No último dia 12 de agosto, um grupo de estudantes da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) estava orgulhoso do seu esforço: pela primeira vez, os universitários participariam da competição que consiste em criar um carro movido a hidrogênio, e o grande evento que poderia consagrá-los ocorreria dentro de algumas horas, em Piracicaba (SP).

“A gente foi embora [da Unicamp] na sexta-feira levando alguns componentes para casa ”, explica Luiz Henrique Gonçalves, diretor de projetos do time. “Na saída, paramos em um posto de gasolina para comprar um lanche e estouraram o vidro do nosso carro”.

O prejuízo material, por si, seria uma dor de cabeça no fim de semana de seus donos. Mas era pior do que parece: entre os objetos levados pelos bandidos havia tecnologia inédita e peças essenciais para que anos de trabalho tivessem seu ápice.

Da noite de sexta-feira ao domingo, foram 48 horas de trabalho ininterrupto da equipe Unicamp Baja SAE para contornar o roubo. O final feliz, entretanto, foi além do esperado, e incluiu um surpreendente ineditismo global.

Abrindo caminho

O desenvolvimento de carros movidos a hidrogênio é algo tão avançado que, mesmo entre as grandes fabricantes automotivas, há divergência sobre o caminho a ser adotado. Enquanto a Nissan do Brasil aposta na complexa reforma a vapor, a Toyota está mais avançada no uso da célula a hidrogênio na propulsão de carros (FCEVs) como o Mirai; primeiro veículo do tipo de a ser vendido em série.

Em linhas gerais, os FCEVs trazem um reservatório de gás hidrogênio no lugar do tanque. Na célula de combustível, processos químicos conseguem extrair os elétrons do gás H2, gerando a corrente que alimenta um motor elétrico. Em seguida, o hidrogênio com carga positiva se junta a moléculas de oxigênio, eliminando apenas água pelo escapamento.

A Sociedade de Engenheiros de Mobilidade (SAE Brasil) se juntou à empresa canadense Ballard e criou uma nova competição para estudantes de ensino superior, largando a “bomba” de desenvolver um automóvel movido por H2 na mão de universitários de todo o Brasil.

A equipe da Unicamp adotou uma estratégia pragmática: como já tinha um baja a combustão, o time decidiu aproveitar a sua parte mecânica, focando o esforço de criação em mover as rodas através do elemento fundamental do Universo.

Receita ingrata

Não bastasse a complexidade das células, ainda há grandes desafios que envolvem produção e armazenamento do hidrogênio (processo caro e consumidor de muita energia). Além disso, sincronizar tanta tecnologia ao redor de um veículo é uma tarefa exigente até para centros de pesquisa global — quanto mais para estudantes que têm à disposição uma pequena oficina no campus da Universidade.

“É preciso levar em conta os parâmetros elétricos da célula, o quanto de energia seu motor consegue converter em movimento e as perdas de rendimento”, explica Luiz. A equipe começou a desenvolver o conhecimento autoral ainda em 2020; desde então, criou códigos de computador que controlam, nos melhores níveis possíveis, parâmetros que incluem temperatura, fluxo e pressão da célula de hidrogênio.

Se tratando de um gás extremamente leve e de molécula pequena, o time também precisou criar um sistema que aguentasse a pressurização necessária e adaptar mangueiras que vedassem vazamentos — fáceis de ocorrer e de alto risco. “O nosso destaque está na junção dessas ‘peças de Lego’. Conseguimos integrar todas essas aplicações e trazer isso ao veículo de competição sem perder a performance”, diz o diretor.

Corrida contra o tempo

Concretizar um projeto de alta tecnologia é especialmente difícil no Brasil, e o empurrão do Júpiter (nome dado ao carro em homenagem ao planeta gasoso) ocorreu graças a uma vaquinha online, que arrecadou R$ 25.000 em 2020. Os alunos conseguiram um montante “bem menor” que veio da faculdade de engenharia mecânica da Unicamp, que também forneceu apoio técnico via professores e, através de exposição na carroceria, ainda obtiveram mais um pouco de dinheiro e prestação de serviços de empresas diversas.

Já as companhias parceiras da competição forneceram equipamentos com no máximo algum manual de instruções. A célula de combustível, por exemplo, veio da Ballard, mas sua função original é semelhante a de um gerador estático a diesel. A conversão para uso em um carro foi idealizada pelos estudantes.

Para garantir um funcionamento mais estável, a célula não alimenta diretamente o motor elétrico de 6 cv (limitados por questão de segurança). Um conjunto de baterias cedido pela norte-americana Clarios serve como um “tampão”, que consegue inteirar a energia em momentos de mais demanda. Esse conjunto de baterias foi levado no crime do posto de gasolina, assim como os notebooks de colegas, que continham a “receita” que alinharia o funcionamento do carro na competição.

Imediatamente, parte dos estudantes tratou de vasculhar HDs e backups em busca de um milagre. Ele não veio: o código não estava salvo, e encontraram somente sua versão anterior, com muito menos eficiência. Enquanto a turma da computação recorria à memória para atualizá-lo, outros alunos saíram atrás de novas baterias, canibalizadas de uma scooter de um conhecido na capital paulista.

O carro com vidro quebrado ficara em segundo plano: o sábado de trabalho ininterrupto ainda envolveu soldar uma nova fixação das células de energia e garantir que tudo estava nos conformes. A minutos da prova final, os alunos ajustavam as novas peças e comandos; sensibilizada, a organização da prova cedeu-lhes tempo extra para o conserto.

Se, 48h antes, o baja da Unicamp estava fadado à tragédia, o resultado não podia ter sido melhor. O veículo de Campinas ficou em 1º lugar, conquistando a primeira edição do concurso. Além disso, foi o único a conseguir se locomover de fato: pela primeira vez na história um veículo a hidrogênio produzido por universitários rodava. Bem à brasileira, com dedicação e dificuldades inesperadas sobretudo.

A escassez de suprimentos já afetou a produção global de veículos em diversos níveis, desde a falta de componentes mecânicos, até a retirada de equipamentos hoje tidos como essenciais. A Ford, porém, enfrenta um problema ainda mais pontual: faltam logotipos para os seus carros novos.

Relatado pela primeira vez pelo Wall Street Journal, o problema foi confirmado por um porta-voz da Ford nos Estados Unidos ao site da CNBC. Faltam logotipos de todos os gêneros para os modelos da marca, tanto as respectivas nomenclaturas, quanto o clássico oval azul.

A falta dos itens que, apesar de pequenos, são obrigatórios para os carros de qualquer fabricante, colabora para o acúmulo de cerca de 45.000 veículos Ford parados em pátios à espera de diversos componentes. Sobre os logotipos, especificamente, o porta-voz ouvido pela CNBC recusou-se a apontar quantos veículos foram afetados.

Ainda segundo o Wall Street Journal, a Tribar Technologies Inc., uma empresa de Michigan que fornece logotipos para a Ford, limitou suas operações no último mês de agosto após despejar produtos químicos industriais em um sistema de esgoto local. Isso pode ter comprometido as entregas à Ford, apesar da recusa da fabricante em falar sobre o assunto.

