Confirmado pelo Governo Federal, o programa de incentivo para a compra de carros novos promete redução nos preços entre R$ 2.000 e R$ 8.000, a depender do índice de emissões, do índice de nacionalização dos componentes e dos preços, que não podem passar dos R$ 120.000.

Os novos preços dos carros mais baratos do Brasil deverão ser divulgados pelas respectivas fabricantes a partir de amanhã, mas o vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin sinalizou que o Brasil poderá voltar a ter carros por menos de R$ 60.000.

“Um carro que atingir as três metas terá desconto de R$ 8.000. Temos um carro que custa R$ 68.990 e ele vai custar R$ 60.990. Na realidade vai ser menos de R$ 60.000, porque as indústrias vão dar desconto, então o preço será ainda menor que R$ 60.000”, disse Alckmin. Seria a volta do carro popular?

Hoje, o Renault Kwid e o Fiat Mobi, têm o mesmo preço: custam R$ 68.990 e são os carros mais baratos vendidos no Brasil. Ambos são fabricados no Brasil.

Já existe uma tabela com o preço de carros de 20 marcas contemplados e que atendem, ainda que parcialmente, os requisitos para os descontos. É dessa tabela que vem a variação dos percentuais de descontos, entre 1,6% e 11,6%. 

É essa variação do percentual de descontos que pode fazer com que as fabricantes apliquem descontos ainda maiores a fim de diminuir as distorções causadas por eficiência energética e índices de nacionalização distintos. O Governo acredita que essas medidas, apesar de serem temporárias, poderão incentivar a localização de peças e redução de emissões.

As medidas de redução nos preços dos automóveis não têm prazo definido, mas valor total definido: o Governo separou R$ 500 milhões em créditos fiscais para financiar essas medidas.

Há alguns dias, o Governo Federal anunciou sua intenção de baratear os carros novos mais baratos à venda no Brasil. Agora, foi a vez de detalhar os planos para que esse objetivo seja atendido, com mudanças significativas em relação ao “rascunho” inicial.

Em coletiva de imprensa nesta segunda-feira (5), o vice-presidente Geraldo Alckmin anunciou que haverá descontos de até 11,6% para automóveis “baratos e pouco poluentes”. Segundo Alckmin, no melhor dos casos, esse desconto pode chegar a R$ 8.000, deixando modelos como Renault Kwid e Fiat Mobi, que hoje custam R$ 68.990 “custando até menos que R$ 60.000, porque as marcas ainda darão descontos”, disse.

Dentre os carros elegíveis, o menor desconto será de R$ 2.000, ou 1,6% sobre o preço original. Esse benefício, como citado anteriormente, será válido para veículos de até R$ 120.000. Alckmin reforçou que o nível dos descontos seguirá critérios anteriormente anunciados: o preço dos carros, o nível de emissão dos poluentes e a porcentagem de suas peças que forem fabricadas no Brasil.

Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, acredita que o primeiro critério estimulará as montadoras a diminuírem ainda mais o preço de seus carros (algo que já ocorreu, por exemplo, com a Caoa Chery com o lançamento do Tiggo 5X Sport). Como carros mais baratos ganham mais descontos, haveria uma diminuição dupla no preço final.

Outro ponto importante é que essa isenção fiscal terá um montante de desoneração definido. Ou seja: o Governo cravou que quando o valor que deixou de ser arrecado chegar a R$ 500 milhões o incentivo será encerrado. Essa previsão de fim deve estimular, no bom sentido, uma corrida às concessionárias para aproveitar o benefício. O vice-presidente destacou que, ao fim do programa, espera-se uma taxa de juros menor, que então favoreceria naturalmente linhas de financiamento, por exemplo.

Ônibus e caminhões

Sob pedidos da Anfavea, o Governo também decidiu criar incentivos para o setor de veículos pesados. Desse modo, haverá um mecanismo que favorece a troca de caminhões ou ônibus com mais de 20 anos de uso, em troca de modelos menos poluentes.

Essa medida foi tomada especificamente por conta da Euro 6, a norma de emissões de poluentes mais rígida que entrou em vigor no Brasil no final do ano passado. Segundo a Fenabrave, as evoluções técnicas necessárias fizeram com o preço desses veículos aumentasse entre 20% e 25%; o que, segundo Geraldo Alckmin, desacelerou as vendas do setor.

