Desde que foi apresentada, em 2019, a Tesla Cybertruck vem sendo aguardada ansiosamente; tanto por quem gostou quanto por quem quer ver a ousada picape elétrica simplesmente saindo do papel. Todos precisarão de mais paciência, pois a Cybertruck foi adiada mais uma vez e será lançada, no mínimo, em 2024.

A má notícia foi dada pelo próprio Elon Musk, que vem dividindo as atenções entre a Tesla e o Twitter. Em uma reunião com investidores, o bilionário anunciou que as primeiras unidades devem sair já neste ano — provavelmente exemplares de teste e controle de qualidade. A produção em série ficará para o ano que vem.

A Cybertruck poderá ser produzida quase que exclusivamente na fábrica da Tesla no Texas. O ferramental necessário para sua fabricação já está sendo instalado, mas, até que isso se transforme em volume real, é um caminho longo.

A carroceria completamente incomum da caminhonete também deve complicar as coisas, uma vez que processos de estruturação e certificação precisarão de maior cuidado. “É bem lento no começo”, explicou Musk sobre os preparativos para montar um novo modelo dentro do padrão exigido.

Perdeu o timing?

Esse não é o primeiro atraso no lançamento da Cybertruck, pelo contrário. Após atrair olhares do mundo em 2019, na sua apresentação, a picape já foi adiada por pelo menos três vezes.

O prazo de 2021 foi estendido por conta da covid-19; o deadline passou, então, para 2022, depois 2023 e, agora, 2024. Além disso, haverá mudanças em relação ao primeiro protótipo, como a adição de retrovisores convencionais.

Além da frustração dos fãs da Tesla, os atrasos vêm acabando com o fator novidade dessa que foi a primeira picape grande elétrica anunciada por uma grande fabricante dos EUA. Quando finalmente chegar às lojas, o único destaque da Cybertruck será o design: Ford e Chevrolet já lançaram versões elétricas das onipresentes F-150 e Silverado EV. A Ram também prepara uma 1500 a baterias e a Rivian foi a primeira startup a lançar seu modelo do tipo.

“O problema para a Tesla é que a Cybertruck já parece notícia velha”, disse Jessica Cawell, diretora executiva de insights da Edmunds, especializada no setor automotivo, ao site The Verge.

A obrigatoriedade de controle de estabilidade e luzes diurnas de leds para todos os carros novos só começará a valer em 2024, após adiamento de dois anos. Os próximos passos para reforçar a segurança dos automóveis vendidos no Brasil já são discutidos e contemplam o início da obrigatoriedade de frenagem de emergência (AEB) e alerta de saída de faixa (LDW) a partir de 2026.

O maior estudo sobre a eficácia dos dois sistemas, publicado em novembro pela PARTS (Partnership for Analytics Research in Traffic Safety), uma parceria voluntária entre fabricantes e o Departamento de Transporte dos EUA,  mostrou que só a presença da frenagem automática de emergência ajuda a reduzir a ocorrência de colisões frontais em 50% na comparação com carros sem o sistema.

Foram consideradas informações de 2,4 milhões de acidentes a partir do cruzamento de dados fornecidos pelas fabricantes e de ocorrências policiais, por meio da numeração de chassis, com carros fabricados entre 2015 e 2020; O estudo também considerou o monitoramento de faixa de rolagem.

A boa notícia é que estes sistemas já estão presentes em alguns carros compactos vendidos no Brasil e há até incentivos fiscais para isso. E falta pouco para se tornarem obrigatórios nos carros novos.

“Em novembro, o governo publicou uma minuta da resolução que vai fazer sistemas de frenagem de emergência e de aviso de saída de faixa serem obrigatórios no Brasil. A consulta pública já foi realizada e o próximo passo é publicar a resolução do Contran”, explica o gerente de Engenharia da divisão Cross-Domain Computing Solutions da Bosch, Leimar Mafort.

De acordo com a minuta, a obrigatoriedade terá duas etapas. Primeiro os sistemas serão obrigatórios para novos projetos de automóveis, a partir de 2026. A partir de 2029 serão obrigatórios em todos os novos veículos. A regra valerá para automóveis, comerciais leves e também para veículos de transporte de passageiros e carga, com algumas exceções.

Algumas classes de veículos estão dispensados de cumprir essas exigências, como réplicas, buggys, veículos artesanais ou de pequena série, veículos de transporte coletivo urbano, de uso bélico e de salvamento e algumas categorias de veículos de carga.

A distinção entre carros com novos projetos é normal e foi adotada, por exemplo, com os airbags dianteiros e freios ABS (obrigatórios há nove anos), e vem sendo feita com o controle de estabilidade, que em 2023 devem estar em 50% dos carros zero-km.

Diferentes níveis de assistência

A minuta da resolução já especifica os requisitos de desempenho dos dois sistemas de segurança. A frenagem automática de emergência, por exemplo, precisará atuar para evitar colisões com outros carros e há velocidades específicas para que ele atue.

“No Brasil, os testes que serão regulamentados serão feitos entre velocidades de 10 km/h a 60 km/h e o requisito é que até os 40 km/h o carro não poderá bater. E quando você aumenta um pouco a velocidade, existe uma exigência que você reduza a velocidade de impacto. Por exemplo, a 60 km/h a velocidade de impacto teria que cair para 35 km/h”, explica o engenheiro da Bosch. “O objetivo do AEB (frenagem automática de emergência) é evitar colisões em algumas situações e diminuir a gravidade em outras”, conclui.

Quanto a manutenção de faixa, a obrigatoriedade será para o alerta de saída da faixa atuante a partir dos 65 km/h. Ou seja, o carro deverá emitir alertas sonoros, luzes ou telas de alerta no quadro de instrumentos para ter a atenção do motorista, mas só será efetivo em vias expressas ou rodovias.

Ainda que representem um enorme avanço, os sistemas que serão exigidos pelo Contran não são os mais avançados disponíveis hoje.

Por exemplo, carros com projetos mais novos não freiam apenas para carros mais também reconhecem pedestres e ciclistas. Contudo, para evitar atropelamentos o acionamento automático do sistema de freios precisa ter reação mais rápida e ser capaz de aplicar ainda mais força. As demandas dos sistemas são muito diferentes.

O mesmo vale para o alerta de saída de faixa. Poucos carros, como os Chevrolet S10 e Trailblazer têm apenas o alerta, pois a maioria é capaz de fazer correções na direção ou até mesmo atuar ativamente para centralizar o veículo na faixa. Essas funções precisam ser ativadas pelo motorista, mas podem funcionar a qualquer velocidade desde que o carro consiga fazer a leitura das faixas ou que elas existam.

Leimar Mafort vê isso com otimismo. “No Brasil isso está sendo instalado cada vez mais [o alerta de saída de faixa] e sabendo que os carros já têm direção elétrica, mesmo que a legislação exija apenas um primeiro nível pode ser que os carros tenham um nível mais avançado de controle”.

Isso faz ainda mais sentido se for considerado que estes assistentes de segurança dependem de câmeras e radares importados e apenas calibrados para o funcionamento nas condições do Brasil. Então, teoricamente, será mais fácil que estejam alinhados com os usados na Europa, nos Estados Unidos ou em mercados asiáticos.

O estudo da PARTS nem sequer avaliou um cenário onde o carro tenha apenas o alerta de saída de faixa, mas a combinação dele com assistente de correção. Juntos, podem reduzir em 8% os acidentes com um único carro e em 7% acidentes com um único veículo em saídas de estrada. Com o sistema de centralização na faixa os acidentes são reduzidos em 9%, aponta. 

Redução de impostos também está em jogo

A boa notícia é que a presença do alerta de saída de faixa nos carros novos aumentou 122% em 2022. De acordo com levantamento da consultoria Jato, 20% dos carros vendidos em 2022 já contam com o equipamento. Em 2021, apenas 9% tinham o sistema de segurança. Além disso, 16% dos carros novos vendidos em 2022 já contam com piloto automático adaptativo, que trabalha em conjunto com o alerta de colisão e o assistente de centralização em faixa.

São números animadores explicados pelo Rota 2030, programa que visa a evolução da segurança e da eficiência dos carros vendidos no Brasil. Antes mesmo das normas do Contran entrarem em vigor, os fabricantes já podem ter incentivo fiscal em carros com tais equipamentos.

A redução é de 1 ponto porcentual no IPI, mas antes disso há todo um roteiro a ser seguido e que pode custar caro aos carros mais populares.

Tome nota: o carro deverá ter atingido a meta de eficiência energética e de redução de consumo prevista no Rota 2030 e estar equipada com controle de estabilidade, seta nos retrovisores, luzes diurnas, aviso de cinto não afivelado, indicador de frenagem de emergência e câmera ou sensor de ré de série, além de ter passado por teste de impacto lateral.