Tudo isso vem à tona logo após o anúncio da própria Ford sobre uma reestruturação em sua cadeia de suprimentos, que gerou US$ 1 bilhão em custos inesperados no último trimestre.

Segundo a companhia, a tal reestruturação visa “apoiar o fornecimento eficiente e confiável de componentes, o desenvolvimento interno das principais tecnologias e recursos, e a execução de custo e qualidade de classe mundial”.

Com o anúncio do prejuízo e um pré-lançamento de algumas expectativas de lucos, as ações da Ford tiveram seu pior dia em mais de 11 anos.

Comprar um carro usado não é uma tarefa simples. Imagine, então, levar para casa um hiperesportivo de alto luxo seminovo com valores na casa dos milhões de dólares. Pensando nisso, a Bugatti anunciou um programa certificado de garantia para quem fechar negócio em um Veyron ou um Chiron usados em sua rede autorizada.

Batizado de Bugatti Certified Pre-Owned Program, o programa quer garantir que o comprador leve para casa um usado com qualidades de um zero quilômetro, já que estes passarão por um rígido controle de inspeção em 110 aspectos do veículo, incluindo lataria, pintura, mecânica e eletrônica. Mais do que as qualidades, com o atendimento dedicado a um zero quilômetro.

Além da avaliação antes da venda, os novos proprietários também terão direito a garantia de um ano nos veículos, cobrindo peças e mão-de-obra para problemas mecânicos, elétricos, de corrosão ou de pintura, no caso do Chiron. Para os Veyron, apenas problemas mecânicos e elétricos estão contemplados.

Para ambos os modelos, a cobertura da garantia será mundial, independentemente do local de compra e de uso do carro. Ou seja, mesmo que o carro tenha sido comprado no Oriente Médio, mas esteja sendo usado na Europa, terá direito à cobertura em território europeu.

Todos os serviços serão realizados por autorizados Bugatti e somente peças originais poderão ser instaladas. No caso de uma reposição de peças, os novos componentes terão uma garantia independente, de dois anos, que vale também para a mão-de-obra da instalação.

Os usados certificados estarão disponíveis em todos os Bugatti Service Partners e serão acompanhados de um certificado oficial sobre o estado do veículo.

“Nosso novo programa Certified Pre-Owned significa que aqueles que desejam saborear a excelência incomparável do Veyron e Chiron, optando por exemplares anteriormente apreciados, agora podem se beneficiar do atendimento ao cliente exemplar e atenção exclusiva aos detalhes que apenas os parceiros de serviço Bugatti autorizados podem oferecer”, apontou Hendrik Malinowski, diretor administrativo de vendas e marketing da Bugatti.

O Volkswagen Polo era um carro muito bom para ser vendido no Brasil? Provavelmente não. Mas é um fato que o Polo 2023 andou para trás em alguns aspectos, perdendo equipamentos, características e até a mecânica que estava presente desde o lançamento desta geração, há exatamente 5 anos.

Só o Polo 1.0 MPI 2023 manteve o mesmo conjunto de motor e câmbio, o três cilindros 1.0 de 84 cv e 10,3 kgfm com câmbio manual de cinco marchas. E foi, justamente, a única versão que ficou mais cara: passou dos R$ 78.855 para R$ 82.990. Se ganhou faróis de led e luzes diurnas de led, a versão de entrada perdeu os vidros elétricos traseiros.

As versões Comfortline e Highline do Polo 2023 foram as que tiveram mais cortes nos equipamentos e estão até R$ 7.000 mais baratas. Se os preços do Polo 2022 variavam entre R$ 78.855 e R$ 116.990, na linha 2023 variam entre R$ 82.990 e R$ 109.990.

Desta forma, o Volkswagen Polo 2023 foi reposicionado para uma faixa de preço mais próxima de onde estão seus principais concorrentes, os Chevrolet Onix (R$ 79.739 a R$ 104.230) e Hyundai HB20 (R$76.690 a R$114.390). Mas a que custo?

Motor turbo mais fraco

A Volkswagen passou a restringir o motor 200 TSI, o 1.0 turbo com injeção direta de 128 cv e 20,4 kgfm, aos seus SUVs. Agora o Polo (e, mais tarde, também o Virtus) passam a usar uma versão atualizada do antigo motor 170 TSI do Up!. Se antes tinha 105 cv, agora chega aos 116 cv, mas mantém os mesmos 16,8 kgfm de antes.

Não por acaso, a Volkswagen voltou atrás e passa a identificar o motor turbo apenas com um “TSI” na traseira, em vez da insígnia 170TSI.

Com 12 cv e 3,6 kgfm a menos, na prática, o Volkswagen Polo passa a ter os mesmos números de potência e torque do Chevrolet Onix Turbo. E a mesma potência que o motor 1.6 16V, abandonado na virada do ano, tem hoje na Saveiro. Por sinal, o Polo 1.6 tinha 120 cv.

Novos câmbios

Sem ter ganhado mais torque na comparação com o Up TSI, a Volkswagen também pôde trocar o câmbio automático. Abandonou o câmbio AQ250 e passou a usar o AQ160, que era justamente o câmbio do Polo 1.6 AT.

Uma novidade é a versão “Polo TSI”, com motor turbo, mais equipamentos que o Polo MPI e câmbio manual de cinco marchas. Isso é novidade no Brasil para um Polo turbo.

Esta é uma opção mecânica que existe para o Onix Turbo desde o seu lançamento, em 2019, e que em 2020 surgiu na gama de versões do Hyundai HB20.

Freio a tambor nas rodas traseiras

Se a potência é menor que a do Polo 1.6 e até o câmbio automático é o mesmo dele, a Volkswagen se sentiu apta a aproveitar, também, os freios traseiros a tambor dos antigos Polo MSI.

As versões 1.0 turbo perderam os freios a disco nas rodas traseiras, poupando, assim, um custo extra na produção.  Daqui por diante, apenas o novo Polo GTS (que ainda não foi lançado) terá o sistema de freios mais eficiente.

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Bancos dianteiros inteiriços

Também à semelhança do Chevrolet Onix (ou do VW Up!, como queira) o Volkswagen Polo passou a ter bancos dianteiros inteiriços. Quer dizer que o encosto de cabeça não tem ajuste, está fixado ao encosto do banco. A Volkswagen diz ter se inspirado nos bancos do Polo GTS, que, porém, têm abas laterais maiores e outra estrutura, além do encosto de cabeça fixo.

Highline só no nome

A versão mais cara do Polo foi a que teve a maior redução de preço. Mas também perdeu equipamentos como indicador de fadiga, rodas aro 17″ (agora têm 16″), saída de ar-condicionado para o porta-luvas, retrovisores com tilt-down, E continua com quatro airbags, como as demais versões, e sem qualquer assistente de frenagem automática. Na Volks, tais itens e seis airbags só existem a partir do Nivus.

Confira todos os detalhes do Volkswagen Polo 2023

Não é a primeira vez que há um recall pra resolver um defeito que pode ferir os ocupantes do veículo, quem não se lembra do famoso caso do Volkswagen Fox que decepava dedos quando o banco traseiro era rebatido.