Dessa forma, quem tiver um veículo com mais de duas décadas, pode comprar um novo, adequado ao Euro 6, e receber uma espécie de reembolso que varia entre R$ 33.600 e R$ 99.400. O primeiro valor diz respeito a “caminhões pequenos e micro-ônibus”. O segundo vale para “caminhões grandes e ônibus”. Além disso, para ter acesso ao crédito, o proprietário precisa emitir um documento que comprove que seu ônibus ou caminhão foi vendido a um centro adequado de reciclagem.

No caso dos veículos pesados, o montante reservado pelo Governo corresponde ao total de R$ 1 bilhão. Espera-se publicação no Diário Oficial da União para que a isenção, tanto para carros quanto para caminhões e ônibus, entre em vigor.

É mais fácil chamar de LBX em vez de ‘Lexus Breakthrough Crossover’ o novo SUV compacto da Lexus. É um carro à parte, mas pode ser considerado uma versão de luxo do Toyota Yaris Cross, e será lançado na Europa e em alguns outros mercados globais selecionados, a partir do início de de 2024.

O SUV compacto da Lexus faz jus ao segmento. Com 4,19 m de comprimento; 1,82 m de largura; 1,54 m de altura e distância entre eixos de 2,58 m, é um pouco maior que o Toyota Yaris Cross europeu e 30 cm menor que o Lexus UX. Em termos de porte, é muito parecido com o Ford Puma.

O Lexus LBX é baseado na plataforma GA-B, ajustada especialmente para os requisitos da Lexus e preparada para receber trem de força híbrido. O motor do carro é um três cilindros 1.5 combinado com dois (FWD) ou três (E-Four AWD) motores elétricos e câmbio e-CVT. A potência total é de 134 cv e 18,8 kgfm de torque, superando o Yaris Cross em ambos os quesitos. O LBX vai de 0 a 100 km/h em 9,2 s.

A mecânica implica em mudanças nas suspensões. As versões FWD têm eixo traseiro com barra de torção, enquanto os modelos AWD apresentam uma configuração do tipo independende duplo A. 

Em termos de design, o LBX se distancia da identidade visual que a Lexus vinha usando até agora, baseada em uma enorme grade. O modelo usa uma barra prateada para interligar os faróis sem se integrar com a grade inferior em formato de favos de mel. É um estilo visualmente mais leve.

Por dentro, a tela da central multimídia com 9,8 polegadas domina o console, no melhor estilo dos Mercedes atuais, enquanto uma tela de 12,3 polegadas faz as vezes de quadro de instrumentos digital. Ainda há botões físicos para o ar-condicionado e o som, além de carregador sem fio para smartphones e um porta-objetos abaixo. Todo o acabamento é composto por materiais veganos e o sistema de som com 13 alto-falantes é da Mark Levingson.

A produção do LBX está programada para o final de 2023 e entregas previstas para o início de 2024. No Reino Unido, os pedidos do LBX já começarão em julho deste ano. Ainda não se sabe se existem chances deste modelo vir para o mercado brasileiro.

Assim como no Brasil, o mercado de carros de entrada da Volkswagen na Argentina também mudou. O novo Polo Track está estreando no país vizinho também com o objetivo de substituir o VW Gol no posto de carro de entrada. Mesmo assim, o preço ainda assusta.

O Volkswagen Polo Track está sendo lançado na Argentina por 5.867.000 pesos argentinos, o equivalente à R$ 123.000 na cotação atual. Mas não é um carro exatamente igual ao vendido no Brasil, que custa quase R$ 40.000 a menos.

A diferença está no motor. Em vez de usar o três-cilindros 1.0 de 84 cv, na Argentina o Polo Track será vendido apenas com o motor 1.6 16V MSI de 110 cv, banido da linha Polo no Brasil por não atender as recentes regras de emissões de gases. O câmbio é manual de cinco marchas.

O pacote de equipamentos, porém, é o mesmo visto na versão brasileira. Tem direção elétrica, 4 airbags, controle de estabilidade, vidros elétricos dianteiros e ar-condicionado. O rádio com bluetooth e o volante multifuncional, opcionais no Brasil, são de série no mercado argentino.

Uma curiosidade é que na Argentina quase todas as versões do Polo são equipadas com o motor 1.6. A exceção é o Polo GTS, com motor 1.4 TSI. O mercado argentino ainda não tem uma boa aceitação para carros com motores 1.0 aspirados ou 1.0 turbo.