A partir daí, só garante a redução de IPI o carro equipado com seis dos 10 equipamentos a seguir: frenagem de emergência para obstáculo móvel, frenagem de emergência para obstáculo fixo, frenagem de emergência para pedestres, frenagem de emergência para ciclistas, alerta de saída de faixa, proteção para pedestres, teste de impacto lateral contra poste, assistente de permanência em faixa, monitor de cansaço e piloto automático adaptativo.

Perceba que o carro que tiver todos os níveis de frenagem de emergência e alerta e assistente de faixa já estariam aptos a ter redução no IPI. E isso já está valendo.

Entendendo cada um dos sistemas

Frenagem automática de emergência e assistência de faixa fazem parte do pacote ADAS (Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista, em inglês). Mas são apenas dois dois sistemas de segurança que dependem, no mínimo, da presença de uma câmera no topo do para-brisa.

Na verdade, as funções de leitura de faixa dependem totalmente da câmera, mas a maioria dos carros com frenagem de emergência usam um radar (instalado na grade inferior ou mesmo atrás do logo da fabricante) frontal. Os Honda, por exemplo, já dispensam esse radar. A seguir, a lista de todos os equipamentos que compõem o pacote ADAS:

FCW – Alerta de colisão frontal

AEB – Frenagem automática de emergência; o Contran chama de AEBS

PAEB – Frenagem automática de emergência para pedestre

LDW – Alerta de saída de faixa

LKA – Assistente de permanência em faixa

LCA – Assistente de centralização em faixa

Principal patrocinadora do Big Brother Brasil por mais de 20 anos, a Fiat está de fora da edição 2023 do reality. Quem assumiu o posto neste ano foi a Chevrolet, que vai usar suas ativações durante o programa para apresentar a nova Montana 2023. Isso não impediu a Fiat de ver uma oportunidade nisso.

Na verdade, a Fiat estava apenas esperando ser lembrada. Foi o que fez o  usuário @Soncini_ no Twitter com a seguinte mensagem: “Que estranho não ser uma prova valendo um Fiat Toro”. E a Fiat logo respondeu prometendo a ele uma Fiat Toro zero km de presente. 

Oi @soncini_, uma líder de vendas como eu jamais te abandonaria e por isso vamos te dar uma Fiat Toro zerinho de presente. Não tem prova hoje, mas vai ter carro sim. Quer jeito melhor de matar essa saudade?

— Fiat Automóveis (@FiatBR) January 27, 2023

É sério, não é bom demais pra ser verdade. Acabamos de te chamar na DM, você vai ganhar uma Fiat Toro novinha!

— Fiat Automóveis (@FiatBR) January 27, 2023

Ninguém entendeu nada, mas era verdade, contou @Soncini_ em seguida. A Fiat entrou em contato por mensagem direta para detalhar a entrega. A mensagem da Fiat e toda a história viralizou.

Conseguiram atrair alguma atenção no Twitter para a Fiat Toro, que marcou algumas edições do BBB e que, por sinal, será será a principal rival da nova Chevrolet Montana. Na verdade, até a própria Chevrolet tentou embarcar na história.

Arrasou na *publi, @fiatbrasil! Mas aqui a gnt dá chance p/ TODO MUNDO. Inclusive, adm, se você se cadastrar na promo e tb tweetar #TeamChevrolet suas chances aumentam. Bora?! São vários prêmios! Aqui tem todas as infos para participar: https://t.co/W0wkxiaqgf! rsrs

— Chevrolet Brasil (@chevroletbrasil) January 27, 2023

Houve troca de farpas, também.

Ex é assim mesmo, sempre fica incomodada. #Promo pra todo mundo concorrer a um #Chevrolet 0km, Iphone toda semana e vales-compra diário, só com #TeamChevrolet. Acesse aqui e participe: https://t.co/ydvF3XKpx5

— Chevrolet Brasil (@chevroletbrasil) January 27, 2023

No programa, a nova Chevrolet Montana foi usada durante a prova do líder, destacando a caçamba cheia de compartimentos e prateleiras. No fim, o participante Antonio “Cara De Sapato” Jr. ainda garantiu uma Chevrolet Montana Premier. Mas o grande campeão da noite foi mesmo o @Soncini_: se a Montana Premier custa R$ 140.490, a Fiat Toro Endurance T270 automática, versão mais barata da picape, custa a partir de R$ 146.990. 

A Chevrolet prepara para 8 de fevereiro o lançamento da nova Montana 2023. A partir desta data, as 2.000 unidades comercializadas em pré-venda começam a ser entregues. Justamente por isso o preço das duas principais versões da picape cabine dupla já são conhecidos.

Os valores da nova Chevrolet Montana 2023 começaram em R$ 134.490 para a versão LTZ enquanto a versão Premier custava R$ 140.490. Mas são esperados reajustes, pois esses preços foram praticados no final de novembro. Mas pelos menos duas versões mais baratas serão oferecidas no lançamento. Independente do preço, o motor será sempre um 1.2 turbo.

De acordo com a Chevrolet, há outras milhares de unidades da nova Montana já encomendadas por clientes. Além disso, a fabricante anunciou o início da produção em série da sua nova picape com carroceria monobloco há duas semanas. Ela está sendo fabricada em São Caetano do Sul (SP), mesma unidade que fabricava sua antiga geração.

Versões da nova Montana 2023

A gama de versões completa da picape Chevrolet terá cinco versões, sendo duas com câmbio manual e uma automática com visual esportivo. Confira:

• Chevrolet Montana 1.2 Turbo Manual
• Chevrolet Montana 1.2 Turbo LT Manual
• Chevrolet Montana 1.2 Turbo LTZ Automática 
• Chevrolet Montana 1.2 Turbo RS Automática 
• Chevrolet Montana 1.2 Turbo Premier Automática 

O motor 1.2 turbo flex gera até 133 cv e 21,4 kgfm. Enquanto as versões mais caras têm câmbio automático de seis marchas, as mais mais simples têm câmbio manual de seis marchas, combinação inédita no Brasil.

Atualmente, o motor 1.2 turbo só equipa o Tracker Premier mais caro, com teto solar. Por sinal, o Tracker Premier 1.0 turbo está saindo de linha para dar mais destaque para a versão 1.2 turbo.

Qual o consumo da nova Montana 2023?

De acordo com a Chevrolet, o conjunto mecânico da Montana 2024 promete ter “uma relação entre aceleração e consumo de combustível superior à média do segmento”. Assim, a marca diz que a Montana automática pode alcançar as médias de 13,3 km/l na estrada e 11,1 km/l na cidade, com gasolina. Com etanol, as médias caem para 9,3 e 7,7 km/l, respectivamente.

“Quem optar pela versão com transmissão manual, irá encontrar na nova Montana os melhores resultados da categoria na medição de aceleração de 0 a 100 km/h”, diz em comunicado. Os números de desempenho, no entanto, ainda não estão disponíveis.

No que diz respeito aos equipamentos, a nova Montana poderá ter, pelo menos nas versões mais caras, ar digital (de uma zona), seis airbags, faróis full-led com regulagem de altura, ESP, alerta de frenagem de emergência, alerta de pontos cegos, sensores de estacionamento traseiros, câmera de ré, wi-fi, piloto automático e sistema de som com subwoofer JBL. É uma boa lista, mas que não surpreende.

Nenhuma das versões terá sistemas avançados de segurança, como frenagem automática de emergência, monitor de cansaço do motorista ou assistente de permanência em faixa ou piloto automático adaptativo (ACC).

Tamanho da nova Montana 2023

A Montana 2023 tem 4,72 metros de comprimento (contra 4,70 da Renault Oroch e 4,95 da Fiat Toro) e 1,8 metros de largura. A caçamba tem 874 litros de capacidade e seu foco será a acomodação de objetos do dia-a-dia, e não cargas pesadas. Segundo a marca, o consumidor do segmento “quase nunca” utiliza a capacidade de peso total.

Por isso, a picape foca na segurança e praticidade no transporte de objetos na caçamba, batizada de “Multi-flex”. A marca diz que o compartimento tem dimensões que permitem levar objetos mais volumosos, como móveis, carrinhos de bebê ou bicicletas, além de um eficiente sistema de vedação na capota marítima contra a entrada de água. A caçamba também se destaca por oferecer diversos acessórios, como divisórias, prateleiras, ganchos e até capota rígida com acionamento elétrico por controle remoto.

Por dentro, no entanto, os bancos dianteiros ão os mesmos do Tracker e há comandos vindos do Onix, como os do ar-condicionado, embora todo o conjunto tenha acabamento superior em comparação com o hatch, com um material de toque emborrachado, embora rígido. No geral, o interior da picape demonstra cuidado e até um certo refinamento em materiais e construção.

