até 173 cv. Nas versões automáticas, o câmbio é do tipo CVT, com sete velocidades simuladas.

O porta-malas de 519 litros resolvia um dos grandes problemas das antigas gerações. E as vantagens continuavam, como a excelente dirigibilidade, robustez, maior rigidez estrutural (uma vez que recebeu carroceria completamente nova), suspensão traseira multibraço, economia, conforto e ausência de problemas crônicos graves. Aliás, outra característica revelada posteriormente foi a boa aceitação no mercado de usados, com liquidez e manutenção do valor de revenda.

Dentre os pontos negativos, que são poucos e pontuais, destaque para o câmbio CVT, um tanto lento nas respostas. Além disso, são objeto de reclamação: a defasada central multimídia, o ar-condicionado fraco, a facilidade com que a traseira raspa no piso quando carregada, o acabamento um tanto simples e a quantidade limitada de itens de série.

Essas constatações não são oriundas de todos os proprietários, mas há uma grande incidência delas, assim como os pontos destacados aqui ao lado.

Desde o lançamento do G10 no Brasil, pouca coisa mudou no carro. Pequenos detalhes estéticos e de equipamentos marcaram as mudanças da linha. O fato mais relevante, talvez, tenha sido a extinção da versão equipada com câmbio manual, além do surgimento de uma nova versão de entrada, denominada LX.

Dentre todas elas, historicamente – e como carro zero-km –, a que sempre ofereceu  a melhor relação custo/benefício é a EX, que visualmente não perde quase nada, assim como em termos de equipamentos.

Mas no mercado de seminovos a EXL se revela uma compra mais vantajosa, pois conta com faróis de led, mais equipamentos e, no frigir dos ovos, custa mais ou menos a mesma coisa que um EX. Então vá para a EXL, que só fica abaixo da Touring.

Defeitos do Honda Civic

Travas de pastilhas – Sua função é manter as pastilhas na posição correta, mas com o tempo podem apresentar folga, o que gera ruído desagradável, principalmente em pisos irregulares, que pode ser confundido com problemas no escape ou mesmo na suspensão.

Bieletas – Podem apresentar folgas precoces, que por sua vez também geram ruídos em pisos ruins. Essas peças estão localizadas na suspensão dianteira e são motivo de reclamações recorrentes, mesmo em carros no período de garantia.

Teto solar – Nas versões Touring é comum haver reclamações no mecanismo do teto solar. Esses ruídos não têm prazo certo para surgir, mas, da mesma forma que as bieletas, apareceram em vários carros ainda em período de garantia.

Rolamentos – Os rolamentos das rodas traseiras podem apresentar desgaste prematuro e, como consequência, ruídos. Esse é um barulho chato, contínuo, como se houvesse alguma coisa pegando no cubo da roda o tempo todo. E aumenta proporcionalmente à velocidade.

Limitadores – As portas dianteiras têm limitadores que podem apresentar estalos ao abrir ou fechar e devem ser trocados. Assim como outros problemas relatados acima, apareceram em vários carros que ainda estão no período de garantia.

A VOZ DO DONO

Nome: Fabricio Cassio Silva
Idade: 48 anos
Profissão: comerciante
Cidade: São Paulo (SP)

O que eu adoro

“Eu tenho um Touring 2017e o carro anda bem e é econômico. Além disso é muito ágil, excelente para usar no dia a dia e não desvaloriza muito. Sem contar o fato de que continua bonito e atual.”

O que eu odeio

“Acho a suspensão um tanto dura e é muito comum sentir pancadas secas em buracos e irregularidades. E o sensor dianteiro acusa presença falsa quando chove (e não consigo resolver).”

Preço médio dos Honda Civic usados (KBB Brasil)

Preço das peças do Honda Civic

Ficha Técnica Honda Civic 1.5 Turbo

Preço: R$ 124.900
Motor: flex, diant.,  transv., 4 cil., turbo, inj. direta, 16V, 1.498 cm3, 16V, 173 cv a 5.500 rpm, 22,4 mkgf entre 1.700 e 5.500 rpm
Câmbio: autom. CVT, 7 m, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.)/multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.)/sólido (tras.)
Direção: elétrica, 10,9 m (diâm. giro)
Rodas e pneus: liga leve, 225/45 R17
Dimensões: largura, 180 cm; comprimento, 463,7 cm; altura, 143,3 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.326 kg; tanque, 56 l
Equipamentos de série: 6 airbags, ESP, HSA, sensor de estacionamento (diant./tras.), ar-condicionado dual zone e sistema Econ

Teste Honda Civic 1.5 Turbo

Aceleração
0 a 100 km/h: 7,9 s
0 a 1.000 m: 28,7 s – 184,7 km/h
RETOMADA
D 40 a 80 km/h: 3,3 s
D 60 a 100 km/h: 4,2 s
D 80 a 120 km/h: 5,1 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 15,4/27,1/64,8 m
Consumo (G)
Urbano: 11,9 km/l
Rodoviário: 15,3 km/l

Nós dissemos

Janeiro de 2016 “A chata suavidade do CVT conversa bem com a brutalidade do turbo, entregando respostas amigáveis, sem trancos, mas com acelerações sempre fortes e progressivas… Nos trechos de asfalto irregular, percebe-se um conjunto de suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) mais firme do que antes, que não chega a ser desconfortável.”

Pense também em um…

Toyota Corolla  Tal como times de futebol, ele e o Civic têm suas próprias torcidas, o que se justifica pelo caráter diferente dos dois carros, mesmo sendo dois tradicionais sedãs japoneses. O Civic é mais ousado, o Corolla é mais conservador, oferece mais facilidade para entrar e sair e também é avesso às oficinas.

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Os mais puristas não ficarão muito felizes com essa notícia: a Mini vai começar a transformar seus modelos clássicos em elétricos. 

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A ideia surgiu após a reação positiva do público com um Mini EV clássico apresentado no Salão do Automóvel de Nova York em 2018. A partir daí uma equipe dedicada da fábrica de Oxford da empresa começou a trabalhar e desenvolveu um projeto para converter os Mini clássicos em EVs em maior escala.

Os clássicos terão seus motores a gasolina originais substituídos por um motor elétrico que pode desenvolver até 121 cv, o suficiente para alcançar os 100 km/h em cerca de nove segundos. 

Além do motor elétrico, os veículos serão equipados com uma “bateria de alta tensão” que permite uma autonomia estimada em cerca de 160 km. Isso não é muito, mas a intenção da Mini é que esses modelos sejam destinados ao perímetro urbano. Bem, nós também não conseguimos autonomia muito maior que isso com o Mini SE atual. 