O caso da Tesla não é tão grave, mas obrigou a empresa a convocar mais de 1 milhão de unidades para reparo nos vidros elétricos dianteiros.

Segundo documentos da Administração Nacional de Segurança no Trânsito nas Rodovias, durante o processo de fechamento, a janela faz uma força excessiva e pode beliscar o motorista ou o passageiro antes de retrair, podendo machucá-los.

Os veículos do recall são alguns modelos 2017-2022 do Model 3, 2020-2021 do Model Y e 2021-2022 do Model S e X.

A montadora fará uma atualização “over the air” para corrigir esse problema, portanto não será necessário o comparecimento dessas unidades a um centro de atendimento da marca – mais uma sofisticação tecnológica da empresa de Elon Musk. Os veículos que foram construídos após 13 de setembro de 2022 já recebem um software atualizado de fábrica e não estão inclusos neste recall.

Os técnicos da Tesla encontraram esse problema durante os “testes de conformidade de produção” feitos em 19 de agosto de 2022 até 23 de agosto de 2022. Durante os testes, os técnicos perceberam mais variações do que o esperado em resposta à detecção do beliscão. Entretanto, a Tesla não tem conhecimento de lesões graves quanto a isso.

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, assinou ontem (28) um decreto que aumenta para 50% o desconto no IPVA para veículos elétricos, híbridos e híbridos a hidrogênio. A cerimônia ocorreu durante o 30º Congresso e Expo Fenabrave, que acontece entre os dias 21 e 22 de setembro, que ocorreu na capital paulista.

Anteriormente, o IPVA era pago integralmente, mas gerava créditos para pagamento do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) e era válido apenas para modelos até R$ 150.000.

Com a nova lei, a prefeitura abre mão de toda sua parcela de arrecadação na alíquota – os outros 50% são destinados ao governo estadual – e o desconto passa a valer para todos os modelos, independente do preço. Porém, o valor da restituição estará limitado a R$ 3.300.

“A prefeitura de São Paulo está abrindo mão de sua cota do IPVA para veículos elétricos. Pessoas que adquirirem veículos elétricos na cidade de São Paulo, e que os emplacarem aqui, terão direito ao desconto da parte que caberia ao município”, disse Ricardo Nunes durante o Congresso.

A nova regra faz parte de um plano da prefeitura paulistana para introduzir mais modelos eletrificados na cidade. Ela complementa o programa Pró Verde, anunciado no primeiro semestre deste ano pelo governo do estado, que tem como objetivo atrair R$ 20 bilhões, em investimentos para a construção de veículos híbridos e movidos a energia limpa em São Paulo.

Para a capital, Sales também disse que pretende substituir 30% da frota atual de ônibus por modelos elétricos até 2024, equivalente a 2.600 veículos ao todo.

A Dodge segue no clima de nostalgia com a série de modelos Last Call, que marca, como o nome sugere, uma última chamada para quem deseja seus esportivos como eles são hoje. Isso porque, em um futuro muito próximo, a eletrificação tomará conta da marca – a começar pelo Charger Daytona SRT, um conceito elétrico com direito a um “ronco” barulhento.

Além do Charger King Daytona e de outros dois modelos, a americana mostra agora o Challenger Black Ghost, uma série limitada a apenas 300 unidades que homenageia um lendário Challenger que costumava dominar as corridas de rua de Detroit na década de 1970.

O nome Black Ghost vem de um Challenger R/T SE, de propriedade de um policial chamado Godfrey Qualls, que disputava corridas por Detroit e desaparecia pela escuridão das noites, como um fantasma.

Na aparência, o Challenger Black Ghost abusa do preto, apesar do espaço para o prata nos logotipos e nas grandes e belas rodas, e da faixa branca que atravessa a tampa do porta-malas. Para homenagear a lenda na qual é inspirado, o modelo tem adesivos no teto que imitam a textura do couro de jacaré – que era legítimo no modelo original.

As homenagens não param no visual. Para ser ainda mais especial na despedida, o muscle, baseado na versão SRT HellCat Redeye Widebody, ganha 10 cv a mais no motor V8 6.2, chegando a monstruosos 818 cv. Infelizmente não há números de desempenho do modelo.

“Existem tantos muscle cars lendários na história da marca Dodge que foi difícil escolher os sete veículos aos quais queríamos homenagear com nossa linha Last Call, mas o Black Ghost foi uma escolha fácil”, disse Tim Kuniskis, apontando que este é o penúltimo modelo da série.

As propriedades de motores elétricos vêm revolucionando não só a indústria em geral, mas também quebrando com frequência alguns recordes. Com torque instantâneo e respostas muito mais rápidas, os carros a bateria estão melhorando marcas na aceleração de 0 a 100 km/h a todo instante, e o Aion Hyper SSR é mais um a superar a dificílima barreira dos 2 segundos.

Recém-apresentado pela chinesa Aion (submarca da gigante GAC), o Hyper SSR é o primeiro hipercarro a baterias produzido no país, com foco evidente no Rimac Nevera. O modelo europeu ainda não foi plenamente testado de maneira independente, mas é o único cuja montadora afirma ir de 0 a 100 km/h em menos que os dois segundos — uma barreira significativa para carros a combustão.

Isso até agora, porque o Hyper SSR promete cravar exatos 1,9 s nessa medição. Se usarmos o padrão de arredondamento dos testes de QUATRO RODAS, é possível até afirmar que só o modelo chinês consegue a façanha, dado que os 1,97 s oficiais do Nevera seriam transformados em 2,0 s.

A fabricante não divulgou detalhes sobre a quantidade de motores, mas é provável que esses sejam quatro; um por roda. Sabemos entretanto, que o modelo totalizará 1.242 cv com o torque na roda na casa de 1.223 kgfm.

Mais do que números, o Aion Hyper SSR promete seduzir por elementos clássicos, como as portas de abertura vertical do biposto. Além do difusor traseiro, a fibra de carbono é utilizada na composição dos painéis da carroceria e, em nome da aerodinâmica, as luzes de freio são embutidas no teto e o aerofólio tem recolhimento elétrico.

O interior do recordista é estranhamente clean, mas com volante hexagonal e interior em roxo que afastam qualquer sobriedade do modelo. Chineses interessados no Aion Hyper SSR já podem desembolsar cerca de US$ 240.000 pela versão topo de linha Ultimate, com entregas previstas para outubro de 2023.

O Grupo Itapemirim teve sua falência decretada na última quarta-feira (21) pela 1ª Vara de Falências e Recuperação Judicial do Tribunal de Justiça de São Paulo. O grupo conhecido principalmente pela Viação Itapemirim, uma das mais importantes do transporte rodoviário, estava em recuperação judicial desde 2016 e acumulava polêmicas e processos nos últimos anos.

O mais recente aconteceu em 2021, no auge da pandemia, quando o grupo decidiu montar a empresa de transportes aéreos, ITA, que funcionou durante cinco meses. Em dezembro do mesmo ano, a empresa encerrou as operações deixando muitos clientes sem voo e sem reembolso. 

Durante seu curto período de vida, a ITA também acumulou diversas reclamações e processos por não pagar seus funcionários.