Espaço também foi um dos focos na cabine, que promete (e cumpre) mais conforto para as pernas do que em uma Toro, mesmo que por uma margem milimétrica. Só não dá para dizer que há sobras. Além disso, só duas pessoas vão confortáveis no banco traseiro, já que o túnel central é alto e o console invade o espaço das pernas do passageiro que vai no meio.

Fotos da nova Chevrolet Montana 2023

Duas outras vantagens da picape da Chevrolet estão no assoalho mais baixo, que evita com que os joelhos fiquei muito acima da linha do quadril, e na inclinação do banco traseiro, ligeiramente mais inclinado que nas rivais. Os dois pontos resultam em mais conforto.

Outra promessa fica para o baixo custo de manutenção e a robustez do conjunto, especificamente de freios e de suspensão, esta com um sistema de duplo batente de rigidez variável.

Em breve, todos os carros elétricos à venda no Brasil sofrerão uma redução de 30% na autonomia declarada pelos fabricantes. A informação foi dada pelo presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, Adalberto Maluf, que também é executivo da BYD.

Em entrevista ao site Use Elétrico, Maluf explicou ser uma tentativa de oferecer números mais próximos do mundo real. Uma das razões seria o fato do consumidor brasileiro ainda não conduzir os elétricos da melhor forma possível, com estilo de direção pouco econômico, oriundo de carros a combustão.

“Muitos ainda não têm a noção exata de qual o melhor modo de acelerar e frear um carro elétrico (…) fazendo bom uso do sistema de regeneração, por exemplo. Acabam por usar o veículo da mesma forma que um modelo a combustão, (…) aceleram excessivamente e se frustram por obter uma autonomia muito distante daquela informada pelo fabricante”, explicou.

A autonomia declarada de carros elétricos é uma das questões que mais gera confusão em quem adentra esse mundo. A começar pelos diferentes testes e procedimentos de aferição, que variam conforme o mercado à venda. Desse modo, é comum montadoras divulgarem seus resultados conforme o ensaio que for mais conveniente ao seu lançamento.

No Brasil, já existe padronização feita pelo Inmetro, ainda que fabricantes eventualmente utilizem a autonomia dos ciclos EPA (Estados Unidos) ou WLTP (Europa), entre outros. O padrão brasileiro, explica Maluf, oferece números conforme o melhor cenário possível; daqui em diante, os 30% de redução convertem esse resultado para o pior cenário possível, evitando dissabores em quem confiar nele.

O resultado dessa mudança já começa a surgir: o Volvo XC40 Recharge Plus tinha sua autonomia no Brasil divulgada em ciclo WLTP, com 420 km. A marca passou a adotar o padrão brasileiro já descontado, e o alcance do SUV caiu para 231 km. Uma diferença de 45%, ainda que se trate do mesmo veículo.

Mais uma queda brusca é a do Nissan Leaf, cuja autonomia declarada de 272 km (em ciclo EPA, norte-americano) se transformou 192 km no PBEV descontado. Como o resultado do teste brasileiro é ligeiramente melhor que o dos Estados Unidos, a correção nominal acabou sendo de 29%.

Essa confusão de testes também deve acabar pois, segundo Adalberto Maluf, a ideia é estimular todas as fabricantes a adotarem os resultados brasileiros. Desse modo, acrescenta, se tornará comum ao motorista exceder na vida real a autonomia prevista para seu elétrico: “ele poderá, dependendo do seu modo de condução, obter resultados inclusive bem melhores do que o indicado. (…) Do ponto de vista de defesa do consumidor [a alteração] faz sentido”.

Já há fabricantes que tratam picapes como SUVs de caçamba, e a Audi vislumbra algo parecido em seu horizonte. A fabricante vem apresentando diferentes carros-conceito que definirão seus futuros modelos de série e o mais novo desses, o Audi activesphere, mistura os tipos de carroceria da moda, indo de um SUV cupê a uma caminhonete extremamente tecnológica num piscar de olhos.

O activesphere parece uma tentativa da Audi de quebrar a frieza alemã, tanto que foi desenvolvido pelo escritório de design da marca em Malibu, Califórnia. O conceito ainda está longe de um carro de série, mas dá dicas do que a matriz de Ingolstad anda pensando.

Além do entre-eixos de generosos 2,97 m, o projeto chama atenção pela ausência de maçanetas, retrovisores e tudo mais que gere arrasto e seja dispensável, com carroceria de formas fluidas e contínuas. O vão livre varia entre 20,8 e 24,8 cm e as rodas de aro 22’’ (com pneus 285/55) chamam atenção pelas calotas ativas: na estrada, elas se fecham em nome da aerodinâmica; no fora-de-estrada, se abrem para favorecer o arrefecimento.

São itens que lembram a série “aventureira” allroad. Não à toa, a marca faz questão de destacar a combinação de “SUV cupê + kit off-road”. Ao que sugere, a Audi deve lançar versões mais valentes de seus Sportback. É provável que os “active Sportback”, como já são chamados, já estreiem na renovada família e-tron, de elétricos.

Viagem no tempo

As portas de abertura oposta servem para facilitar a entrada dos ocupantes, que embarcam em uma aventura realmente tecnológica. Isso porque o activesphere já é pensado para tempos de carros autônomos, onde o volante retrátil é algo que faz sentido.

Caso o passageiro da esquerda queira virar motorista do carro, o volante surge do painel junto ao projetor holográfico, que leva a central multimídia a uma “nova dimensão”. Os hologramas funcionam para quem utiliza os óculos de realidade aumentada, um dos pontos mais importantes do conceito.

Com eles na vista, o potencial é ilimitado. Em uma trilha, por exemplo, dá para enxergar um mapa 3D do caminho, a fim de situar espacialmente. A Audi também imagina uma espécie de carroceria invisível, projetando imagens do exterior sobre o SUV.

Horizonte observável

Ainda são tecnologias um pouco distantes, bem mais do que a plataforma sobre a qual o activesphere foi concebido. Desenvolvida em parceria com a Porsche, a Premium Platform Electric (PPE) deve estrear já nesse ano, pela própria Audi.

Desenvolvida exclusivamente para elétricos, a PPE terá características como a grande bateria de 100 kWh (suficiente para mais de 600 km de autonomia) e a recarga extremamente rápida graças ao sistema elétrico de 800 V.

Na estimava do activesphere, é possível carregá-lo com 270 kW — uma potência bem rara no mundo real, mas comum ao atual E-Tron Sportback GT. Nesse cenário, meros 10 minutos na tomada acrescentam 300 km de autonomia.

A reinterpretação de um clássico para relembrar o passado, mas vivendo o presente e de olho no futuro. É essa a mistura que a Porsche pretende passar com o Vision 357, um conceito feito para resgatar as memórias do aclamado 356, o primeiro carro oficial da marca feito entre 1948 e 1965.

É como se Ferry Porsche estivesse lançando o 356 hoje. Estão no Vision 357 (que dá ares de sucessão pelo numeral) as linhas gerais de seu antepassado, como o para-brisa quase vertical e que se funde às colunas A – no modelo atual, a ligação com os vidros laterais remete à aparência de um capacete.

A dianteira baixa com ombros mais largos, onde ficam abrigados os faróis, também são uma clara referência do passado. Os faróis, por sinal, são redondos e têm quatro pontos de leds, como nos Porsche atuais. As rodas também misturam passado, presente e futuro, com 20 polegadas, feitas de magnésio e cobertas por calotas de fibra de carbono com desenho retrô.

Embora tenha um grande vidro que se estenda pelo teto, a traseira do Vision 357 tem as referências mais clássicas, começando pelo formato mais arredondado e vertical do que o visto nos carros atuais da marca. As faixas centrais fazem referência às grades traseiras do 356 e estão lá as saídas duplas de escape centrais. As laterais têm soleiras em plástico com fibra natural, como no Porsche Mission R, o conceito elétrico de corrida apresentado em 2021.

Para completar a homenagem, o cupê ostenta o número “75” na dianteira e nas laterais, em um tamanho nada discreto. O número diz respeito ao aniversário de 75 anos do 356, que obteve sua licença em 1948. Infelizmente, não há imagens do interior do conceito.

Caso você esteja pensando até aqui que o conjunto mecânico seja parte do “de olho no futuro” e que se trata de um esportivo elétrico, aqui vai uma surpresa: a mecânica faz parte mais do passado do que do presente ou do futuro.

O Vision 357 é equipado com a mecânica do poderoso 718 Cayman GT4 RS, um dos modelos mais insanos já feitos pela Porsche. O conceito, aliás, é feito com base no 718. Ou seja, estamos falando de um motor central 4.0 de seis cilindros aspirado com 500 cv e 45,9 kgfm, e que pode chegar aos 9.000 rpm. É, também, o conjunto do 911 GT3.

Novo sedã elétrico da fabricante alemã, o Volkswagen ID.7 tem lançamento previsto para 2023 e já começa a exibir suas virtudes. Uma delas está no sistema de ar-condicionado, onde a Volks conseguiu mudar o que há décadas é praticamente igual.