A grande sacada deste projeto de conversão é que o motor original não é simplesmente descartado. A marca britânica se compromete a identificar e armazenar cada bloco para que possa ser reinstalado no carro, caso o proprietário queira. 

Também vale a pena notar que a conversão não mexe com a aparência icônica do carro. Não vai além da adição de uma porta de carregamento e do quadro de instrumentos revisado, com medidores de inspiração retrô mostrando a temperatura do motor, alcance, velocidade e a marcha selecionada.

As conversões serão realizadas no Reino Unido e “futuras colaborações também estão planejadas como parte do programa MINI Recharged, permitindo que artistas conhecidos expressem sua criatividade com designs MINI clássicos especialmente projetados”, disse um executivo da marca.

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A Lamborghini já havia anunciado que todos os seus carros serão eletrificados até 2024 e que seu primeiro carro elétrico será lançado antes de 2030. Agora, o CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann, deu mais informações sobre o futuro da empresa e sobre seu primeiro carro elétrico.

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Uma boa notícia para os puristas é que a Lamborghini não vai estrear no mercado de elétricos convertendo algum de seus carros já conhecidos. Seu primeiro carro elétrico, nas palavras de Winkelmann, será um 2+2 ou quatro lugares com maior distância ao solo.

O último carro 2+2 da Lamborghini foi o Urraco, lançado nos anos 1970. Para Winkelmann, este novo carro será “mais versátil que o Urus”, o que significa que será menos afetado pelo lado “purista” dos supercarros da Lamborghini, dando mais liberdade aos designers e engenheiros.

Se trata-se de um crossover ou de um carro normal altinho, como o Porsche Taycan Cross Turismo, o executivo não quis antecipar por ainda ser muito cedo para ter uma definição clara. O projeto, a propósito, ainda está na fase de definição do seu conceito inicial, que será submetido à aprovação no final de 2022.

Este seria o estágio de definir não apenas a carroceria, mas sobre quais componentes serão compartilhados com carros do grupo Volkswagen, sobre a plataforma a ser usada, os motores (que seriam dois, um em cada eixo) e os conjuntos de baterias previstos. É possível, inclusive, que este carro use a arquitetura Artemis, que também servirá de base para o próximo Audi A8 e para o primeiro carro elétrico da Bentley.

O lançamento do primeiro Lamborghini elétrico está previsto para algum momento entre 2027 e 2028. Até lá, a empresa já terá à venda vários híbridos plug-in, com direito ao Urus reestilizado (previsto para ser lançado ainda em 2022), o sucessor do Aventador (que será lançado em 2023) e o sucessor do Huracán (2024).

Para mais tarde, em 2028, está previsto o lançamento da segunda geração do Lamborghini Urus, agora um SUV elétrico. “Um carro completamente novo”, nas palavras de Winkelmann, e sem opção de motor a combustão. Mas ele diz ter esperanças na preservação dos motores a combustão a longo prazo, pelo menos nos supercarros e graças à gasolina sintética.

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Não é mais um espanto notícias que mostram a gasolina com preço acima de R$ 7,00 o litro, afinal já vemos essa realidade nas bombas dos postos de combustível pelo país. Mas há chances do litro da gasolina voltar a custar R$ 4,00. 

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Uma força tarefa do Senado e do Congresso pode tornar esse sonho possível. A tendência é que se crie um fundo com os lucros obtidos pelo governo com a alta do dólar e do petróleo com o objetivo de garantir um preço mais acessível e condizente com a realidade do país para o consumidor final. 

O impacto desse pacote de subsídios pode acarretar em uma diminuição de até R$ 3 no diesel e na gasolina, e de até R$ 20 no botijão de gás de 13kg em um período de até 40 dias, a partir da aprovação do poder Executivo ou Presidente da República.

Em entrevista à CNN Brasil, o senador Jean Paul Prates (PT-RN), relator do projeto sobre ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços) no Senado, explicou que pautas que “estavam flutuando entre a Câmara e o Senado” foram aglutinadas. 

As pautas em questão são o PL (Projeto de Lei) 1472/2021, que visa a criação de uma conta para estabilizar os preços, aprovada anteriormente na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado e que deverá ser pautada pelo Plenário após o fim do recesso parlamentar, em fevereiro.

E a outra diz respeito ao PLC (Projeto de Lei Complementar) 11/20, aprovado na Câmara em 2021, que prevê que o ICMS fique invariável frente aos reajustes do preço do combustível nas refinarias e também às mudanças de câmbios.

“O impacto do pacote que estamos preparando é de R$ 2 a R$ 3 reais de diminuição potencial do combustível líquido – diesel e gasolina -, e um impacto de R$ 10 a R$ 20 reais no botijão de gás de 13 kg para o consumidor final”, destacou Prates.

“Essa conta é financiada com dividendos que a Petrobras paga ao governo federal, fundos estatais que têm superávit, reservas internacionais, royalties e participações governamentais e outras receitas petrolíferas”, completou, pontuando que a lógica por trás disso é que quem ganhou com os preços altíssimos, devolva à sociedade brasileira na forma de compensação.

O presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), afirmou que vai analisar o projeto para segurar o preço dos combustíveis no início de fevereiro, quando o recesso parlamentar termina.

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Não é exagero dizer que a nova Fiat Strada tem mais vocação para o fora de estrada do que muitos SUVs compactos. E isso vale para qualquer versão. No caso da nossa Strada Volcano, os ângulos de ataque, saída, central e o vão livre do solo fazem inveja a muitos SUVs.

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Tudo isso é legal na teoria, mas fizemos nossa picape provar, na prática, do que ela é capaz, mesmo que tenha as rodas aro 16 com pneus 100% asfalto opcionais, e não os aro 15 com pneus de uso misto que vêm de série.

A missão não foi apenas superar uma ladeira íngreme de terra cheia de sulcos escavados pela água da chuva, mas também vencer essa subida com paradas no meio do caminho para não poder contar com o embalo. Nada tão extremo, porque a Strada não foi feita para isso, mas que seria algo mais difícil para qualquer carro de passeio.

Essa nova geração não tem o Locker (um bloqueio mecânico do diferencial dianteiro), como as antigas Strada Adventure. Mas tem o E-Locker, uma função do bloqueio eletrônico do diferencial voltada para melhorar a aderência dos pneus no limite. Quando os sensores do freio ABS percebem uma roda girando em falso, aplica-se freio nela para enviar toda a força para a outra roda, que pode ter aderência.