A Itapemirim foi fundada em 1953, pelo ex-combatente da Segunda Guerra e ex-deputado estadual, Camilo Cola, que faleceu em 2021 aos 97 anos. Em 2017 o grupo foi vendido para Sidnei Piva, que teria garantido que tinha R$ 5 bilhões em créditos tributários para pagar as dívidas da empresa, o que nunca aconteceu.

Piva foi obrigado a usar tornozeleira eletrônica entre janeiro e agosto deste ano e ainda está com seu passaporte apreendido pela justiça. Agora, a justiça determinou o arresto de suas contas bancárias, assim como a indisponibilidade dos bens de uma de suas empresas, a Piva Consulting Ltda..

A decisão também determina a venda de todos os bens do grupo em no máximo 180 dias. O mais provável é que a Suzantur arrede linhas, guichês, marcas e parte dos imóveis operacionais da Itapemirim pelos próximos 12 meses, com a possibilidade de renovação pelo mesmo período.

De acordo com o juiz do caso, João de Oliveira Rodrigues, o arrendamento por parte da Suzantur ainda manteria parte das operações da Itapemirim funcionando, como as linhas interestaduais e intermunicipais.

O Ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, anunciou o início do cadastramento no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNCP). Em resumo, ele dará benefícios, que serão concedidos a partir de 13 de outubro, para todos os motoristas que não tiveram nenhuma infração de trânsito nos últimos 12 meses. 

Os benefícios para bons condutores já estavam previstos no novo Código Nacional de Trânsito, que entrou em vigor em abril de 2021. Mas só em maio deste ano, o Contran publicou as regras de funcionamento e o regulamento do RNCP, que estava previsto para entrar em vigor só em novembro.

As “recompensas” vão variar entre cada estado e podem ser fiscais ou tributárias, como descontos em pedágios, impostos ou estacionamentos.

A empresa Zona Sul, por exemplo, que atua nas regiões Sul e Sudeste, já anunciou que oferecerá 5% de cashback para os motoristas que se enquadram nas regras do RNCP. Já no Mato Grosso do Sul, o Detran local anunciou que concederá 20% de desconto na renovação da CNH para os bons motoristas a partir de 2023. 

Para os pedágios, o Ministro afirma que há uma agenda específica e existe a possibilidade do programa oferecer isenção de mensalidade em equipamentos como o Sem Parar, por exemplo.

No estado do Rio Grande do Sul, algo semelhante já ocorre desde 1999. A lei do “bom motorista” concede descontos no IPVA que variam entre 5% e 15%, de acordo com o tempo que o condutor está sem levar uma multa. 

De acordo com o Ministério, os benefícios concedidos ficarão a critério de cada estado e cabe ao motorista se cadastrar no RNCP. Para isso, é necessário acessar o site do Senatran, fazer o login no Gov.br e autorizar a participação. Também é possível se cadastrar pelo aplicativo da CNH digital.

O usuário será excluído do programa caso esteja com a CNH cassada vencida por mais de 30 dias, cometer uma infração de trânsito, tiver o direito de dirigir suspenso ou se estiver cumprindo pena privativa de liberdade. Também será possível solicitar a exclusão através do site do Senatran.

Mensalmente, o Senatran atualizará a relação dos motoristas aptos a participar do programa. Para saber se está na lista, o condutor poderá fazer uma busca fornecendo seu nome e CPF no site do órgão.

No último mês de maio, a Caoa Chery anunciou seus planos de eletrificação no Brasil, que incluíram o fechamento temporário da fábrica de Jacareí (SP) para se adequar à produção de híbridos e elétricos. Em junho, mais ações: a marca lançou, de uma só vez, um sedã e três SUVs híbridos, além do elétrico iCar.

Chegou a hora de conferir as novidades, começando pelo SUV híbrido mais acessível da linha, o Tiggo 5X Pro Hybrid, que traz um conjunto mecânico tão complexo quanto o seu nome em busca de eficiência e custa R$ 169.990, R$ 5.000 a mais do que a versão convencional.

Na prática, o Tiggo 5X Hybrid não é um híbrido comum, como um Toyota Corolla Cross, e muito menos um híbrido plug-in, como um Jeep Compass 4xe. Ele é um híbrido leve, ou seja, é equipado com o mesmo motor 1.5 turbo flex de até 150 cv e 21,4 kgfm da configuração Pro comum, assim como o câmbio CVT com nove marchas simuladas.

A diferença é que o híbrido substitui o alternador por um motor-gerador ligado ao motor principal por uma correia dentada e alimentado por uma bateria de 48 V instalada na região do porta-malas. Esse complexo sistema adiciona 10 cv e 4,1 kgfm e atua em situações específicas, buscando eficiência (desempenho e redução de consumo).

Segundo a Caoa Chery, o conjunto trabalha de duas formas: uma é acionada em situações do dia a dia e busca economia de combustível privilegiando o uso do motor elétrico (reduz a aplicação de torque do motor a combustão e aumenta a do torque do elétrico); já a segunda visa desempenho, quando o motorista pisa mais fundo no acelerador, entregando a força máxima disponível, ou seja, até 160 cv e 25,5 kgfm, reunindo o sistema híbrido.

Levamos o modelo, abastecido com gasolina, para tirar as provas em nossa pista de testes. No desempenho, o 5X híbrido mostrou bons resultados: foi de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos, contra os 11,1 segundos da versão apenas a combustão.

Já no consumo, as diferenças não foram tão evidentes assim, em nossos ciclos padrão de medição. O SUV eletrificado registrou as médias de 10 km/l, na cidade, e 11,2 km/l, na estrada, ligeiramente mais econômico do que o 5X Pro comum, que fez 9,7 e 10,9 km/l, respectivamente.

A Caoa Chery explica que o benefício do sistema híbrido são maiores em deslocamentos longos, na cidade, com trânsito carregado, situação em que a tração elétrica é mais vantajosa. A diferença de peso dos modelos é de apenas 2 quilos a mais no híbrido leve.

Em movimento, o modelo agrada. A direção tem bom peso para condução urbana e rodoviária, a posição de dirigir é ergonômica e os confortáveis bancos têm abas laterais pronunciadas, que aumentam a sensação de segurança. A suspensão agrada pela eficiência e pelo isolamento em relação à cabine, apesar do ajuste rígido. Se ajuda na estabilidade em curvas e altas velocidades, incomoda com pancadas abruptas em buracos e valetas.

Nas acelerações, no dia a dia, o modelo transmite uma impressão de maior disposição por conta de um ajuste mais sensível do acelerador em relação à versão térmica.

Parado, com o câmbio em Neutro, incomoda ouvir os ventiladores do sistema de refrigeração da bateria situados ao lado do estepe temporário, no porta-malas. O ruído apareceu em nossos testes: em N, o Pro comum registrou 39,3 dB(A), enquanto o Pro Hybrid atingiu 43,7 dB(A).

Por dentro, o 5X Pro Hybrid tem no acabamento um de seus principais trunfos, com materiais emborrachados e imitação de couro com costura aparente no painel e nas portas. O quadro de instrumentos digital vem com tela de 7 polegadas, com boa leitura, enquanto a central multimídia de 10,25 polegadas tem funcionamento lento – o que influencia diretamente no sistema de câmeras acionado junto à seta.