É cacofônico, mas é isso mesmo: Ram Rampage é o nome da nova picape média da Ram, a primeira fabricada no Brasil e que usa variação da plataforma da Fiat Toro. Com motor inédito no Brasil, a promessa é de que ela se torne a picape mais rápida do País.

Rampage “significa agitação, alvoroço, barulho, fúria”, diz a fabricante. É o resgate do nome da Dodge Rampage, uma picape também monobloco e quase esquecida: só teve cerca de 37.000 unidades produzidas entre 1982 e 1984. Ainda havia esperança para o resgate do nome Dakota? Havia, mas não aconteceu. 

Uma das grandes novidades da Ram Rampage é o motor Hurricane 4, um 2.0 turbo a gasolina que pode chegar a 270 cv e passar dos 40 kgfm de torque, que logo também estará nos Jeep Compass e Commander. Ainda terá versões com o motor 2.0 turbodiesel que atende à Fiat Toro e ao Jeep Commander. Mas este motor terá vida curta na picape, já que deverá ser substituído por um 2.2 já em 2024. Todas têm câmbio automático de nove marchas e tração 4×4.

A nova Ram Rampage foi extensamente analisada por QUATRO RODAS há um ano. Entre seus detalhes mais importantes, está o uso da mesma plataforma monobloco da Fiat Toro, que é fabricada na planta da Jeep em Goiana, Pernambuco — onde a nova Ram também será feita.

A Rampage ocupará o que a Stellantis chama de categoria C Plus, ou seja, uma intermediária entre a Fiat Toro, com quem compartilha plataforma, e as médias como Toyota Hilux e Chevrolet S10, além da nova Fiat Titano. São essas últimas o alvo da Ram.

O visual da Ram Rampage Rebel, revelada agora em suas primeiras imagens, ratifica a informação de que o design da picape a aproximaria da Ram 1500, junto ao capô bem marcado para dar um aspecto musculoso. A traseira, ao contrário da Toro, não tem tampa da caçamba partida ao meio ou mesmo o nome da picape, apenas a inscrição da versão.

Fruto do projeto 291, a Rampage é maior que a Fiat Toro no entre-eixos, com cabine alongada, e no comprimento, na casa dos 5 metros. A nova picape reforçará a “urbanização” do segmento das picapes médias, com cabine dupla e caçamba menor que a de concorrentes, mas com uma versão interna da Ram Box (porta-objetos embutido na carroceria) e abertura da tampa para os lados.

Na cabine, quadro de instrumentos maior, com tela de 10 polegadas, mas a central multimídia também terá tela horizontal e não vertical como nas Ram maiores. A relação familiar ficará por conta do seletor giratório para o câmbio, porém no console central e não no painel. Outra forma de diferenciação da Toro estará na qualidade dos acabamentos: esqueça o painel de plástico rígido da Toro e espere algo mais próximo dos Jeep.

O Honda Civic Type R é reconhecido por ser um dos esportivos mais viscerais com tração dianteira no mundo. O que o levou a isso e aos recordes de tempo de volta em Nürburgring e Suzuka foi a preocupação quase doentia com os detalhes. É cada peça convencional trocada por uma mais leve, cada apêndice aerodinâmico e cada reforço o que tenta justificar seu preço de lançamento no Brasil: R$ 429.900.

Sim, é muito caro e não vai vender muito. Mas isso é uma constante para o Civic Type R em todos os mercados onde é comercializado. E até que a cota de 100 unidades anuais e que a Honda do Brasil projeta importar é um bom número: o último Civic Si 1.5 turbo só teve 130 unidades importadas.

É preciso ponderar que os Honda Civic Type R destinados ao Brasil não são exatamente iguais aos recordistas da Europa e do Japão. Os 330 cv disponíveis por lá já haviam caído para os 320 cv nos Estados Unidos por adequação ao combustível.

Por aqui, a face conservadora da Honda ficou ainda mais latente: são 297 cv a 6.500 rpm e os mesmos 42,8 kgfm, porém disponíveis em uma faixa de rotação menor: de 2.600 a 3.500 rpm, em vez de entregar o pico aos 2.000 rpm. A justificativa para isso é a mistura de álcool na nossa gasolina. Só que em 2015 esse motor já rendia 310 cv lá fora.