No nosso teste, as rodas da Strada patinaram bastante para encontrar aderência com o sistema desligado, obrigando a descer um pouco em alguns momentos. Ao ativar o sistema, apertando o botão TC+ (de “controle de tração plus”) no painel, porém, sente-se o freio entrando e a picape ganhando velocidade rapidamente, sem que os pneus escorreguem muito.

Outra função muito útil que o mesmo botão ativa é o ABS off-road, que permite um breve travamento das rodas, suficiente para criar morrinhos de terra à frente dos pneus, aumentando a resistência ao movimento para diminuir a distância de frenagem. Por ser criado para evitar o travamento das rodas, o ABS comum piora a frenagem do carro na terra.

Nova Fiat Strada – 37.272 km

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Em um país onde apenas três em cada dez veículos da frota circulante têm algum tipo de cobertura de seguro, a busca por ampliar o leque de carros segurados ganhou mais um capítulo.

Desde 1º de setembro de 2021, um pacote de flexibilização de regras, criado pela Superintendência de Seguros Privados (Susep), possibilita às companhias lançarem produtos com promessa de apólices mais baratas para atender a esta “demanda reprimida”.

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Porém, essa medida criou também um outro pacote de questões às quais o consumidor deve ficar atento. São pontos que podem povoar até mesmo o universo das empresas.

“O seguro de automóvel, por si só, tem uma complexidade. Imagine dando liberdade total?”, diz  o advogado e corretor Dorival Alves de Sousa, vice-presidente de marketing da Federação Nacional dos Corretores de Seguros (Fenacor).

“Existe a liberdade em que posso mudar as condições gerais do seguro, mas as companhias ainda estão com um pé atrás. Esse produto desenhado só traz complexidade. As normas e condições não são claras”, critica o especialista.

As normas previstas no documento têm como objetivo principal criar apólices mais acessíveis para quem não tem seguro de automóveis devido ao alto custo.

Entre as novidades, cobertura apenas de parte da carroceria, valor referência de indenização do carro mais baixo, uso de peças usadas e rede de oficinas “fechada” pela seguradora. Cabe a cada empresa desenhar o seu produto e submetê-lo à aprovação da Susep.

“A flexibilização das regras do seguro de automóvel vai propiciar a criação de produtos mais enxutos e adequados ao perfil de cada cliente. Mas, ao mesmo tempo, exigirá do consumidor mais conhecimento para escolher entre as diferentes modalidades e configurações”, pondera o gerente de inteligência de dados Genildo Dantas, da TEx, empresa especializada em soluções digitais para corretoras.

Causa e efeito

A grande questão diz respeito justamente às exceções que as novas regras vão criar, e que podem ser motivo de dor de cabeça para os segurados (e seguradoras).

Como, por exemplo, a questão da cobertura do “casco”. O pacote de medidas prevê que o cliente pode fazer o seguro apenas da dianteira do carro.

Mas e se ele sofrer uma batida na traseira e seu carro for jogado para a frente, causando outra colisão que amasse grade, para-choques e capô? Isso precisará estar previsto e bem detalhado no contrato.

O mesmo pode ocorrer em relação a incêndio. Afinal, pela circular, o segurado, se desejar, pode fazer cobertura só para colisão, ou só para incêndio ou só para roubo/furto. “Se ocorrer um acidente que causa um incêndio, a seguradora pode alegar que não vai cobrir”, alerta Sousa.

Pontos polêmicos

A questão da política de reparos nos automóveis cobertos pelas companhias também causa polêmica. Pelas novas regras, a empresa pode estabelecer uma rede credenciada fixa (que deve ser atualizada constantemente no site da companhia) com a lista de oficinas onde o segurado poderá deixar o veículo.

As normas também possibilitam que sejam aplicadas peças usadas nos consertos. Claro, de acordo com “as disposições da legislação específica que regula e disciplina”, prevista pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Dois pontos que podem comprometer a garantia de fábrica do automóvel e até mesmo impactar na segurança veicular.

“As seguradoras conseguem negociar no atacado com as oficinas e podem reduzir o valor do seguro, o que é um ponto positivo.

Mas, em contrapartida, pode gerar problemas com carros que estão no período da garantia, uma vez que as montadoras exigem que o atendimento seja feito na rede credenciada”, pondera Dantas, da TEx.

“Não temos ainda um controle de peças usadas. Quando for uma peça de suma importância para a segurança, como freios, amortecedores? Quem dará garantia, a seguradora? Aí teremos um contrato com cinco, seis páginas sobre esse tema. Quem vai ler?”, questiona Sousa, da Fenacor.

Mais caro

Outros pontos das novas regras para seguro tendem a ter um efeito inverso. Ou seja, não baratear a apólice. É o caso da Responsabilidade Civil Facultativa, que oferece proteção a terceiros em caso de danos materiais, morais ou corporais involuntários.

Pela circular, é possível fazer a cobertura do segurado, em vez da do carro. “Assim, o cliente também estaria coberto nos casos em que dirige um veículo emprestado ou alugado. Só que, como as seguradoras não possuem experiência ou dados com esse tipo de contratação, essa nova modalidade tende a ser mais cara do que a tradicional”, observa Dantas.

Insegurança jurídica

Para Sousa, apólices que abordem esses pontos podem gerar uma chuva de processos na Justiça. O executivo teme que as seguradoras tenham de fazer ainda mais investimentos em seus departamentos jurídicos mediante a ofensiva de ações por parte de consumidores que se sentiriam lesados. Esse custo refletiria nos preços dos seguros.

Ele cita, inclusive, a questão de pagamento abaixo dos valores hoje praticados – geralmente de 90% a 110% da tabela Fipe.

“Você faz o seguro do automóvel para ter a certeza de que um sinistro de perda total vai repor o seu prejuízo. O que adianta receber menos? Vai perder o sentido. E o cliente ainda pode argumentar com o juiz com base no Código de Defesa do Consumidor”, acredita.

“Se o segurado depender do veículo para gerar renda e não tiver dinheiro para complementar o valor do bem, pode ser um mau negócio”, completa Dantas.

Tempo de maturação

De qualquer forma, a própria Susep, em comunicado, deixa claro que uma corrida de oferta de produtos, combos, apólices e seguros personalizados não será tão imediata. E ressalta que as novas regras também não representam o fim dos seguros convencionais.

A Federação Nacional de Seguros Gerais (FenSeg), por sua vez, vê com otimismo as normas. “Fica aberto o caminho para ampliar a base de segurados, com produtos mais ajustados às necessidades do consumidor.

O ambiente regulatório mais flexível está alinhado às melhores práticas do Seguro Auto e estimula a criação de novos produtos. O resultado é o aumento da competitividade e da inovação no segmento”, acredita Antonio Trindade, presidente da FenSeg.