Quando o comando é desligado, após realizar a manobra, há uma demora de alguns segundos para que a tela retorne ao que estava sendo mostrado, o que é problemático quando se está seguindo a rota em um aplicativo de navegação.

Há outros incômodos, como a falta de um botão giratório de volume, os comandos lentos do câmbio “joystick”, a falta de porta-objetos mais à mão e os comandos sensíveis ao toque do ar-condicionado bizona.

Há faróis de led, carregador de celulares por indução, Android Auto e Apple CarPlay via cabo, teto panorâmico e câmeras dianteira e traseira. Ficam faltando, sistemas como frenagem automática, piloto automático adaptativo, monitoramento de pontos cegos e assistente de permanência em faixa, itens presentes em concorrentes com preços menores.

Internamente, os ocupantes do banco traseiro conseguem se acomodar bem, com espaço suficiente para as pernas. O passageiro central não chega a se incomodar com o túnel da transmissão, mas com a proximidade do console, que abriga as saídas do ar-condicionado.

O porta-malas tem escassos 330 litros, 10 a menos em relação ao modelo comum, que já não era grande, por conta da bateria de 48 V abaixo do assoalho.

Veredicto

Tem bom acabamento e boa dirigibilidade, mas faltam equipamentos e o conjunto híbrido pouco ajuda no consumo. Fica difícil justificar diante da concorrência.

Testes Quatro Rodas

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,8
0 a 1.000 m: 31,4 s – 167,7 km/h
Velocidade máxima: 192 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,8 s
D 60 a 100 km/h: 5,6 s
D 80 a 120 km/h: 6,7 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13,2/23,8/54,2 m
Consumo 
Urbano: 10 km/l
Rodoviário: 11,2 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 43,7/68,1 dBA
80/120 km/h: 62,5/70,3 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.750 rpm
Volante: 2,5 voltas
Preço básico: R$ 169.990
Garantia: 5 anos

Ficha técnica

Motor: flex, diant., transv., 4 cil., turbo, 1.498 cm³; 16V, 157/160 cv a 5.500 rpm, 25,5 kgfm a 1.750 rpm
Motor elétrico: 48 V
Câmbio: CVT, 9 marchas virtuais, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) / sólido (tras.)
Pneus: 225/55 R18
Peso: 1.454 kg
Dimensões: comprimento, 433,8 cm; largura, 183 cm; altura, 164,5 cm; entre-eixos, 263 cm; porta-malas, 330 l; tanque de combustível, 51 l

Você costuma guardar os recibos das trocas de óleo que faz no seu carro? Se não, talvez valha repensar. O costume de não manter os comprovantes dessas manutenções fez a proprietária de um Hyundai Genesis 2015 perder a garantia do motor do veículo nos Estados Unidos. 

Rebecca Walker, proprietária do Genesis em questão, descobriu isso às suas custas, quando, no final de julho, seu carro começou a fazer um barulho estranho. Pouco tempo depois, o veículo parou de funcionar e teve que ser rebocado até uma concessionária Hyundai local.

Um representante da concessionária informou que o carro precisava de um motor novo, mas disse que, como tinha 146.450 km no hodômetro, ainda poderia ser coberto pelos 10 anos/100.000 milhas da Hyundai (160.934 km). 

Pouco depois, porém, ela recebeu uma ligação que complicaria tudo. Um representante pediu a ela os recibos de troca de óleo do carro. “Eu disse que certamente trocamos o óleo, mas não temos os recibos”, disse Walker. “Não vamos apenas a um lugar [fazer as trocas] e temos o carro há sete anos.”

Ela pediu ao representante para verificar o adesivo em seu para-brisa que mostrava quando a próxima troca de óleo estava prevista, e ele disse que tentaria enviar a reclamação de garantia sem nenhum recibo. Alguns dias depois, o revendedor retornou avisando que o pedido havia sido negado.

“Disseram-me que a pessoa de serviço foi instruída a tirar uma foto do motor e que haviam constatado que eu não havia mantido as trocas de óleo, pois havia muito lodo em diversas partes”, disse ela. 

Embora o revendedor tenha dito que não havia processo de apelação, Walker entrou em contato com a imprensa americana, da publicação NJ.com, para pedir que investigasse. Depois de examinar o relatório do carro e pedir a Walker que pegasse quaisquer recibos que pudesse encontrar, a publicação entrou em contato com a Hyundai, que disse que analisaria o caso.

Mas, infelizmente para Walker, não foi suficiente. A Hyundai se recusou a substituir o motor porque, segundo a empresa, o lodo sugeria que o óleo poderia não ter sido trocado com regularidade o suficiente. 

Agora, se Walker quiser colocar seu carro em funcionamento novamente, ela terá que pagar pelo motor do próprio bolso. E foi informada de que o custo pode chegar até US$ 8.000 – cerca de R$ 41.000 em conversão direta.

O jornalista Marcello Oliveira já foi colaborador de Quatro Rodas na Austrália e na Ásia. Agora, de volta a Belo Horizonte, puxou assunto no trânsito com o motorista de um Compass em testes pela Jeep, que explicou sua missão: estava rodando para avaliar o consumo de óleo do motor 1.3 turboflex. É o que também estamos fazendo por aqui.

A cerca de 2.000 km da revisão dos 36.000 km, o nível de óleo do motor do nosso Jeep Compass está em 3/4. Em momentos semelhantes, antes da atualização do mapa do motor, estaria abaixo de 1/4.

Nada mal… Vale lembrar que o consumo de óleo de motores turbo é mais elevado do que o de motores aspirados. E que notamos alguma perda de desempenho em nossos testes.

Conhecido pelo pé leve, o fotógrafo da Placar, Alexandre Battibugli é o primeiro a elogiar o consumo do Compass. Em viagem a Niterói (RJ), conseguiu média de 14,2 km/l com gasolina, único combustível que usamos nos carros do Longa Duração.

“Pela potência, achei uma média excelente. De Campinas a Niterói gastou meio tanque”, relata.

Desta vez, o apontamento que faremos ao parar o carro na concessionária será sobre a regulagem de brilho (dimmer) do quadro de instrumentos, da luz ambiente e da central multimídia.

O controle, posicionado ao lado do comando dos faróis, perdeu a função com as telas em brilho máximo e os botões escurecidos. Os botões abaixo da central multimídia, a propósito, estão apagados desde os 30.000 km. Inclusive, o Waze não entra em modo noturno.

Jeep Compass – 33.759 km

Se fôssemos falar apenas dos seus detalhes mecânicos, o XPeng G9 já seria um SUV elétrico interessante. Ele está disponível em seis variantes diferentes, que se dividem entre as que tem um motor e tração traseira e as que tem dois motores e tração integral.

Nas versões básicas são bons 313 cv e 43,84 kgfm, um 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e velocidade máxima de 200 km/h. Essas variantes se dividem naquelas de bateria Standard, com alcance de até 570 km e as de bateria “Long Range”, que pode chegar aos 702 km em uma única carga.