O motor é o K20C1, um quatro cilindros 2.0 turbo com injeção direta que acompanha o esportivo desde 2015. Otimizações para reduzir a inércia do turbocompressor, melhorar o fluxo de ar na admissão e no escape e até a presença de um circuito de arrefecimento no coletor de escape só deixam ganhos na curva de torque e nas respostas do motor.

Também seguindo a tradição, a Honda não divulga números de desempenho no Brasil. Teremos que aguardar o teste em nossa pista para saber se o esportivo ainda crava algo próximo dos 5,4 s de 0 a 100 km/h divulgados no exterior.

Muito além de um Civic

Por um acaso o Type R é um Civic, um carro que não estamos acostumados a associar a carros esportivos. A carroceria é do Civic hatch, que não temos no Brasil em configuração civil há cerca de 25 anos – ou seja, desde que o primeiro Civic Type R surgiu no Japão –, o que ajuda a ver este carro como um ser completamente diferente do Civic e:HEV, híbrido, de R$ 244.900.

Importada do Japão, a versão mais potente do Civic é resultado de uma sociedade rara entre forma e função. O para-choque tem tomada de ar inferior maior e mais larga: no meio, o ar arrefece o intecooler e nas laterais está a tomada dos dutos de arrefecimento dos freios Brembo, com quatro pistões na dianteira.

O controle da pressão nas caixas de roda, com direito a saídas direcionadas nos para-lamas, reduziram a pressão dos freios em até 60°C após um mesmo teste na comparação com a geração anterior, diz a Honda.

A grade superior também é funcional. O ar que passa por ali e não é admitido pelo motor sai pelo capô (que é de alumínio, muito mais leve), um fluxo que aumenta o downforce em 4,8 kg na dianteira em alta velocidade. Os spoilers na base do para-choque frontal têm os mesmos efeitos, gerando 21 kg a 200 km/h.

Os apêndices aerodinâmicos também estão na traseira, com destaque para o aerofólio que gera até 59 kg de downforce a 200 km/h e para o extrator e para as falsas saídas de ar nas laterais do para-choque: as duas peças geram uma zona de baixa pressão que faz o ar fluir melhor. As três saídas de escape melhoram o timbre de acordo com o modo de condução, graças a uma válvula.

A tampa do porta-malas é de material compósito, um tipo de plástico, o que a torna 20% mais leve que a convencional de aço. O porta-malas tem 337 litros, mas poderia ter 410 litros se não tivesse estepe ali como um peso extra muito mais fácil de ser retirado do que mudando materiais da carroceria.

O pragmatismo da Honda é tamanho que as rodas deste Civic Type R têm 19 polegadas, são menores que as do anterior, com aro 20″. É fruto de um certo compromisso da Honda com o conforto quando o carro não precisar ser um esportivo, mas as rodas têm desenho pensado para o máximo contato dos pneus com o asfalto. Por sinal, os pneus também têm grife: são os Michelin Pilot Sport 4S com medida exclusiva, 265/30 R19.

O carro não é só mais baixo, como também tem bitolas 9 cm mais largas. É parte da estratégia para ter mais aderência nas curvas, junto com a suspensão dianteira McPherson com eixo duplo, que mantém os amortecedores quase imóveis nas curvas e inibe movimentos na direção provocados pela força do motor. Além disso, o ângulo de cáster (cambagem) é visivelmente positivo.

A suspensão traseira multilink é beneficiada pela rigidez da carroceria quase 16% maior que a da versão híbrida. Além disso, os amortecedores são ajustáveis, magnetoreativos.

Brinquedo de gente grande

Os amortecedores mudam seu comportamento junto com a direção, o comportamento do motor, o ronco do escape, o layout do painel e até mesmo com a reação do sistema de punta-tacco automático nas reduções de marcha. Têm três modos de condução, Comfort, Sport e +R, além do modo Individual que permite misturar os parâmetros dos três modos. 

Mesmo no modo Comfort, o Civic Type R está bem além de um Civic normal. A posição de dirigir ainda mais baixa que a do carro normal ajuda a criar o clima de esportivo, junto com os bancos dianteiros concha revestidos de um camurça vermelho pouco discreto. Cintos também são vermelhos, mas o volante é preto com costuras vermelhas. Exagero não é um problema em um carro como esse. 