Letras miúdas

Por esta razão, no caso de seguros com base nas novas regras, o cliente deve estar ainda mais atento antes de assinar o contrato. Observar bem os pontos que falam a respeito de cobertura da carroceria e a terceiros, valor de referência do bem e que tipos de sinistros estão incluídos na apólice se tornarão ainda mais imprescindíveis.

Além disso, recorrer ao corretor para sanar todas as dúvidas é a recomendação de todas as esferas do mercado. “O papel do corretor só aumenta com esse novo cenário. Ele é a pessoa que pode orientar o cliente a escolher a melhor proteção entre as diversas possibilidades que estão por vir”, sugere Dantas.

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Picapes, independente do porte ou do preço, ganharam destaque no mercado desde o início da pandemia da Covid-19. A praticidade de ter uma caçamba conquistou muita gente e impulsionou as vendas destes veículos até quando o mercado automotivo esteve estagnado.

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Contudo, teria sido a escassez de unidades 0-km o que tanto estimulou o mercado de usados: dos 10 carros que mais valorizaram em 2021, sete são picapes. A valorização chegou a quase 40%, aponta levantamento da Mobiauto.

A campeã de valorização foi a Fiat Strada Freedom 1.3 Cabine Simples, com 37,72% de alta quando comparado seu preço em dezembro de 2020 com dezembro de 2021. Mas a Nissan Frontier LE 2.3 4×4 não fica muito distante, com valorização de 37,59%. A terceira posição é de outra Fiat Strada, a básica Endurance 1.4 Cabine Simples, com alta de 37,41%.

Versões da Fiat menos voltadas para o trabalho, caso das Freedom 1.3 Cabine Dupla e Volcano 1.3 Cabine Dupla, valorizaram 29,25% e 29,08%, respectivamente. Não estão no pódio, mas ainda valorizaram acima da média do mercado, que foi de 23,5%. Não custa lembrar que a Fiat Strada chegou a ter seis meses de fila de espera e vendas bloquedas.

Na média, a valorização dos carros venceu a inflação para 2021. O índice IPCA encerrou o ano com alta acumulada de 10,06%, enquanto o IGP-DI fechou 2021 com inflação acumulada de 17,74% e o IGP-M calculou inflação de 17,78% no mesmo período.

Carros fora de linha entre os mais valorizados

O quarto modelo que mais valorizou, porém, surpreende. O Renault Kwid Life é a antiga versão pelada do subcompacto, que tinha procura tão baixa que acaba de sair de linha. Mesmo assim, valorizou 36,92%.

A Chevrolet S10 High Country fecha o ranking dos cinco mais valorizados, com uma alta de 36,9% no seu valor de mercado. Ela é seguida pela Fiat Toro Endurance 1.8 (outra versão agora fora de linha) com aumento de 36,69%.

O SUV mais valorizado de 2021 foi o Volkswagen T-Cross 200TSI, versão intermediária com motor 1.0 turbo, com aumento de 36,58% no valor de mercado. Já o hatch mais valorizado do ano foi o Hyundai HB20 Sense, antiga versão de entrada do compacto, que viu seu preço disparar 36,34%. Confira os 25 carros mais valorizados em 2021 na tabela a seguir.

Os 25 carros e comerciais leves que mais valorizaram em 2021:

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Após ter as suas rígidas regras de compra reveladas, o novo Toyota Land Cruiser agora tem mais um empecilho para quem quiser levá-lo para casa: a fila de espera pelo modelo já chega a quatro anos.

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O prazo é confirmado pela própria Toyota, que divulga um comunicado em seu site no Japão, mais especificamente na página do SUV. Nele, a marca pede “sinceras desculpas pelo fato de o Land Cruiser ter sido muito bem recebido não apenas no Japão, mas também em todo o mundo” e que “espera-se que demore muito tempo para entregá-lo após o recebimento do pedido”.

O comunicado segue dizendo que, segundo a previsão de 19 de janeiro de 2022, “o prazo de entrega para encomendas pode ser de cerca de quatro anos”.

É fato que o modelo foi bem recebido mundo afora – antes mesmo de ser lançado, os pedidos de reserva ultrapassaram em 400% a expectativa da marca.

Porém, este não é o único motivo para a demora, já que a Toyota não está fora da crise global de componentes, além dos efeitos da pandemia da Covid-19. Mais do que isso, no início da produção do Land Cruiser, a fábrica responsável pela operação precisou ser fechada por um mês para tentar conter a propagação do coronavírus.

Com a falta de unidades no mercado, os preços do modelo deverão disparar nos próximos meses. Por isso, em meados de 2021, a Toyota teria estabelecido algumas regras de comercialização do novo Land Cruiser, como a proibição de revenda do SUV durante um prazo de 12 meses. A medida procura evitar, entre outros problemas, que os carros caiam nas mãos de revendedores aproveitadores.

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Janeiro trouxe duas notícias sobre o Tesla Cybertruck, uma boa e outra nem tanto. A boa é que vazaram fotos que revelam como será o visual da picape em sua versão de produção. A ruim é que o modelo teve sua produção adiada mais uma vez.

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As fotos vazadas no Instagram, por uma conta não oficial, revelam as alterações feitas no design original. Há desde a adição de retrovisores e de novas rodas, a um enorme limpador de para-brisa, que fica parado na vertical.

Diferente do que vimos nas versões apresentadas pela Tesla, sua picape terá espelhos, aparentemente, comuns e de tamanho compatível para o porte do Cybertruck. Ainda na lateral do veículo, temos outra mudança que chama a atenção: as rodas são vazadas, com visual mais conservador. Nos protótipos, vimos rodas totalmente fechadas, possivelmente uma estratégia para melhorar a aerodinâmica que não teve continuidade.

Por fim, duas novidades na dianteira. Primeiro, uma discreta mudança no visual do para-choque, que está mais arredondado – e, consequentemente, mais seguro. A última já era esperada, mas diferente das imagens anteriores, essa versão já vem com um enorme limpador de para-brisa. Pelo visto, não será agora que veremos os limpadores a laser patenteados pela Tesla.

Segundo as informações mais recentes apuradas pela Reuters, a Tesla Cybertruck terá sua produção iniciada somente no primeiro trimestre de 2023. Isso configura o terceiro adiamento na estreia da picape. Se a informação estiver correta, significa que o modelo será lançado quatro anos após o seu anúncio oficial.

A picape terá opções de um, dois e três motores e poderá chegar aos 800 cv e 800 km de autonomia na versão mais cara. No mercado americano, suas principais rivais serão a Ford F-150 Lightning, Chevrolet Silverado EV e a Rivian R1T.