As coisas melhoram nas versões com tração integral. Embora a velocidade máxima se mantenha nos 200 km/h, a dupla de motores entrega 551 cv e 73,11 kgfm, fazendo com que sua aceleração de 0 a 100 km/h caia para 3,9 segundos. Porém, o alcance também cai, para 650 km.

Tudo isso somado às dimensões – são 4,89 m de comprimento, 1,93 m de largura e 1,68 de altura – e a um visual de personalidade, com luzes estreitas e integradas, tanto na dianteira como na traseira. Mas as promessas vão além.

O ás na manga do G9 é a sua recarga ultrarápida de até 800V. Segundo a XPeng, essa tecnologia permite que, em carregadores de 480 kWh, seja possível recuperar 200 km de autonomia em apenas 5 minutos. Logo, para ir dos 10% aos 80% seriam necessários apenas 15 minutos. Isso dá a ele o título de SUV de produção com a recarga mais rápido do mundo.

Por dentro, o G9 oferece tecnologia e conforto de cinema 5D. São 28 alto-falantes, além de assentos com vibração, mudança de iluminação ambiente e até fragrâncias relaxantes no ar-condicionado para que os passageiros entrem no clima enquanto assistem a um filme ou escutam uma música.

A central multimídia tem duas telas integradas de 15’’ que funcionam com a interface interativa 3D e sistema operacional Unity3D. Já os chips Nvidia Drive Orin permitem que o carro processe trilhões de operações por segundo. 

Isso explica a boa funcionalidade do seu assistente de voz, capaz de controlar 600 operações do veículo e entender comandos sucessivos de passageiros diferentes sem precisar ser relacionado, tudo isso em milésimos de segundos.

Para completar, o SUV tem sistema de assistência ao motorista de segunda geração, dois sensores LiDAR, câmera frontal e outros 31 sensores sensores para diferentes operações.

Falando de cifras, na conversão direta o modelo sai mais barato do que muito SUV vendido aqui no Brasil. A versão mais básica será vendida na China por 309.900 yuans, que valem um pouco mais do que R$ 226.000, e chega aos 469.900 yuans (R$ 343.000 aproximadamente) na variante mais cara. Mais baratos que o Jeep Compass 4xe, vendido por R$ 347.300. Claro, devemos ponderar a conversão direta.

O Peugeot e208 GT já diz no nome que é a versão elétrica e esportiva do hatch. O modelo é equipado com um motor de 136 cv e 26,5 kgfm, suficiente para levá-lo de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos. Sua autonomia é de até 340 km.

Em movimento o 208 deixa clara sua versatilidade, já que ele pode oferecer uma pegada esportiva mesmo sendo amigável ao dia a dia. Suas maiores diferenças para as versões a combustão, além do desempenho, está na altura em relação ao solo e na rigidez da suspensão.

No visual, o 208 elétrico tem diversas exclusividades, como rodas e apliques laterais e traseiro em preto brilhante, além da grade. Mesmo assim, ele compartilha diversas outras peças com outras versões do hatch, como faróis, retrovisores e para-brisa.

Apesar disso, ele cobra caro na cesta de peças. A recompensa vem nas revisões, que custam quase a metade do cobrado por opções com motor 1.0. O seguro é o ponto crítico, mas nada exorbitante para um carro de quase R$ 300.000.

Quanto custa para manter?

Preço: R$ 276.990
Revisões até 60.000 km:R$ 2.244
Seguro: R$ 7.675
Rede de Concessionárias:10*
Desvalorização: –

* Número de concessionárias habilitadas para vender e realizar manutenções na versão elétrica.

Quando um modelo muda de geração, a tendência é de que eles fiquem cada vez mais ecológicos, trocando seus grandes motores por unidades menores e até recebendo assistência elétrica, como ocorre nesse caso.

Para o novo Mercedes-AMG C63 S, a montadora alemã deu um grande salto rumo ao futuro sustentável, aposentando o antigo V8 turbo por um motor quatro cilindros com sistema elétrico híbrido plug-in.

Se desfazer de um V8 é sempre difícil, mas, para substituí-lo, os engenheiros da AMG trouxeram um motor a altura. O M139L é um 2.0 de quatro cilindros em linha com turbo eletrônico, que já é usado em outros modelos menores da marca, como o SL63 e o C43. Esse último, que perdeu seu V6 para dar lugar ao quatro cilindros.

Porém, para um esportivo do porte do C63 S, a unidade recebeu um belo tratamento. Sozinho, ele é capaz de gerar 476 cv, quase 70 cv a mais que no C43, e exatamente a mesma potência do antigo V8, além de 55,57 kgfm. Com esses números ele se torna no motor de quatro cilindros mais potente do mundo. 

Para complementar, ainda há um motor traseiro elétrico alimentado por uma bateria de 6,1 kWh. Ele oferece 206 cv extras e pode tracionar o carro sozinho até os 125 km/h, com energia suficiente para apenas 13 km. Claro que existem diversos plug-ins com alcance elétrico maior, mas a Mercedes ressalta que o C63 S foi feito para correr.

Combinados, os dois motores entregam 680 cv e 104 kgfm. Com tanta potência, o C63 pode acelerar de 0 a 100 em 3,4 s e tem velocidade máxima de 280 km/h, caso opte pelo limitador mais alto de velocidade no momento da compra. Por padrão, o velocímetro para nos 250 km/h. A transmissão é automática de nove marchas.

Mesmo com um motor bem menor, a eletrificação e a carroceria maior deixaram o C63 mais pesado. Agora, o esportivo soma 2.036 kg contra 1.680 kg da sua antiga geração. Mesmo assim, a eletrificação ainda fará dele mais econômico, com médias de consumo de 14,45 km/l no ciclo EC, segundo a montadora.

Para dar uma boa dinâmica de condução, o C63 está equipado com diferencial de deslizamento limitado, freios de carbono e amortecedores adaptativos para a suspensão de molas de aço. Para aqueles que gostam de um esportivo ‘raiz’, mesmo com cada motor tracionando um eixo, é possível selecionar um modo de tração totalmente traseira.

Um detalhe interessante é que o próprio motor elétrico atua controlando o torque nas rodas, podendo reduzir a entrega caso uma delas comece a patinar. Esse sistema não substitui o tradicional controle de tração (ESP), mas funciona em conjunto, fazendo com que o ESP seja acionado apenas quando realmente for necessário. Desse modo, o motor a combustão pode ser operado com maior torque.

Os modos de condução modificam o comportamento do C63, que pode ser mais amigável – nos modos “Basic” e “Advanced” –  ou mais feroz – “Pro” e “Master”. 

No modo “Master”, o carro se torna um esportivo completo e até permite um oversteering para o carro derrapar um pouco nas curvas. Aliás, esse ele também tem esterçamento no eixo traseiro.

Por ser um híbrido plug-in, o C63 também oferece diferentes níveis de regeneração de energia. No mais básico, ela é praticamente nula, porém, se optar pelo mais alto, o freio regenerativo entra em ação e possibilita a função de dirigir com apenas um pedal.

Visual mais agressivo

Agora que falamos dos principais detalhes técnicos, vamos falar do visual. O design do C63 S acompanhou sua evolução mecânica e ganho de potência, ficando mais agressivo.