O que primeiro chama atenção é a ausência de um controle manual das saídas de ar: no novo ID.7, o vento será controlado de maneira totalmente eletrônica, através de atuadores escondidos atrás do painel. Desse modo, o fluxo de ar será escolhido via toque na central multimídia de 15’’. E daí começa a grande inovação.

A Volkswagen prepara um sistema de “climatizações inteligentes”, no qual deve unir automação veicular e reconhecimento de voz. É possível chamar a central do carro, por exemplo, e pedir que o carro aqueça especificamente as mãos do condutor. Também dá para solicitar ventilação concentrada em um ocupante ou dispersa pelo sedã de luxo.

Com o sistema de chaves inteligentes via smartphone também será possível, antes mesmo de iniciar a viagem, entender quem está ao volante. Desse modo, as preferências de cada condutor são atendidas minuciosamente.

Em modo automático, o AC também é capaz de reconhecer as condições do ambiente e se adaptar em tempo real. Caso o sol esteja iluminando predominantemente um lado do carro, explica a VW, o fluxo de ar se ajusta sozinho, a fim de equalizar as temperaturas. Caso a porta seja aberta em um dia quente, iniciam-se movimentos horizontais que formam uma espécie de isolamento térmico.

De acordo com o executivo Kai Grünitz, é uma tecnologia que cumpre papel de acrescentar luxo à proposta do ID.7, em busca de repetir o prestígio de sedãs anteriores, como o Passat. Ao mesmo tempo, o uso inteligente do ar-condicionado e aquecimento pode contribuir para um menor consumo de energia, deixando os ocupantes felizes por gastarem menos tempo carregando o carro.

https://www.youtube.com/watch?v=dEqfKogQyBU

Luxuosos e equipados, o sedã grande Han e o SUV de sete lugares Tan serviram como cartões de visitas para a BYD demonstrar, no Brasil, a força e a capacidade de uma das maiores fabricantes de carros elétricos do mundo. Mas eles não apareceram nas ruas: de março a dezembro, os dois somaram 184 unidades. O elétrico que realmente tem chances de vender bem é o BYD Yuan Plus, que começa a ser entregue agora.

O segredo dele está em uma combinação bem particular de tamanho, equipamentos, potência, autonomia e preço. O tamanho é de um Volkswagen Taos, com 4,45 m de comprimento e 2,72 m de entre-eixos.

A lista de itens de série inclui piloto automático adaptativo, monitor de pontos cegos, frenagem de emergência, reconhecimento de placas, sistema de centralização em faixa, teto solar panorâmico, seis airbags, faróis full-led com facho alto automático e rodas aro 18 (calçadas com pneus “Batman” – é sério!), só para citar parte dos equipamentos.

O motor elétrico é dianteiro e rende 204 cv e 31,6 kgfm, números de 2.0 turbo a gasolina. O desempenho também é equivalente: 7,6 s para chegar aos 100 km/h e de 40 a 80 km/h em 2,9 s. A velocidade máxima declarada pela BYD é de 150 km/h, mas o SUV chegou aos 1.000 m da prova de aceleração a 169,6 km/h após 28,8 s. O segredo da agilidade pode estar no peso: são 1.700 kg, é 63 kg a menos que o Jeep Compass diesel.

Quem sustenta esse motor elétrico é um conjunto de baterias Blade LFP, de fosfato de ferro-lítio, com 60,5 kWh. É energia suficiente para uma autonomia de até 458 km na cidade, 380 km na estrada e 423 km em ciclo combinado, sempre de acordo com o padrão do Inmetro.

É um carro que roda bem, literalmente. De todos os BYD já à venda no Brasil, o Yuan Plus consegue ser mais confortável e neutro nas curvas, mas os amortecedores ainda têm descompressão muito rápida e fazem barulho após passar em quebra-molas. E vale colocar a direção e a reação do freio no modo Sport, pois o modo padrão deixa a direção muito leve e o freio lento.

Interessante é como definiram o preço: o Yuan Plus custa R$ 269.990, exatamente o mesmo que cobram pelo Song Plus, um SUV híbrido plug-in com 235 cv, mas só 51 km de autonomia elétrica. Caberá ao cliente escolher entre ter um motor a combustão para garantir autonomia extra ou entrar de vez no mundo dos carros elétricos.

É um bom começo, pois o Peugeot e-2008 tem 136 cv e 345 km de autonomia (WLTP) e sai por R$ 259.990, e o Volvo XC40 Recharge Plus, com 231 cv, 415 km de autonomia e desempenho equivalente, custa R$ 329.950.

OUSADO DE VERDADE 

Por fora, o Yuan Plus segue o mesmo estilo do sedã Han. A frente é quase inteira fechada e tem uma barra que imita aço escovado interligando os faróis, com direito a uma barra de leds por baixo. A coluna C traz seu aplique imitando aço escovado e as lanternas traseiras são interligadas e seu desenho forma um arco na tampa que, de certa forma, lembra o novo Kia Sportage. No geral, exibe sua personalidade.

Ninguém pode dizer que o design da cabine não é original. A parte superior do painel é azul com ondas que parecem cobrir uma parte em tom de branco-gelo. Seria um mar quebrando na praia? As linhas que dão volume à parte branca imitam conchas? Difícil dizer. Mas tudo é muito diferente, talvez chocante.

Nem a central giratória de 12,8” sem Android Auto ou CarPlay tem tanto impacto como as saídas de ar–condicionado com aletas verticais, que lembram disqueteiras dos anos 1990. As estruturas saltando das portas são as maçanetas, que devem ser puxadas girando-as no próprio eixo e também cobrem os tweeters do som.

Falando em som, em todas as portas há fios imitando cordas de guitarras, os quais, uma vez dedilhados, produzem sons. Na porta dianteira direita, os acordes lembram Come as You Are, do Nirvana e você pode tirar a prova assistindo ao nosso vídeo. O acabamento de qualidade prova que tudo isso é sério.

Dirigir diante dessa decoração exótica tem um peso na escolha e faz desejar o estilo de outros BYD. Mas, no que diz respeito à parte técnica, o Yuan Plus é o BYD mais competitivo e interessante até agora. Tem bom desempenho, alcance e também preço compatível.

Veredicto – Se a beleza interior é uma questão, BYD Yuan Plus entrega bastante pelo preço.

Ficha Técnica – BYD Yuan Plus

Motor: elétrico, dianteiro, síncrono, 204 cv, 31,6 kgfm
Bateria: capacidade, 60,5 kWh; autonomia (PBE), 423 km; recarga, 30 a 80% em 30 min a 80 kWh
Câmbio: marcha única + ré
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: a disco nas quatro rodas
Pneus: 215/55 R18 run flat
Dimensões: comprimento, 445 cm; largura, 187,5 cm; altura, 161,5 cm; entre-eixos, 272 cm; peso, 1.700 kg; porta-malas, 440 litros

Teste – BYD Yuan Plus

Aceleração
0 a 100 km/h: 7,6 s
0 a 1.000 m: 28,8 s – 169,58 km/h
Velocidade máxima : 170 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 2,9 s
D 60 a 100 km/h: 3,6 s
D 80 a 120 km/h: 4,7 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15,7/27,2/63,4 m
Consumo
Urbano: 6,2 km/kWh
Rodoviário: 5,7 km/kWh
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: -/38,9 dBA
80/120 km/h: 60,6/66,6 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: –
Volante: 2,5 voltas
Seu Bolso
Preço básico: 269.990
Garantia: 5 anos

Se o BMW M4 CSL é exatamente o que você espera de um carro esportivo mas a carroceria cupê de duas portas limita seu uso, a solução está aqui. O novo BMW M3 CS segue exatamente a mesma receita, tem a mesma mecânica, mas o peso extra que custou a letra “L” no nome (que significa Coupe Sport Lightweight, ou cupê esportivo leve) explica tudo.

Na verdade, o que o M3 CS oferece é um equilíbrio em vários aspectos. Continua com os 550 cv e 66,3 kgfm do motor seis cilindros 3.0 biturbo, ou seja, 40 cv a mais que o M3 Competition, e com câmbio automático de oito marchas.

Um detalhe importante: a tração é integral com diferencial traseiro ativo, que usa embreagens para permitir uma variação total na distribuição de força. Também e é possível desligar a tração dianteira, como nos M3 e M4 Competition, e até mesmo os controles de estabilidade. O M4 CSL sempre tem tração traseira.

Além disso, o sedã esportivo tem um banco traseiro e pode até levar três passageiros nele. Isso sem abrir mão dos bancos dianteiros do tipo concha e feitos de fibra de carbono, assim como o console central, as borboletas para trocas sequenciais no volante e tantas outras peças pensadas para poupar o peso total.