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Reviravolta na Hyundai. A fabricante sul-coreana não vai tirar de linha o Hyundai Creta Active, que conserva o visual da geração anterior e o motor 1.6 16V de até 130 cv. O motivo para isso seria o Proconve L7, em vigor desde 1° de janeiro, que arrochou as normas de emissões e ruídos para automóveis.

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O SUV ainda aparece no site da fabricante como modelo 2021/2022, mas a Hyundai garante que o motor 1.6 já está em conformidade com o PL7.

Quem sai de linha, porém, é o Hyundai HB20X. Não custa lembrar que o HB20 2022 começou a ser lançado em março de 2021 e, enquanto os HB20 e HB20S (sedã) perdiam a opção de motor 1.6 em detrimento ao 1.0 turbo de 120 cv, a versão aventureira ficou de escanteio.

Aparentemente, era exatamente isso que a Hyundai queria. De acordo com o site Mobiauto, o HB20X representava menos de 10% do mix de vendas do compacto.

“Sobre o HB20X, a Hyundai Motor Brasil informa que concentrará as vendas da linha HB20 em seus modelos de maior demanda nas versões hatch (HB20) e sedã (HB20S), além das duas gerações do SUV Creta”, informou a fabricante.

Em outras palavras, desistiram do Hyundai HB20X e de sua proposta aventureira. Seus preços ficavam entre os R$ 81.190 (HB20X Vision) e os R$ 97.590 (Diamond), enquanto o Creta Action custa R$ 102.990. O Hyundai HB20 2023, reestilizado e que será lançado neste ano, não terá versão aventureira. 

Como é o Hyundai Creta Action 2022?

O novo Creta 2022 Action mantém o visual antigo do SUV e é equipado com piloto automático, vidros elétricos dianteiro e traseiro e função one-touch (descida) apenas para o motorista, barras longitudinais no teto e sistema de rádio blueAdio com auto-falantes traseiros.

A lista de equipamentos é completada por airbag duplo, freios ABS com EBD, ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, computador de bordo, sistema Start-Stop, volante com ajuste de altura e profundidade, banco do motorista com regulagem de altura, controle de tração, sistema de frenagem de emergência, assistente de rampa e controles de estabilidade e tração.

O motor é o mesmo de antes. Um 1.6 16V de 130 cv e 16,5 kgfm de torque, sempre com câmbio automático de seis marchas. Na verdade, tornou-se o último Hyundai 1.6 à venda no Brasil.

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Mesmo sufocado pelos SUVs, o segmento dos sedãs compactos ainda busca se manter atualizado e com um bom volume de modelos em oferta. Mais do que isso, os representantes da categoria têm crescido em tamanho e nível de tecnologia para cativar o público.

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O mais recente a passar por esse processo é o Honda City, que chega às lojas neste mês de janeiro com a missão de suprir a lacuna deixada pelo Civic, com produção já encerrada no Brasil. Por isso, reunimos o modelo com dois de seus principais concorrentes igualmente renovados para um comparativo de suas versões topo de linha, para mostrar o que cada um tem de melhor.

Assim, o City Touring, que custa R$ 123.100, encara o Nissan Versa Exclusive, que sai por R$ 121.190, e o Chevrolet Onix Plus Premier, vendido a R$ 107.840.

Além da mesma origem japonesa, o Nissan mira no Honda pelas semelhanças mecânicas e tecnológicas, já que ambos são equipados com motores aspirados e câmbio automático do tipo CVT. O Onix, por sua vez, entra na briga como o líder da categoria, mas com credenciais totalmente diferentes por ter um motor turbinado acompanhado de um câmbio automático convencional.

O Volkswagen Virtus foi considerado para o comparativo, mas ficou de fora, já que a fábrica ainda não possui o modelo atualizado, na linha 2022, em sua frota de testes. Recentemente, o sedã ganhou o start-stop, que afetará o consumo. No fim, os três mostram ser excelentes alternativas aos SUVs, cada um a sua maneira. Mas com escolas e preços tão diferentes quem ganha?

3º – Onix Plus Premier | R$ 107.840

A virada de Prisma para Onix Plus deu ao sedã mais do que apenas um novo nome. Ele também cresceu e passou a ter o espaço como um de seus trunfos: quem vai atrás não se preocupa com inconvenientes apertos e com a carga do celular, pela presença de duas portas USB. Quem for viajar também não se queixará do porta-malas. Apesar de ser o menor do trio, tem bons 469 litros.

Seu conjunto mecânico merece elogios por ter a concepção mais moderna. Ele combina um motor 1.0 turbo de três cilindros, de 116 cv de potência e até 16,9 kgfm de torque, a um câmbio automático de seis marchas.

Esse conjunto deu a ele os melhores números de desempenho em nossos testes, feitos com gasolina. O Onix Plus foi de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos – embora seja possível notar a falta de fôlego do turbo em altas rotações, já que sua passagem pelos 1.000 metros não foi a mais veloz.

Tal comportamento também é notado no dia a dia. Nas medições de consumo, ele se saiu bem, conseguindo 12,8 km/l, na cidade, e 16,4 km/l, na estrada.

A mecânica que ajuda também atrapalha, porém. Apesar de entregar agilidade, ela torna o Onix mais áspero. Isso acontece desde o ronco mais evidente dos três cilindros à entrega de torque, que causa um efeito elástico a cada aceleração e incomoda. Ainda em movimento, o modelo tem uma direção bem direta, que dá prazer ao dirigir, e suspensão com ajuste mais firme.

O inconveniente vem do barulho causado pelo trabalho da suspensão. Outro problema é a altura da dianteira, que raspa com facilidade em rampas e valetas.

Por dentro, o Onix Plus tem desenho atual, mas o acabamento de seu painel é o mais simples do trio, sem revestimento além do plástico rígido. Entre os equipamentos, há central de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, seis airbags e alerta de pontos cegos.

Sistema de estacionamento semiautônomo e carregador de celulares por indução são suas exclusividades diante dos rivais aqui presentes. Mesmo assim, fica devendo itens como frenagem automática, alertas de colisão e faróis mais eficientes, já que os projetores com lâmpadas halógenas são fracos.

Mesmo com suas qualidades, o Onix Plus mostra porque é o mais barato dos três modelos: ele é o mais simples e faltam muitos itens de tecnologia e segurança.

Por isso, fica em terceiro lugar no comparativo.

Ficha Técnica – Onix Plus Premier

Motor: flex, diant., transv., 3 cil., turbo, 999 cm³, 116 cv a 5.500 rpm, 16,3/16,9 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: aut., 6 m., tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 195/55 R16
Dimensões: compr., 447,4 cm; largura, 173 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.117 kg; porta-malas, 469 l

2º – Versa Exclusive | R$ 121.190

O atual Versa chegou há pouco mais de um ano para deixar a fama de patinho feio no passado, sem perder as qualidades do antigo. E conseguiu.