Na dianteira, os faróis estão mais estreitos e voltados para o centro. Já o capô está mais musculoso e mais longo, para dar mais imponência ao carro. A grade foi apenas invertida, enquanto as entradas de ar laterais inferiores parecem separadas do resto do para-choque.

Atrás, a tendência das mudanças foi a mesma. As lanternas, que se parecem com uma gota deitada, invadem a tampa do porta-malas. A barra prateada que existia no sedã da última geração também sumiu e os escapamentos continuam sendo quádruplos e divididos em dois pares. 

Por dentro, o C63 S traz elegantes bancos esportivos AMG de segunda geração em couro Napa, que se destacam pelo seu novo desenho e costuras. O sistema MBUX, exclusivo para os modelos eletrificados da Mercedes, tem um conjunto de telas com multimídia vertical, head-up display e computador de bordo, que trazem informações gerais do veículo e gráficos de desempenho da AMG.

Além da carroceria sedã, o C63 S também estará disponível como perua. Porém, ao que tudo indica ela não deve aparecer em outros mercados, se mantendo restrita ao mercado europeu.

Nessa configuração, a aceleração se mantém inalterada, assim como a velocidade máxima limitada padrão. No caso do limitador mais “agressivo”, o limite sobe para R$ 270 km/h, provavelmente por causa dos 34 kg a mais da perua.

Ainda não há data para o início das entregas, tão pouco estimativa de preço. Porém, como um concorrente direto do BMW M3 Competition xDrive, é provável que o C63 S seja vendido na casa dos US$ 80.000, ou R$ 410.4000 na cotação atual, assim como seu rival. Para o Brasil, espere por preços acima de R$ 1 milhão.

O Nissan Kicks chega à linha 2023 sem alterações na aparência, mas com novidades entre as versões. Apesar de ganhar uma nova configuração de entrada, que parte de R$ 110.990, o modelo deixa de oferecer a versão Sense com câmbio manual, que fazia do Kicks o último SUV compacto com este tipo de transmissão. Agora, o segmento é totalmente automático.

Antes oferecida apenas ao público PcD (Pessoas com Deficiência), a versão Active passa a estar disponível na linha para todos os compradores.

Veja os preços de todas as versões do Kicks 2023:

• Active CVT – R$ 110.990
• Active CVT com central multimídia – R$ 112.990
• Sense CVT – R$ 120.990
• Advance CVT – R$ 129.990
• Advance CVT Pack Plus – R$ 131.990
• Exclusive CVT – R$ 143.490
• Exclusive CVT Pack Tech – R$ 145.490

A Nissan ainda não detalhou os equipamentos de série da nova configuração de entrada, que deve contar com o básico, como ar-condicionado, vidros elétricos, rádio com Bluetooth e direção elétrica. Uma segunda opção da Active, que cobra R$ 2.000 a mais, é equipada com central multimídia de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay.

Em seguida, a gama segue como antes, com as versões Sense, Advance (que tem um novo apoio de braço e um novo console central com duas portas USB e 25% a mais de capacidade, segundo a marca) e Advance Pack Plus (com bancos com revestimento sintético e que ganha retrovisor interno eletrocrômico).

No topo da linha estão a Exclusive e a Exclusive Pack Tech. A primeira volta a ter a cor Cinza Grafite e ganha monitoramento de pressão dos pneus, somado aos itens já existentes, como faróis full-led, sistema de som Bose com alto-falante no encosto de cabeça do motorista, câmeras 360° e seis airbags.

A Exclusive Pack Tech inclui alerta de mudanças de faixa, alerta de tráfego cruzado traseiro, monitoramento de pontos cegos, alerta de colisão frontal com frenagem automática e faróis com ajuste de altura e intensidade. Ela ganha, ainda, carregador de celulares por indução e sai por R$ 145.490.

Todas as configurações do Nissan Kicks têm o mesmo conjunto mecânico, formado pelo motor 1.6 flex de 113 cv e 15,3 kgfm, e câmbio automático do tipo CVT.

Não são apenas as montadoras que estão estipulando metas para um futuro, as empresas de mobilidade também estão querendo se tornar mais sustentáveis. Recentemente, a Uber estreou na Califórnia a modalidade Comfort Electric, na qual os usuários são transportados em carros elétricos de alto padrão, como em modelos de Tesla, Polestar e o Ford Mustang Mach-E.

Mas a ambição é da empresa é grande: zerar totalmente o número de emissões. Em entrevista ao canal americano CBS News, o CEO da Uber, Dara Khosrowshahi, disse que até 2030 todos os carros da empresa serão elétricos nos EUA, Canadá e Europa. 

O plano é radical e, ao ser perguntado se carros a combustão serão permitidos, o executivo foi sucinto: “Se estivermos fazendo nosso trabalho, seremos totalmente elétricos.” 

Futuramente, em 2040, a ideia é expandir o plano para o resto do mundo, tornando-se 100% elétrica em todos os mercados. Para isso, a Uber está fazendo um investimento de quase US$ 800 milhões, equivalente a mais de R$ 4 bilhões, que serão divididos em diferentes formas de incentivo aos motoristas que pretendem migrar para um carro elétrico.

Recentemente, a Uber fechou uma parceria com a Hertz, que permite a seus motoristas alugarem modelos da Tesla por longos períodos com mais facilidade. Além disso, a empresa de mobilidade também oferece descontos no carregamento dos veículos e o condutor ainda recebe um bônus de um dólar por viagem, podendo chegar a US$ 4.000 anuais, segundo a Uber.

O próximo passo será expandir o Comfort Electric para além da Califórnia. Na semana passada, a Uber disponibilizou a modalidade para 24 cidades americanas, além de Vancouver, no Canadá.

Os custos ainda são mais caros do que a da viagem padrão, mas Khosrowshahi afirma que é tudo parte do processo e a medida que mais motoristas aderirem a mobilidade elétrica, mais barato e rápido ficará o serviço

Recentemente, QUATRO RODAS revelou que a Jeep estreará, no Brasil, um motor 2.0 turbo flex com potência bem além dos 200 cv. Inicialmente, esse propulsor seria utilizado pelo Jeep Commander, mas uma reviravolta ousada fará com que o Compass também o receba.

O SUV de cinco lugares terá uma nova versão de topo fabricada no Brasil, com estreia prevista para 2024. Além do motor, com 260 cv e cerca de 40 kgfm, essa versão do Compass ficará mais requintada, com padrão de acabamento superior ao das versões Série S e Trailhawk — topos de linha flex e a diesel, respectivamente. O câmbio será o automático de nove marchas já utilizado pela Jeep, com tração 4×4 mas sem tanto apelo off-road.

A informação surpreendente obtida por QUATRO RODAS foi confirmada pelo portal Autos Segredos, que, ao mesmo tempo, também constatou que o motor rodará não apenas a gasolina, mas também com etanol. O portal também apurou a chegada da próxima geração do Compass, já baseada na plataforma global da Stellantis, a STLA Medium. De 2025 em diante, o atual Compass existiria como um modelo de entrada, enquanto a próxima geração do modelo, segundo descobriu QUATRO RODAS, seria exclusivamente híbrida plug-in e elétrica.