Ainda que o M4 CSL tenha sido apresentado há cerca de seis meses, o M3 CS já traz uma singela evolução frente a ele: as telas do quadro de instrumentos digital e da central multimídia juntas em uma mesma moldura suspensa no painel, como já se vê nos Série 3 mais recentes.

Outro detalhe interessante está nos faróis a laser com uma iluminação amarela quando o carro é destrancado e quando as luzes baixa e alta estão ligadas, remetendo aos carros de competição.

O chassi tem acerto mais próximo do M4 CSL do que do M3 Competition. Além da barra de amarração nas torres dos amortecedores, mudam a cambagem das rodas, amortecedores, molas  e barras estabilizadoras servem para otimizar a precisão da direção e a rolagem da carroceria. Os amortecedores tem ajuste eletrônico e é adaptativa, com ajustes próprios para o modelo.

O freio padrão recebe pastilhas M Compound com pinças de freio pintadas em vermelho ou preto. Como opcional, há freios carbono-cerâmicos com pinças em dourado fosco ou vermelho. As rodas (aro 19 na frente e 20 atrás) exclusivas também podem receber pintura em tom dourado puxado para o bronze. Pneus de alto desempenho para pistas podem ser pedidos sem acréscimo.

Mas o peso ainda é uma questão importante para o BMW M3 CS. Mesmo com capô, teto, tomadas de ar dianteiras, capas dos retrovisores, spoilers e escape de titânio (que, sozinho, poupa 4 kg) ele ainda pesa 1.776 kg, uma redução de 34 kg frente ao M3 Competition. O M4 CSL reduz seu peso em 109 kg e tem 1.651 kg.

Com a tração integral a seu favor, o BMW M3 CS consegue ser mais rápido, porém. Promete aceleração de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos, ou 0,3 s mais cedo que o M4 CSL e 0,5 mais cedo que o M3 Competition. Para chegar aos 200 km/h leva 11,1 s.

Por mais pesado que seja, é rápido. E será bastante raro: a BMW já se antecipou dizendo que a produção do M3 CS na fábrica de Munique será limitada, mas sem adiantar o número de unidades que serão produzidas. Vale lembrar que o M4 CSL teve a produção limitada a 1000 unidades para o mundo inteiro.

Fotos do BMW M3 CS

É difícil encontrar um segmento automotivo que não mudará drasticamente com a eletrificação. No caso dos veículos recreativos — que englobam trailers e motorhomes — essa mudança deve vir para o bem, como mostra a nova criação da Winnebago.

A fabricante norte-americana, especialista em veículos do tipo, apresentou o protótipo do eRV2, um motorhome elétrico que utiliza a sustentabilidade para acrescentar (ao invés de diminuir) o conforto dos ocupantes.

O eRV2 é construído com base no Ford e-Transit, furgão elétrico que chegará ao Brasil neste ano. A configuração utilizada tem motor e tração traseiros, com 270 cv e 43,8 kgfm de torque que, instantâneo, promete condução obediente e prática.

Um problema, entretanto, é o alcance de meros 172 km com a bateria de 67 kWh cheia. A própria Winnebago admite que isso é uma falha sensível, mas explica que a função do protótipo é justamente encontrar soluções para questões práticas. A marca disse já estar buscando saídas que estendam o alcance de uma futura versão comercial.

Alguns auxílios já existem, como as placas solares embutidas no furgão, que ajudam principalmente no fornecimento de energia elétrica para os “hóspedes”. A Winnebago ainda se juntou à Lithionics Battery para dar uma de BYD e criar baterias laminares que, neste caso, têm 15 kWh e alimentam somente o uso pessoal de eletricidade.

Isso garante até sete dias de acampamento ao ar livre. À disposição, há novo sistema de ar-condicionado (30% mais eficiente do que antecessores), fogão por indução e banheiro completo. Também há Wi-Fi integrado e novos reservatórios de água suja e potável.

Nessa eventual semana off, os ocupantes terão à disposição um interior completamente novo, baseado na curiosa “filosofia Japandi”, que une conceitos japoneses e escandinavos.

Na prática, além do interior discreto e bem acabado, há uso de materiais renováveis nos tapetes, cortinas e estofamento. Partes do mobiliário são feitas de acrílico biodegradável e até as luzes noturnas são ajustadas para não interferirem na fauna e flora ao redor do camping.

Segundo a Car and Driver, a Winnebago segue desenvolvendo seu motorhome elétrico junto a clientes. O processo, entretanto, é longo e não há prazo de lançamento comercial ainda.

Assim como o Yaris, os Toyota Corolla e Corolla Cross tiveram redução nos preços para janeiro de 2023 que chegam a passar dos R$ 3.000. E isso também vale para as versões híbridas do sedã e do SUV.

O Toyota Corolla GLi, versão básica do sedã médio, iniciou 2023 custando R$ 149.290 e, após a redução, tem preço sugerido de R$ 146.890. Ou seja, agora a versão de entrada custa R$ 900 a menos do que custava em dezembro de 2022. Já intermediária, XEI custava R$ 154.290 em dezembro e agora parte dos R$ 153.390.

No topo da gama, a versão Altis Premium está custando R$ 175.590 e a GR-S, R$. 176.190. O que significa um recuo de R$ 2.800 para cada uma, em relação à tabela divulgada no início de janeiro. Quanto às versões híbridas, a Altis Hybrid passou de R$ 183.890 para R$ 180.990. Já a Altis Hybrid Premium, agora custa R$ 190.590, antes saía por R$ 193.690.

As reduções também chegaram ao Corolla Cross. Entre as opções com motor 2.0 aspirado, a XR agora custa R$ 158.290, enquanto a XRE, R$ 172.690. No início do ano, elas custavam R$ 160.390 e R$ 174.990, respectivamente. A esportivada GR-Sport foi de R$ 193.590,00 para R$ 191.090.

Entre os híbridos, agora apenas a topo de linha XRX está acima dos 200 mil e está custando R$ 207.790, R$ 2.700 a menos que no começo de janeiro. Abaixo dela, a versão XRV foi de R$ 202.290 para R$ 199.690.

Depois de aumentos sucessivos em dezembro e janeiro, a Toyota decidiu baixar o preço do compacto Yaris tanto na versão hatch quanto na sedã. E isso fez diferença na competitividade no modelo: o Yaris se tornou o sedã automático mais barato do Brasil. 

O Yaris Hatch teve uma boa redução de preços em relação à virada de ano, mas não foi suficiente para bater o novo Fiat Argo CVT. A redução de R$ 96.090 para R$ 94.690 no Yaris XL 1.5 CVT é importante, mas apenas garante o posto de segundo carro automático mais barato do Brasil.

Na sequência, o Yaris XS passou dos R$ 105.790 para R$ 104.190. Por fim, o topo de linha XLS praticamente voltou ao seu preço de dezembro de 2022. Antes do final do ano, o hatch saía por R$ 115.490 e, depois da virada, passou para R$ 117.490. Agora, custa R$ 115.690.

Enquanto o hatchback ficou em segundo, o Yaris Sedã pulou para o topo como sedã automático mais barato do Brasil, superando o Fiat Cronos Drive 1.3 CVT. A versão de entrada baixou de R$ 97.990 para R$ 96.490, ficando R$ 1.600 mais em conta que o rival.

A sua versão intermediária baixou de R$ 109.490 para R$ 107.890. Por fim, a versão XLS topo de linha teve redução de R$ 1.800 e está custando R$ 120.190, R$ 300 reais mais cara do que era em dezembro de 2022.

QUATRO RODAS já pilotou de tudo desde de tanque de guerra a lancha inspirada no Corvette, mas ainda não tínhamos operado uma máquina de construção, mas esse dia chegou. 

O redator-chefe Paulo Campo Grande teve a experiência de pilotar uma pá carregadeira Caterpillar 980 na pista de teste da marca em Piracicaba, interior de São Paulo. Para conferir tudo o que rolou por lá basta acessar o vídeo logo acima.

Dentro da linha da Caterpillar existem três famílias de máquinas: pequenas, médias e grandes. A escolhida é uma média, apesar do tamanho, e é utilizada em construções de médio a grande porte.

Uma máquina como essa tem preço estimado de R$ 3 milhões, mas esse valor pode variar dependendo dos equipamentos escolhidos. 

A unidade que pilotamos estava equipada para terrenos off-road e para transportar pedras, por isso os pneus são de uso fora de estrada e na extremidade da pá existem garras para facilitar o carregamento. 

O modelo CAT 980 pode carregar até 11 toneladas por vez e é equipado com um motor a diesel de 13 litros com seis cilindros que alcança até 323 cv. A transmissão é manual de oito marchas.

O consumo de combustível é medido nessas máquinas em litros por hora de operação e esse modelo tem média de 30 litros/hora. E a capacidade do tanque de combustível é de incríveis 300 litros, nesse caso essa carregadeira tem 9.000 horas de autonomia. 