O principal dos predicados está no amplo espaço interno, com dimensões próximas às do Onix Plus – ou seja, dá até para cruzar as pernas no banco traseiro. Também para quem vai atrás, mas em uma posição ruim, entre os bancos dianteiros, há duas portas USB para recarregar celulares, mas falta saída de ar-condicionado.

O porta-malas tem tamanho intermediário entre os rivais, com bons 482 litros, e um generoso vão de abertura.

Assim como o City, o Nissan mantém uma receita garantida na mecânica, com motor 1.6 aspirado de 114 cv de potência e 15,5 kgfm, e câmbio CVT. São os piores números de potência e desempenho, já que, em nossos testes, o Versa foi de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos.

Porém, em circuitos urbanos, ele mostra agilidade, já que sua potência e seu torque são entregues em rotações mais baixas do que no City – some a isso o menor peso do Nissan. O câmbio, eficiente, ajuda na missão – inclusive em rodovias. O consumo também é o pior, mas longe de ser ruim. As médias ficaram em 12 km/l na cidade e 16,2 km/l na estrada.

A sensação de agilidade é reforçada pela direção, a mais leve entre os três, dando ao Versa uma condução, de certo modo, divertida. A suspensão chega mais perto da maciez do City do que da rigidez do Onix, como um ajuste intermediário. O rodar é suave, mas buracos serão sentidos com média intensidade pelos ocupantes.

Em equipamentos e acabamento, o Versa está, mais uma vez, em um degrau intermediário. Há faróis de led, alerta de colisão, frenagem automática, alerta de tráfego cruzado traseiro, quadro de instrumentos parcialmente digital e seis airbags. Suas exclusividades ficam nas câmeras em 360º, úteis para manobrar e não ralar as rodas de 17 polegadas, as maiores do trio.

Porém, deve carregador por indução, luz diurna, alerta de pontos cegos e um sistema mais moderno na multimídia, com 7 polegadas, Android Auto e Apple CarPlay (apenas com fio). O acabamento é bom, com muito plástico, mas áreas com revestimentos macios e contrastantes.

O Versa tem defeitos, mas um nível de tecnologia, segurança e acabamento mais próximo do City, mas com um nível de refinamento ligeiramente menor, assim como o preço. Assim, ele conquista a segunda colocação pelo equilíbrio.

Ficha Técnica – Nissan Versa

Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.598 cm³, 114 cv a 5.600 rpm, 15,5 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: CVT, 6 m. simuladas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 205/50 R17
Dimensões: compr., 449,5 cm; largura, 174 cm; altura, 147,5 cm; entre-eixos, 262 cm; peso, 1.131 kg; porta-malas, 482 l

1º – City Touring | R$ 123.100

Sempre à sombra do Civic, o City agora tem virtudes suficientes para ter o seu protagonismo – mesmo que isso não seja o suficiente para tomar o lugar do irmão maior. O sedã traz uma nova referência de amplitude interna ao segmento, com espaço de sobra para as pernas de quem vai atrás, mesmo que os ocupantes da frente utilizem o máximo do espaço na dianteira.

Os passageiros traseiros também têm saídas de ar-condicionado (sem USB), mas pessoas acima de 1,75 metro, poderão raspar a cabeça no teto. O porta-malas também surpreende: são 519 litros, próximos dos 525 do Civic.

As críticas ao motor 1.5 aspirado, sem o auxílio de turbo, até podem fazer sentido por uma questão mercadológica. Na prática, porém, foi a melhor decisão que a Honda poderia tomar. Isso porque esse motor, agora com duplo comando de válvulas variável e injeção direta, aliado ao câmbio CVT, que simula sete marchas, traz muita suavidade ao City.

São 126 cv de potência e até 15,8 kgfm de torque. O comportamento do conjunto é linear, com ótimo nível de conforto.

Os acertos de suspensão e direção, que enfrentam bem o asfalto, reforçam o jeito manso do sedã, e fazem esquecer dos ajustes mais firmes do antigo City. Mesmo sem pretensão esportiva alguma, o modelo foi bem na aceleração de 0 a 100 km/h: com gasolina, foram 10,5 segundos, diferença mínima em relação ao Onix.

Já o consumo é, de longe, o melhor dos três, com 13 km/l na cidade e 17,4 km/l na estrada.

Em equipamentos e acabamento, o City também tem destaque. A versão Touring inclui faróis full-led com facho alto automático, faróis de neblina de led, piloto automático adaptativo, monitoramento para saídas involuntárias de faixa e câmera lateral do lado direito (acionada ao dar a seta para redução de pontos cegos), itens exclusivos no comparativo.

Além disso, há frenagem automática, seis airbags e central multimídia com 8 polegadas e Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Fica devendo carregador de celulares por indução.

No acabamento, o Honda capricha com uma variedade de materiais e texturas, e faz um belo trabalho no quadro de instrumentos, com um mostrador analógico e uma tela de 7 polegadas. Mesma solução do Versa.

O City está um nível acima da concorrência e é o melhor produto do comparativo. Assim, mesmo sendo o mais caro do comparativo, faz valer os R$ 2.090 a mais em relação ao Versa e vence o comparativo.

Ficha Técnica – Honda City Touring

Motor: flex, diant., transv., 4 cil.; 1.497 cm3, 126 cv a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm a 4.600 rpm
Câmbio: CVT, 7 m., tração diant.
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco vent. (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 185/55 R16
Dimensões: compr., 454,9 cm; larg., 174,8 cm; alt., 147,7 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.160 kg; porta-malas, 519 l

Veredicto Quatro Rodas

Novidade da categoria no momento, o City está um nível acima da concorrência, mas cobra caro por isso. O Onix Plus vai no caminho inverso: é o mais barato, mas fica devendo em muitos pontos. Já o Versa se equilibra entre os dois, mas a pouca diferença de preço para o City não vale a pena. Assim, o Honda leva a melhor e a vitória na disputa.

Testes de pista:

Condições de teste: altitude, 660 m; temperatura, 23,5/29/29,5 °C; umidade relativa, 28,5/44/37%; pressão atmosférica, -/1.012,5/1.012 kPa

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Juntando o que tem de melhor em termos de off-road e esportividade, a Ford abriu a semana apresentando o novo Ford Bronco Raptor. Muito além da estética com um quê de Mad Max, o “superjipe” da Ford ainda traz motor exclusivo e mecânica profundamente modificada.