Super Compass

Com preço que deve girar entre R$ 250.000 e R$ 280.000, o Compass 2.0 seguirá caminho alternativo ao do Commander, que abandonará de vez o o motor 1.3 turbo flex. No caso do SUV médio, a versão esportiva deve atender um desejo de mais potência por uma fração de seus clientes, disposta a pagar mais por isso.

Nas ruas brasileiras, o Compass está entre os carros mais sujeitos à reprogramação da central eletrônica do motor, o popular remap. A prática libera, à força, muito mais performance do motor, obviamente indo além dos padrões de segurança, confiabilidade, consumo e emissões estabelecidas pela engenharia da fábrica.

A leitura de mercado da Jeep indica que a marca quer, de forma oficial e segura, trazer isso para “dentro de casa”. Ou seja: o dinheiro que o cliente gastaria para modificar, de modo paralelo, seu carro, seria gasto em uma versão mais cara de fábrica, com ajuste dinâmico completo que incluirá suspensão, identidade visual e tudo mais que compõe um modelo esportivo.

Com previsão de ser utilizado também na nova picape média da Ram, o motor 2.0 da família GME é a escolha natural. Além da alta capacidade de customização, o propulsor deve ser fabricado no Brasil ou importado em larga escala, o que barateará seu uso.

Nova geração

Segundo o Autos Segredos, o Compass que conhecemos coexistirá com a futura geração do modelo, que deve ser lançada em 2026. No atual ritmo de transformação da indústria, isso é uma eternidade e, portanto, podemos esperar por tecnologia hoje presente em segmentos muito mais luxuosos.

Conforme dados oficiais que a Stellantis repassa a investidores, daqui a quatro anos todos os seus SUVs médios serão baseados na plataforma STLA Medium. É uma forma de simplificar para economizar, permitindo preços competitivos e, na promessa do conglomerado, tecnologia de ponta.

Ainda não sabemos como será a estética do novo Compass, mas a tendência — conforme os conceitos mais recentes da Jeep — é que a marca mantenha os traços marcantes do modelo, mas de maneira simplificada e recorrendo a formas mais simples, principalmente nos elementos de iluminação.

O sistema elétrico também será bem distinto do utilizado, por exemplo, no Compass 4xe. Isso porque, de 2026 em diante, a Stellantis usará uma nova “receita’ em suas baterias, que não usarão mais níquel ou cobalto na composição. Provavelmente serão baterias de estado sólido (SSBs), tidas por especialistas como a próxima revolução da indústria automotiva por conta da superioridade em termos de preço, tempo de recarga e autonomia.

A Stellantis crê que essas baterias serão 20% mais baratas do que as atuais. A previsão é que veículos como o Compass tenham autonomia de até 700 km na versão 100% elétrica. A potência deve variar entre 170 cv e 245 cv. Além disso, motores e outras partes mecânicas serão compartilhadas com diversos modelos de marcas tão diversas quanto Fiat, Peugeot, Alfa Romeo etc.

O potencial desse novo Compass poderá ser visto já no ano que vem, quando os primeiros modelos baseados na STLA Medium serão lançados. Além das propriedades mecânicas, os carros devem chegar com recursos avançados de direção autônoma e atualizações via internet, que permitirão a uma mesma unidade ser incrementada com o tempo. Ainda segundo o Autos Segredos, a nova geração do SUV de sucesso já produção confirmada na fábrica de Goiana (PE).

Depois que formaram a Aliança, Nissan, Renault e Mitsubishi confirmaram que iriam compartilhar suas tecnologias e passaríamos a ter veículos mais parecidos entre as marcas. E o lançamento do novo Mitsubishi ASX eleva isso ao extremo.

É como se estivéssemos vendo o Renault Captur de segunda geração, com quem divide a plataforma CMF-B, com o logo da marca japonesa. Eles têm exatamente o mesmo capô cheio de vincos, mesmo farol em forma de C, mesmo desenho para as rodas, mesma traseira e por aí vai.

Para não sermos injustos, a grade muda, mas é pouco. Ela troca os frisos horizontais do Captur por barras mais verticais em forma de seta.

As mudanças também afetaram o tamanho do SUV. A única medida que aumentou foi a largura, ganhando 3 cm e totalizando 1,80 m. No mais, o ASX perdeu cerca de 13 centímetros no comprimento e 9 cm na altura, chegando a 4,23 m e 1,54 m. Já a distância entre-eixos é de 2,63 m.

A maior redução foi no porta-malas, que perdeu cerca de 83 litros. Nessa nova geração, a capacidade máxima pode chegar aos 397 litros.

O mais interessante do novo ASX está na suas opções de motorização. São cinco no total, sendo duas híbridas leves, uma híbrida convencional, uma plug-in e outra totalmente a combustão. Ficou faltando apenas uma variante elétrica para completar o conjunto.

A com menor potência e mais básica será a com motor 1.0 turbo. Nessa configuração, o ASX terá 92 cv e 16,31 kgfm e câmbio manual de seis marchas.

Na sequência, vem as duas configurações híbridas-leves, ambas com motor 1.3. A mais potente chega aos 158 cv e 27,5 kgfm e tem câmbio automático de sete marchas com dupla embreagem. Enquanto a mais básica tem 139 cv e 26,5 kgfm e a sua transmissão é a mesma da versão 1.0.

Na versão híbrida plena, o motor a combustão funciona como gerador para a bateria de 1,3 kWh na maior parte do tempo e só traciona o carro em altas velocidades. Ela está equipada com um quatro cilindros 1.6 de 142 cv e 15 kgfm de torque. Ela pode ser menos potente e forte que as híbridas leve, mas deverá oferecer maior economia, em compensação.

Por fim, a versão híbrida plug-in traz o mesmo motor 1.6, mas está integrado a um sistema elétrico com bateria de 10,5 kWh. Essa é a versão mais potente e oferece 162 cv e 14,68 kgfm, além de uma autonomia elétrica entre 47 e 49 km, segundo a Mitsubishi.

E não é só no motor que as versões se diferem, o acabamento interno também será bem diferente entre elas. As configurações mais básicas terão painel de instrumentos analógico, com uma pequena tela de 4,2’’ entre os mostradores. A central multimídia será horizontal e terá 7’’.

As versões mais caras poderão ter uma tela digital de 7’’ ou de 10,25’’ para o painel de instrumentos. Essas também receberão um upgrade na central de infoentretenimento, que passará a ser vertical de 9,3’’ e com conexão wireless para smartphones.

Pelo menos na segurança, todas as variantes virão de fábricas com itens interessantes, como assistência de frenagem de emergência, aviso de saída de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito e assistência de estacionamento.

As intermediárias receberão também assistência de ponto cego, aviso de saída de faixa ativa e alerta de velocidade. Já a topo de linha terá assistentes de condução como controle de cruzeiro adaptativo e assistência ativa na faixa de rodagem.

Sem preços divulgados, o ASX não tem qualquer projeção de ser vendido fora da Europa. Por aqui, a geração passada mudou de nome em 2020 e virou Outlander Sport, que deixou de ser produzido na fábrica de Catalão, em Goiás, por não se adequar às normas do Proconve L7.