A cabine é ampla, assim como a área envidraçada e a máquina é controlada por dois joysticks. A experiência completa você confere no nosso canal do Youtube!

A Petrobras anunciou um novo aumento do preço do litro da gasolina vendida para as distribuidoras a partir desta quarta-feira. O reajuste é de 7,46%, o que elevará o preço do litro do combustível dos atuais R$ 3,08 para R$ 3,31.

O aumento é de R$ 0,23 por litro, mas convém lembrar que o aumento do preço de venda às distribuidoras não chega igual nas bombas dos postos de combustível. 

O último aumento do preço da gasolina havia sido de 6,1%, em dezembro. A justificativa para o novo reajuste é uma alta no preço do barril do petróleo no mercado internacional.

Gasolina estava ficando mais barata

A Agência Nacional do Petróleo (ANP) divulgou nesta segunda-feira (23) sua mais recente pesquisa de preços dos combustíveis, válida para a semana de 15 a 21 de janeiro. De acordo com o balanço, o preço médio do litro da gasolina vendido nos postos do país teve queda de R$ 5,04 para R$ 4,98.

A redução foi de 1,19% e repete uma tendência vista no balanço da semana anterior. O preço mínimo de revenda da gasolina encontrado pela ANP no Brasil foi R$ 4,15 e o máximo, R$ 6,99, encontrado em São Paulo.

O preço médio do litro do etanol caiu de R$ 3,94 para R$ R$ 3,85. O valor mais alto pesquisado pela agência foi de R$ 6,57 e o mínimo, R$ 3,15. O litro do diesel, por sua vez, passou de R$ 6,36 para R$ 6,32. O preço mais alto encontrado nos postos foi de R$ 7,99 e o mais baixo, de R$ 5,39.

No início de 2021, as versões 1.4 do Volkswagen Jetta foram aposentadas no Brasil, deixando só o Jetta GLI 2.0, esportivo, à venda. Desde então, há uma imensa lacuna no catálogo de sedãs da VW: do Virtus mais caro ao único Jetta disponível, são incríveis R$ 72.460 de diferença; mais do que suficiente para comprar um carro compacto.

Isso deve mudar em questão de semanas, pois a Volkswagen já registrou o novo Virtus Exclusive no Brasil. Ele deve ser o novo topo de linha do modelo, superando o Virtus GTS que, na versão 2023, sai por R$ 148.920. Com base nisso, é razoável apostar em preço do Volkwagen Virtus Exclusive 2024 na casa de até R$ 160.000. A distância para o Jetta GLI deve ser grande, mas menor do que antes.

Com chegada prevista já para fevereiro, o novo Virtus Exclusive 2024, entretanto, não está de olho no Jetta esportivo. Seu foco é preencher o espaço que antes era ocupado pelo Jetta Comfortline 1.4 TSI. Seria a aplicação de uma aparente estratégia da fabricante alemã, que vem simplificando de maneira sutil seus protagonistas em diferentes segmentos. Caso mais notável é o do novo Polo, que ganhou o motor 170 TSI e a versão Track para expandir sua atratividade. O Nivus também poderá ganhar versões mais simples.

Equipamentos do Volkswagen Virtus Exclusive 2024

Além de reportar a existência do Virtus Exclusive, o site Autos Segredos vai além, destacando equipamentos esperados para o modelo. Com base nessa apuração, o Virtus Exclusive realmente tem potencial de substituir o Jetta Comfortline, a começar pela oferta do mesmo motor 1.4 turbo do antecessor, que já é utilizado pelo Virtus GTS.

As duas versões mais caras do sedã trarão o motor de 150 cv e 25,5 kgfm, enquanto as mais baratas serão “rebaixadas” para o 170 TSI (116 cv/16,8 kgfm), uma versão atualizada do 1.0 turbo que equipava o Up!. É provável que também haja versões com o 200 TSI, de 128 cv e 20,4 kgfm.

Em termos de conforto, as semelhanças entre os sedãs estariam na presença dos bancos e forros de porta em couro. Em relação ao Jetta, o Virtus Exclusive deve ter ainda mais do material nobre, utilizando-o no painel tal qual o Polo GTS. O Virtus é cerca de 20 cm menor, mas seu entre-eixos 3,9 cm menor ameniza questões de espaço. O porta-malas de 521 litros, por outro lado, é vantagem frente ao Jetta, com 510 l.

O ar-condicionado Climatronic do Virtus perde para o do Jetta, que, além de ser digital, traz duas zonas de temperatura. O finado também oferecia freio de estacionamento eletrônico — no Virtus espera-se a boa e velha alavanca do freio de mão. O sedã mais barato, entretanto, deve trazer a mesma chave presencial do irmão mais velho, com sistema que permite abertura das portas pelo sensor de proximidade.

Em compensação, o Virtus Exclusive deve superar o Jetta Comfortline na central multimídia, que provavelmente será a VW Play de 10,1’’, ante a tela de 8’’ do modelo aposentado. Além da multimídia, terá quadro de instrumentos digital como no Virtus GTS, completando o glass cockpit.

O pacote eletrônico deve ser completado por sensores de estacionamento, chuva e luminosidade. Também espera-se controle de cruzeiro não-adaptativo — mesmo no Jetta, o ACC era exclusividade da versão GLI — e faróis full-led.

A transmissão do Virtus Exclusive será, segundo o Autos Segredos, o mesmo câmbio automático de seis marchas que equipa outros carros com o motor 250 TSI. Para quem gosta de tê-lo na mão, uma boa pedida são as borboletas no volante, que devem constar no novo sedã intermediário da Volks e inexistiam no Jetta.

Em termos visuais, o Virtus trará reestilização exclusiva do Brasil, mas cuja ideia principal está refletida no facelift já lançado na Índia e no México. Na prática, isso significa novas rodas, molduras e maçanetas com visual cromado e a adição de faróis auxiliares. Tudo para mostrar que o Volkswagen Virtus Exclusive 2024 não pretende ser um Virtus qualquer por aí.

A parceria entre Ford e Volkswagen deu certo e o fruto dela são as novas gerações das picapes Ranger e Amarok, feitas sobre a mesma plataforma T6. Agora, parece que as duas marcas têm o mesmo objetivo de eletrificar o chassi de longarinas usado pelas duas picapes. Mas quem deve sair na frente é a VW.

Durante o lançamento da Amarok, em dezembro, na África do Sul, o CEO da Volkswagen Commercial Veichles, Carsten Intra, contou ao site britânico Autocar que a montadora alemã está desenvolvendo meios de eletrificar a plataforma T6, de origem Ford.

De acordo com o CEO, as duas fabricantes estão trabalhando juntas para a eletrificação da plataforma, que já é compatível com trens de força híbridos. A Autocar confirmou que o projeto está sendo desenvolvido na sede da Ford Austrália, na cidade de Melbourne, onde também ocorreu boa parte do desenvolvimento da Amarok. A equipe da Ford, em Dearborn, nos EUA, também está colaborando, segundo Intra.

Porém, ao que tudo indica, não será uma picape elétrica que teremos no futuro, mas sim um SUV. Embora não tenha sido divulgado qual será este novo utilitário, há rumores que a Volkswagen aproveite um projeto que havia abandonado há algum tempo.

O chamado ID.Ruggdz foi um conceito nunca visto pelo público e apresentado exclusivamente para imprensa. Na época, ele seria montado sob a plataforma MEB, da própria Volks, porém foi descontinuado após os diversos bugs de software que apareceram em 2020, durante o lançamento do ID.3, primeiro elétrico da marca.

A proposta do Ruggdz seria de um SUV grande, 4X4 e com boa capacidade para o off-road. Na época de seu anúncio, em 2019, o então CEO da marca Ralf Brandstätter, havia dito que ele seria uma resposta a possíveis versões elétricas do Ford Bronco, Jeep Wrangler e Toyota 4Runner, o SW4 dos europeus.

O desafio maior não seria a conversão, visto que a Ford já eletrificou um chassi no projeto da F-150 Lightning, mas arrumar uma bateria que fosse compatível com a proposta do SUV. A Volkswagen não deu nenhuma especificação sobre o conjunto mecânico, porém deixou claro que o SUV da Amarok deverá ter uma bateria de pelo menos 110 kWh para fornecer a capacidade de reboque e a autonomia esperada de um carro desse tipo.

A confirmação do lançamento de um SUV off-road com o logo da Volkswagen não devem interferir nos planos do grupo de reviver a marca Scout. Embora o foco da nova marca seja em trazer SUVs e picapes elétricos com apelo mais esportivo, ele não conflitaria com SUV elétrico baseado na Amarok, já que a marca teria foco apenas no mercado norte americano, enquanto o utilitário seria mundial.

Quanto a Ford, a eletrificação de sua plataforma T6 deixa mais próxima a vinda da Ranger Lightning, que já teve seu nome registrado em patentes junto com a Maverick elétrica. A montadora também está preparando dois novos SUVs que usarão a plataforma MEB da Volkswagen.