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A fabricante não tem dúvidas de que o Bronco Raptor é seu melhor veículo para off-road extremo, e não à toa sua inspiração foi a Ultra4 — competição fora-de-estrada que inclui escalada de paredões e condições de fazer inveja a qualquer rali. 

Motor 3.0 da nova Ranger

O novo Bronco é o terceiro Ford Raptor, fazendo companhia às versões extremas da F-150 e da Ranger. Ao contrário das picapes, entretanto, o jipe traz motor 3.0 Ecoboost biturbo — que será usado na nova geração da picape média —, capaz de exceder os 405 cv mas ainda sem dados oficiais de performance.

O bloco do motor V6 é feito de ferro vermicular, que reduz o peso e aumenta a durabilidade. A transmissão automática de 10 marchas foi feita com a bênção da Ford Performance, que também ajudou na criação do escape do Bronco Raptor.

Além de dutos do mesmo comprimento, há sistema de válvulas ativas que permite o motor roncar em quatro timbres e volumes diferentes, conforme os modos de condução Normal, Sport, Quiet (silencioso) e Baja.

Como potência não é tudo no barro, o carro ganhou reforço nas colunas B e C, que aumentaram a rigidez torcional da carroceria em 50%. A mecânica é protegida por escudos de alta resistência, semelhante ao aço especial usado na construção do novo Bronco.

Mais largo do que nunca

Evidentemente mais largos, os novos eixos do Bronco Raptor alargaram sua bitola em 22 cm. Eles são obviamente mais robustos, assim como o novo cardã e a caixa de transferência que, na reduzida, tem relação de 67,7:1.

O conjunto de suspensão elevou o vão livre do Ford a cerca de 33 cm, utilizando sistema de amortecimento ativo da Fox para se ajustar conforme o terreno centenas de vezes por segundo.

Os pneus todo-terreno foram feitos sob medida pela BFGoodrich, e as rodas de aro 17 têm suporte a beadlocks, caso seja necessário esvaziar o conjunto para escaladas extremas.

Interior luxuoso ao gosto do freguês

Segundo o gerente de design do projeto, o interior Bronco Raptor foi feito com base “no que sabemos que um jipeiro extremo quer em um veículo desse”. Isso inclui, pelo jeito, quadro de instrumentos de 12’’ e volante exclusivo, com comandos específicos para trilhas junto aos botões tradicionais.

O modelo sai de fábrica com bancos que envolvem bem os ocupantes e trazem cobertura vinílica para limpeza mais fácil — estratégia semelhante à do chão do jipe, que é emborrachada e pode ser lavada sem riscos.

Ao contrário de outros modelos, a Ford usou a sua nova central multimídia de 12’’ na horizontal. Ela serve para exibir a visão 360º formada pelas câmeras externas e comandar a música no sistema de som premium da Bang & Olufsen.

Para controlar a ansiedade de quem já quer um Ford Bronco Raptor, a marca prepara uma fila de espera mista, que dará preferência àqueles que tem pedidos atrasados do modelo normal. Mas a espera não será muito longa: o “melhor off-road” da Azul Oval chegará às lojas no meio do ano, ainda sem preço divulgado.

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O mais o mais novo carro elétrico à venda no Brasil é um SUV com características de automóvel e smartphone. O BMW iX (não confundir com o Hyundai iX35), que está entrando em pré-venda no Brasil, só tem telas curvas no painel e já virá preparado para a internet via 5G, mas também tem motores potente e até uma boa autonomia por recarga.

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O primeiro SUV elétrico da BMW no Brasil terá suas primeiras entregas entre março e abril, primeiramente em duas versões, ambas equipadas com dois motores (um por eixo).

O iX xDrive40 parte dos R$ 654.950 com seus modestos 326 cv e bons 64,2 kgfm. Já o iX xDrive50 tem 523cv e 78 kgfm, mas cobra R$ 799.950 para chegar aos 100 km/h em 4,6 s (contra 6,1 s so xDrive40). A máxima é limitada a 200km/h em ambos, para preservar a bateria.

Com controle eletrônico da força entregue nos dois eixos, o sistema xDrive consegue chegar a qualquer distribuição da atuação dos motores, desde 100% traseira a 100% da força dos dois motores. E ainda tem deslizamento limitado nos dois eixos, para ter tração em qualquer cenário.

Falando no conjunto de baterias, há dois conjuntos. A versão de entrada tem 76,6 kWh, o que garante até 425 km em ciclo WLTP. Já o iX xDrive50 tem um conjunto enorme, com 111,5 kWh, que promete autonomia de até 630 km. Em carregadores rápidos, é possível recuperar até 70% da carga em cerca de meia hora. 

Tecnologias de smartphones

Por dentro, o BMW iX tem ambiente típico de… uma sala de estar. O painel parece um rack com uma grande TV por cima. Na verdade, são duas telas curvas integradas à mesma moldura. O quadro de instrumentos tem 14,9” e a central multimídia, 12,3”, e rodam um novo sistema operacional.

O console central, além de elevado e separado do painel, tem aspecto de braço de sofá reforçado pelos controles do carro (seletor de transmissão, o comando rotativo iDrive e o seletor dos modos de condução) instalados em uma peça de madeira.

O chamado BMW ConnectedDrive, que permite obter informações sobre condições de trânsito em tempo real, serviço de alerta de manutenção de componentes (Teleservices), serviços de Concierge, chamada de emergência e acesso remoto às funções do carro já vem preparado para o 5G, ainda que a tecnologia ainda seja incipiente no Brasil.

Por fim, a enorme grade dianteira é capaz de se autoregenerar. É ela quem protege muitos dos sensores e radares do carro e, caso seja danificada (o que não falta nas estradas são pedriscos arremessados por outros carros) ela é capaz de recuperar pequenos danos por conta própria – como algumas telas de smartphones também podem fazer. Também tem filamentos de aquecimento (algo como um desembaçador), responsáveis por limpar e/ou secar a superfície para manter todos os sistemas operando.

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Relatos de proprietários com problemas no atuador da embreagem do Chevrolet Onix se multiplicaram nos últimos meses. O defeito deixa o pedal duro ou o impede de retornar à posição original após o motorista aliviar a embreagem.

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Nas concessionárias, a resposta quase sempre é a mesma. “Não damos garantia, dizemos ao proprietário que se trata de mau uso e cobramos pelo conserto”, afirma o atendente de uma autorizada, que pediu para não ser identificado.

E foi exatamente isso que o operador de empilhadeira Gersildo de Freitas Ribeiro, de Santo André (SP), dono de um Onix LT 2021, ouviu: “Tive problemas com o atuador antes dos 30.000 km. Esperei uma semana para a concessionária me dizer que a Chevrolet negou o reparo em garantia por se tratar de uma peça de desgaste natural”, conta.

A falha não escolhe a geração do Onix. O motorista de aplicativo Luiz Gonzaga de Lima Netto, de Recife (PE) é dono de um Chevrolet Joy 2020. “Precisei gastar R$ 900 no conserto, pois negaram a garantia”, diz.

Felizmente para alguns, o procedimento da rede GM não é padronizado. O motorista de aplicativo Fernando Seiji, de Passos (MG), foi um dos que tiveram sorte. Proprietário de um Onix Plus 2020, conseguiu trocar o atuador em garantia.

“Estava dirigindo e, após pisar na embreagem, o pedal não voltou à posição original. Na concessionária disseram ser defeito no atuador, me forneceram um carro reserva. Após 16 dias, me devolveram o carro consertado”, lembra.

Consultamos oficinas especializadas em embreagem, que apontaram duas possíveis causas para o defeito apresentado nos Onix. Uma seria por falha de projeto, que causaria um excesso na carga aplicada no conjunto disco/platô, levando ao rompimento do atuador da embreagem.

Outra possibilidade seria o fluido de freio – que também é utilizado para acionar a embreagem – que poderia estar agredindo a borracha do atuador, provocando o rompimento da peça.

Questionada sobre as ocorrências, a GM respondeu ter entrado em contato com Gersildo de Freitas para que fosse feito o diagnóstico do veículo e que o caso de Fernando Seiji foi solucionado.

Em relação ao carro de Luiz Gonzaga Netto, a empresa reafirma que de fato houve desgaste natural. E, no que diz respeito aos demais, declara que não identificou registros da passagem desses clientes pelas oficinas das concessionárias.

O povo reclama:

“Disseram que a garantia é de 90 dias e que o problema era de mau uso. Enquanto eu era atendido chegaram mais quatro Onix com
a mesma falha.” Thiago Babolin Ramos, bancário, Suzano (SP), dono de um Onix plus LT 2021

“Meu carro apresentou o defeito com menos de 20.000 km.”Luiz Gonzaga de Lima Netto, motorista, Recife (PE), dono de um Onix Joy 2020

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A Lancia é um dos fabricantes mais antigos do mundo, com boa parte dos seus 115 anos dedicados aos avanços tecnológicos. Entre os seus pioneirismos estão o sistema elétrico (1913), a estrutura monobloco, o motor V4 (1922), o câmbio de cinco marchas (1948) e o motor V6 (1950).

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Um de seus modelos mais renomados é o Fulvia, apresentado na forma de sedã, em 1963. Obra-prima do engenheiro Antonio Fessa, o Fulvia Berlina se destacava pelo compacto V4 equipado com um único cabeçote de alumínio, solução técnica possível devido ao pequeno ângulo entre as bancadas dos cilindros.

Dois anos depois, surgiu o Fulvia Coupé, menor distância entre eixos e estilo inspirado nas lanchas Riva. A partir dele foi desenvolvido o Fulvia Sport, com uma carroceria mais leve e aerodinâmica desenvolvida pela encarroçadora Zagato na comuna de Rho, nas imediações de Milão.

Era produzida artesanalmente em Peraluman 25, uma exótica liga de alumínio e magnésio. As linhas definidas pelo projetista Ercole Spada eram marcadas pelo teto em queda suave, indispensável para redução do arrasto aerodinâmico.

Projetado por Ettore Zaccone Mina, o V4 de 1.216 cc do Fulvia Sport era alimentado por dois carburadores Solex 32 PHH horizontais. Seus 80 cv eram direcionados às rodas dianteiras por um câmbio manual de quatro marchas e o trem de força se apoiava sobre um sofisticado subchassi, bem como a suspensão dianteira por braços duplos sobrepostos e mola semielíptica transversal.

A velocidade máxima de 169 km/h era substancialmente superior à do Fulvia Coupé em razão da melhor aerodinâmica e a aceleração de 0 a 100 km/h, realizada em pouco mais de 13 s. O sofisticado sistema de freios a disco nas quatro rodas contrastava com a simplicidade da suspensão traseira, com eixo rígido, barra Panhard e molas semielípticas.

A cilindrada aumentou para 1.298 cc em 1966, dando origem ao Fulvia Sport 1.3: a potência subiu para 87 cv e pouco tempo depois a carroceria começou a ser produzida em aço, ficando o Peraluman restrito a capô, portas e tampa de acesso ao estepe.

Em 1968, surge o Fulvia Sport 1.3 S com 92 cv devido à taxa de compressão mais alta e carburadores Solex 35 PHH. Tecnicamente mais refinado, o Fulvia Sport manteve-se longe dos ralis. Mas cerca de 27 unidades foram preparadas entre 1967 e 1969, obtendo vitórias significativas nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring.

O sucesso nas competições não teve reflexo na situação financeira da Lancia, que foi adquirida pela Fiat em 1969. Sob nova direção, chegou a segunda geração do Fulvia Sport em 1970.

O Fulvia Sport 1.3 S é o novo modelo de entrada, com câmbio de cinco marchas, suspensão redimensionada, relação final de transmissão mais longa, pneus mais largos e alternador no lugar do dínamo. Todos os painéis da carroceria passam a ser produzidos em aço e a traseira recebeu lanternas do Peugeot 204.

Acima estava o Fulvia Sport 1600, impulsionado pelo mesmo motor do lendário Fulvia Coupé Rallye 1600 HF. Era o mais veloz de todos os Fulvia, com 115 cv capazes de levá-lo aos 190 km/h.

Entre os opcionais estavam as belas rodas de alumínio Campagnolo ou Cromodora. Apenas 800 unidades foram produzidas. A produção do Fulvia Sport foi encerrada em 1972, totalizando pouco mais de 7.000 unidades.

O legado de Vincenzo Lancia continuou presente em esportivos como o Stratos e o Delta Integrale, mas anda esquecido fora da Itália. As últimas notícias indicam que o grupo Stellantis tem planos de resgatar o prestígio da marca.

Ficha Técnica – Lancia Fulvia Sport Zagato 1.3 1967

Motor: transversal, 4 cilindros em V, 1.298 cm3, comando de válvulas duplo no cabeçote, alimentação por carburadores
Potência: 87 cv a 6.000 rpm
Torque: 11,52 kgfm a 4.500 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração dianteira
Carroceria: fechada, 2 portas, 3 lugares
Dimensões: comprimento, 409 cm; largura, 157 cm; altura, 120 cm; entre-eixos, 233 cm; peso, 915 kg; pneus, 145 HR 14

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