O paulistano Caio de Moraes optou por comprar o segundo carro da família com a Kavak. O principal motivo para isso foi a garantia de dois anos que a startup oferece. Escolheu um Citroën C3 2014, mas o que era para ser motivo de alegria se tornou um pesadelo em menos de uma semana. 

“Comprei o carro em 25/11/2022, já no dia 01/12/2022 notifiquei a empresa com uma lista de 12 problemas constatados. Entre eles, problemas de potência, trancos no câmbio, barulhos na suspensão e alinhamento inadequado. Deixei o carro lá para diagnóstico e com surpresa recebi o resultado que somente dois problemas foram realmente constatados”, afirma Moraes, que confirma ainda ter sido cobrado pelos itens, pois a Kavak alegou que as peças (bieleta e rolamentos) eram de desgaste natural e a garantia não cobria.

Foi uma cobrança indevida, pois nos primeiros 90 dias de contrato a cobertura é total, inclusive de peças de desgaste natural e isso está previsto em lei. Na tentativa de descobrir o histórico desse carro, Moraes conseguiu contato com o antigo proprietário que, para sua surpresa, disse que havia devolvido o C3 para a Kavak justamente por ter apresentado diversos problemas.

“Soube pelo proprietário anterior que os problemas eram graves e caros de solucionar e o carro chegou a apagar completamente no meio de uma rodovia.”

Tendo em vista esse histórico tenebroso, Caio tentou devolver o carro pra empresa. Afinal, a reclamação foi feita no sexto dia com o carro e a Kavak garante que devolve o dinheiro em até sete dias após a entrega caso tenha qualquer problema ou o comprador não esteja satisfeito. Isto, inclusive, é algo que a empresa faz questão de destacar.

“Para minha surpresa, alegaram que meu caso já estava sendo tratado por um analista responsável pela plataforma do Procon e que entrariam em contato comigo. Cansado dessa situação e não vendo mais saída, registrei o Boletim de Ocorrência, que segue sendo analisado no 1º DP de Barueri, e ajuizei Ação Civil, tentando devolver o carro e solicitando reparação por danos materiais e morais”, relata Moraes.

20 dias só pra trocar o óleo 

Após a publicação da reportagem “Como é comprar um carro usado sem test-drive na Kavak e na Creditas Auto”, começamos a ser procurado por diversos clientes insatisfeitos da Kavak. Recebemos oito e-mails com relatos extensos e acalorados de clientes insatisfeitos. Mas há muitos outros consumidores com problemas. 

–Um destes clientes insatisfeitos é Marcelo da Silva, 38 anos, que criou um grupo no Facebook batizado de “Problemas com a Kavak” em outubro de 2022. Hoje, já tem quase 500 membros. Marcelo abriu mão da garantia de dois anos.

“Em agosto de 2022 comprei um Ford Fusion 2018 e logo reparei que o volante trepidava e o câmbio também dava alguns trancos”, conta. A Kavak alegou que o problema era o semieixo, que foi trocado após um mês, e o problema persistia. “Com toda essa demora, e tendo que usar o carro pra trabalhar, entrei com uma reclamação junto ao Procon-SP e foi só a partir daí que comecei a ver alguma agilidade no meu atendimento”, afirma.

O problema foi resolvido com uma simples troca de óleo da transmissão, que demorou 21 dias para ser feita. Finalmente, diante da negligência e demora no atendimento, Marcelo preferiu abrir mão da garantia e pediu a devolução do valor pago pelas quatro primeiras revisões. Dessa vez ele foi prontamente atendido.

Tem ABS, só que não!

Roy Pessoa foi contemplado por duas questões com a Kavak: demora no atendimento e propaganda enganosa. 

Ele comprou seu Citroën Aircross GLX 2012 no dia 5 de novembro de 2022 e já no dia 22 descobriu um vazamento de óleo. “O carro ficou 53 dias na sede da Kavak e inicialmente disseram que tinha os seguintes problemas: pastilha de freio trincada, fluido de freio antigo, coxim de câmbio danificado e eixo de tração faltando travas”, conta Roy.

Após mais de 50 dias, a empresa entrou em contato e informou que outras peças (Trizetas dos dois lados e Kit de batentes do amortecedor traseiro do motorista) precisavam ser trocadas e que ele teria que aguardar mais. 

Vale destacar que uma inspeção de 240 itens é outro dos argumentos apresentado aos clientes da Kavak. Boa parte destes defeitos deveriam ter sido notados antes da venda do carro.

Roy ainda relatou que por duas vezes presenciou a polícia sendo chamada por não terem encontrado os carros do cliente. “Teve o caso de uma médica que levou um Mini Cooper para trocar as pastilhas e o carro ficou lá no estacionamento por 30 dias e foi lá retirar o carro para levar em oficina particular”. Tentamos localizar a cliente, sem sucesso.

“Retirei o carro no dia 17/01 e ainda estou aguardando as peças que prometeram e só tive retorno há pouco dias de que a troca será feita finalmente no próximo dia 26 de janeiro”, informa Roy.

O cliente, porém, teve uma outra decepção com a empresa: na hora da compra o anúncio dizia que seu Aircross era equipado com airbag e ABS. Mas um mecânico informou que não tem ABS, só airbag. “É uma decepção atrás da outra e estou realmente arrependido de ter acreditado nesse novo modelo de negócio”, conclui.

Nossa reportagem solicitou ao Procon-SP informações sobre a quantidade de reclamações recebidas sobre problemas com a Kavak.

Em 2022 a Kavak Tecnologia e Comércio de Veículos Ltda recebeu 476 reclamações no Procon-SP, sendo o principal problema relatado “Dificuldade em trocar ou consertar no prazo de garantia” com 113 reclamações.

O que a empresa diz?

Procurada a Kavak respondeu por meio da seguinte nota:

A Quatro Rodas; 

A Kavak lamenta os transtornos causados para alguns de seus clientes e sente não ter atendido às suas expectativas.  

A empresa está ciente dos episódios relatados e está comprometida em empreender todas as medidas cabíveis para a resolução dos casos, envolvendo os contratempos com o recondicionamento dos carros. Como parte desse direcionamento, a companhia passou recentemente por uma grande reestruturação interna, contemplando, principalmente, a área de Experiência do Cliente e as necessidades dos consumidores no pós-venda. Para melhor atender aos consumidores que acionaram a garantia, a Kavak também optou por concentrar todas as tratativas em seu complexo Kavak City, sede da companhia, em Barueri, onde está localizado o nosso centro de recondicionamento, com capacidade para mais de 7 mil veículos e uma equipe própria de mecânicos. 

Como parte das mudanças em andamento na Kavak, fizemos ajustes que têm gerado uma importante melhoria no fluxo de atendimento aos clientes e nos índices do Procon para atender as reclamações fundamentadas. Além disso, temos a inclusão de mais parceiros para consertos específicos que não realizamos em Kavak City.  

A Kavak esclarece que, quanto às reclamações fundamentadas pelo Procon, a maioria dos casos estão em tratativa com os clientes ou já foram atendidos e encerrados pela empresa. Estamos observando uma melhora significativa e aumento nesse percentual, com base nas mudanças descritas acima. 

A empresa ainda respondeu cada caso citado na reportagem:

Roy Pessoa (Citroën Aircross)

“A Kavak está em contato com o cliente para seguir com o reparo do automóvel. O consumidor tem um horário agendado esta semana, 26/01, em Kavak City, sede da companhia, onde está localizado o nosso centro de recondicionamento.”

Marcelo da Silva (Ford Fusion)

“Após o acionamento da garantia, passamos a empreender as medidas cabíveis para solucionar o contratempo do cliente relacionado ao recondicionamento do automóvel. Durante o processo, no entanto, o consumidor optou por trocar uma peça do automóvel fora da Kavak, o que resulta na perda da garantia da empresa, de acordo com nosso contrato. Devido à troca do componente do veículo (escapamento), também não é possível seguir com a devolução do carro, outro benefício oferecido pela Kavak aos clientes que comprarem um veículo com a empresa. O cliente foi informado sobre a quebra de contrato e o carro foi retirado pelo consumidor em outubro de 2022.”

Caio Moraes (Citröen C3)

“O cliente informa que solicitou a devolução do veículo durante o período de devolução, mas não encontramos esse requerimento nos canais apropriados. Após as tratativas, a Kavak ofereceu a devolução do valor pago, por entender que poderíamos ter feito um melhor suporte ao consumidor. Foram oferecidas outras possibilidades ao cliente, que nos informou que prefere seguir pelos meios legais para concluir o caso.”

Nesse caso específico é importante destacar que a empresa ofereceu a devolução do valor pago pelo cliente somente no dia de hoje (23/01), quando a empresa já estava ciente da publicação desta reportagem.

A nova geração do BMW X1 já estreia com produção nacional e novos motores. As versões sDrive20i agora trazem o motor 2.0 TwinPower (um turbo com voluta dupla) com 204 cv e 30,6 kgfm, um ganho de 12 cv e 2 kgfm.

A grande novidade, porém, é a estreia de uma nova versão de entrada com o motor 1.5 turbo que equipa o BMW 118i e já equipou o X2. Não é tão potente, mas custa R$ 32.000 a menos.

Trata-se do BMW X1 sDrive18i GP, que parte dos R$ 296.950 (cerca de R$ 8 mil mais caro que o antigo sDrive20i GP). Seu três-cilindros 1.5 TwinPower está mais potente agora e gera 156 cv e 23,4 kgfm e está combinado ao mesmo câmbio automático de sete marchas das versões mais potentes.

A BMW só divulga o desempenho das versões 2.0: 0 a 100 km/h em 7,6 s com velocidade máxima de 236 km/h. Mas se esta versão teve médias de 10,7km/l na cidade e 13km/l na estrada, a versão com motor 1.5 turbo faz 11,4km/l e 13,5km/l, respectivamente, de acordo com o Inmetro. Isso, sempre com gasolina, pois nenhum dos dois motores é flex como o antigo 2.0 turbo. 

Preços do BMW X1 2023

BMW X1 sDrive18i GP: R$ 296.950
BMW X1 sDrive20i X-Line: R$ 328.950
BMW X1 sDrive20i M Sport: R$ 349.950

Revisões inclusas

Os BMW não têm plano de revisões predefinidos. São os sistemas do carro que identificam os desgastes e o momento certo para cada revisão. É o BMW Service Inclusive (BSI) que, pelo menos, no caso do novo X1, todas as versões terão os serviços cobertos gratuitamente pelo período de três anos ou 40.000 km (o que ocorrer primeiro). 

Como é o novo BMW X1?

Uma das novidades do BMW X1 é a enorme moldura curva de alta resolução integrando o quadro de instrumentos de 10,2 polegadas com a central multimídia, com 10,7 polegadas, no topo do painel, bem ao estilo do BMW iX. A central inclui preparação para Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

O menor SUV da BMW mantém os faróis espichados e de formato mais arredondado, assim como a grade mais quadrada em relação à geração passada. O para-choque dianteiro tem peças plásticas que sobem em direção aos faróis.

Na traseira, o para-choque do novo BMW X1 repete o tema da dianteira. As lanternas têm formato clássico de um legítimo BMW e o vidro é pronunciado. Na lateral, o tamanho das rodas varia: 18 polegadas para a versão sDrive18i, 19 polegadas na versão sDrive20i X-Line e 20 polegadas na versão sDrive20i M Sport.

Por falar em dimensões, o SUV cresceu em relação ao anterior. Agora são 4,5 metros de comprimento (5,3 cm a mais), 1,84 m de largura (2,4 cm a mais) e 1,64 m de altura (4,4 cm a mais). A medida entre-eixos aumentou em 2,2 cm e chega a 2,69 metros, enquanto o porta-malas, de 540 litros, tem 35 litros a mais.

Não é o design nem o fato de ser o primeiro Hyundai híbrido no Brasil. O que faz do Ioniq um carro tão diferente dos demais é ser o único que não se pode comprar. Para estacionar o Hyundai Ioniq na garagem, aqui no Brasil, é preciso fazer um contrato de locação de longo prazo.

É a primeira vez que um carro é oferecido só para ser alugado e, de certa forma, isso pode ser um alívio. O Hyundai Ioniq Hybrid é um projeto de 2017, esteve no Salão do Automóvel de 2018, mas seu lançamento no Brasil só se deu logo após sua produção ter sido encerrada na Coreia do Sul. Isso é um problema apenas da Caoa, quem efetivamente é a proprietária de um lote das 238 unidades que estão no país.

Realmente, tem coisas na vida que não têm preço. Até buscamos nas tabelas da KBB e da Fipe, mas não há um preço de referência para o Ioniq. O que dá para informar é o custo da mensalidade, que precisa ser devidamente ponderado pelos interessados.

Os valores do contrato começam em R$ 3.999, para rodar 1.000 km/mês por 36 meses, e podem chegar a R$ 5.060, se forem 2.500 km/mês em 12 meses. Os valores incluem as manutenções programadas, documentação e seguro. Para ter uma referência, é mais barato que alugar um Corolla Hybrid na Kinto (empresa da Toyota), que varia entre R$ 5.908 por 1.500 km/mês, por 24 meses, e R$ 6.547 para rodar 800 km/mês, por 12 meses. Um Corolla como esse custa R$ 182.090.

Não é uma comparação injusta, pois são híbridos plenos (HEV). Ou seja, têm o motor a combustão trabalhando em conjunto com um ou mais motores elétricos, que por sua vez são capazes de movimentar o carro sozinhos por algum tempo e de recarregar uma pequena bateria de lítio nas desacelerações. É o tipo de híbrido que entrega uma redução de consumo notável sem ser dependente de uma tomada.

Prova disso é que o Hyundai Ioniq fez 23,2 km/l, na cidade, e 22,8 km/l, na estrada, em nosso teste. É mais econômico que o Toyota Corolla Altis Hybrid, que obteve 20 km/l, na cidade, e 18,4 km/l, na estrada. O desempenho de ambos é bem diferente: o Ioniq vai de 0 a 100 km/h em 10,4 s, tempo tão bom quanto o de um HB20 1.0 Turbo. O Corolla Hybrid precisa de 13,5 s para cumprir o mesmo teste.

Essa diferença de comportamento pode estar relacionada à concepção do Ioniq. Seu motor 1.6 de ciclo Atkinson tem 105 cv e 15 kgfm, e entre ele e o câmbio de dupla embreagem com seis marchas está o motor elétrico de 44 cv e 17,3 kgfm. Com esse esquema a entrega de potência e torque combinados é maior, de 141 cv e 27 kgfm. No Corolla, que herdou a mecânica do Prius (deixou de ser importado em 2021), seus dois motores elétricos emulam o comportamento de um câmbio CVT e a entrega máxima é de 122 cv e 24 kgfm.

Para o Hyundai Ioniq, o Prius foi apenas a inspiração para o design esguio e aerodinâmico. Até o para-brisa traseiro dividido, com uma parte sobre o aerofólio, foi replicado no sul-coreano. O arrasto aerodinâmico é o mesmo: 0,24 Cx.

O Ioniq tem o rodar firme típico de importados sem tropicalização, mas sem batidas secas em buracos. Na verdade, é um carro bastante agradável e silencioso, porém com boas respostas – especialmente em modo Sport – para um híbrido. E quase sempre é fácil de usar: o freio de estacionamento é eletrônico (e não por pedal) e tem função auto hold, há carregamento sem fio para smartphones e a central multimídia é familiar por ser a mesma do Hyundai Creta. Mas os comandos táteis do ar-condicionado digital requerem algum aprendizado.

De série, tem sete airbags e monitor de pontos cegos, mas não a frenagem autônoma de emergência e alerta de permanência em faixa como os HB20 mais completos.

Lá fora, a Hyundai deu um passo adiante e está concentrada nos novos Ioniq 5 e Ioniq 6, carros elétricos de última geração. Não à toa, o Ioniq Hybrid só deixou o nome como legado e não terá substituto.

Veredicto – Sem poder ser comprado, o Ioniq Hybrid se torna apenas um meio de transporte que anda bem e gasta pouco combustível.

Ficha Técnica – Hyundai Ioniq

Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V, 1.589 cm³, 105 cv a 5.700 rpm, 15 kgfm a 4.000 rpm. Elétrico, dianteiro, 44 cv, 17,3 kgfm; potência comb., 141 cv; torque comb., 27 kgfm Bateria: íon-lítio; 1,56 kWh;
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, 6 marchas
Direção: elétrica, 10,6 m
Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: a disco nas quatro rodas
Pneus: 195/65 R15
Dimensões: compr., 447 cm; larg., 182 cm; alt., 146,5 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.422 kg; porta-malas, 443 l

Galeria de fotos – Hyundai Ioniq

Teste Quatro Rodas – Hyundai Ioniq

Aceleração
0 a 100 km/h: 10,4s
0 a 1.000 m: 31,6 s – 170,3
Velocidade máxima  185 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,5 s
D 60 a 100 km/h: 6 s
D 80 a 120 km/h: 7,7 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 016/28,3/63,8 m
Consumo
Urbano: 23,2 km/l
Rodoviário: 22,8 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: – / 68,7 dBA
80/120 km/h: 62,4/67,8 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em D: 1.900 rpm
Volante: 2,5 voltas
Seu Bolso
Assinatura (36 meses): R$ 3.999/mês
Garantia: 3 anos

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 29,5 °C; umid. relat., 54%; press., 1.011,5 kPa