Logo ao sair com o carro dos boxes do autódromo Velocitta, surpreende como é dócil. Esqueça esportivos manuais com embreagem pesada e acoplamento que exige rotação. Mesmo que o volante do motor seja  18% mais leve e tenha inércia 25% menor, arranca mais fácil que os antigos Civic Si. E o câmbio manual de seis marchas é perfeito. Não há outra palavra para o engate e o curso da alavanca, que vai reto de segunda pra terceira e de quarta para quinta.

Talvez o freio pudesse ser um pouco mais sensível, mas é apenas um talvez. O Civic Type R é daqueles carros perfeitos para encarar dezenas de voltas em track days e este primeiro contato de quatro voltas foi quase um demo de jogo, com aquela mistura de ansiedade para um maior contato e uma decepção por não poder ter um maior contato agora.

Conhecidas as respostas do carro, hora de ativar o modo +R e procurar os limites deste Civic a partir de um controle de largada. Esperei anos por isso.

O motor 2.0 passa a rugir alto, o quadro de instrumentos passa a destacar a rotação do motor com a zona vermelha a partir de 7.000 rpm e acima dele uma sequência de luzes vai me indicar a hora de trocar a marcha, junto com um apito.

Piso na embreagem, acelero ao máximo e solto o pedal da esquerda: o carro salta para a frente enquanto controla a aderência pela aceleração. Encaixo a segunda marcha e reparo que o final dela é exatamente após romper a barreira de 100 km/h. Uma chicane de cones em seguida me prova como os níveis de velocidade de contorno de curva para esse carro são alto.

Pensando bem, talvez os limites do Civic Type R estejam muito além do seu motor 2.0 de quase 300 cv. A forma como ele apoia nas curvas, sem nem sequer ensaiar uma escapada de dianteira, me deixou embasbacado. Quando penso que isso pode acontecer, sinto o bloqueio do diferencial dianteiro (um componente mecânico, nada de atuação nos freios) entrando em ação para trazer o carro para dentro da curva. Os pneus mal gritam.

As respostas da direção fazem com que pareça ter menos que os 2,73 m de entre-eixos. No slalom, me sinto humilhado por acreditar que estaria entrando muito rápido e logo perceber que o Type R poderia estar ainda mais rápido. Mais que isso: existe uma sensação de poder fazer isso de maneira segura. Ele passa essa segurança necessária para acelerar em pista.

O próprio carro também ajuda a evoluir. A central multimídia da Honda não tem o visual mais atraente, nem funções tão vistosas, mas no Type R existe o chamado Honda LogR, uma espécie de data logger integrado ao carro que conversa com o smartphone do proprietário. Dá nota ao motorista, ao mesmo tempo que indica onde o motorista pode melhorar suas habilidades.

O sistema também grava informações de temperatura da água, ângulo da direção, taxa de Yaw (direção de rotação), pressão atmosférica, posição do pedal do acelerador, temperatura do ar de admissão, pressão de freio, temperatura externa, pressão do óleo do motor, posição do pedal de embreagem, pressão do turbo e temperatura do óleo do motor. E ainda pode ser usado para gravar o traçado exibindo informações do quadro de instrumentos no vídeo.

Doses de realidade

GT4, GT2, Mercedes-AMG, GT-R, STi… Já havia experimentado algumas grifes esportivas na mesma pista. Todos impressionam, mas com alguma sensação ameaçadora em algum trecho da pista que o Type R não aflora.

Claro que frente a eles o nível de potência é menor, mas o nível de estabilidade que o Civic garante em todos os momentos impressiona muito. Tudo nele parece estar milimetricamente alinhado para ser desse jeito. É o tipo de carro com vaga cativa na lista de carros dos sonhos.

Considerando a vida no mundo real, o pacote de equipamentos está praticamente alinhado ao do Civic e:HEV. Inclui piloto automático adaptativo assistente de permanência em faixa, assistente de permanência em faixa, farol alto automático e 10 airbags,

Como opcional, há o pacote Traffic Alert, com monitor de pontos cegos e alerta de tráfego cruzado que eleva o preço inicial de R$ 429.900 para R$ 434.900. O detalhe é que neste primeiro ano todos os carros virão com o pacote opcional.

Galeria – Todas as fotos do Honda Civic Type R

Único dono, completo, ótimo estado… São palavras facilmente encontradas em anúncios de carros usados. Mas às vezes é preciso paciência na pesquisa das melhores ofertas e um pouco de sensibilidade para desvendar o real significado das palavras nos anúncios, a fim de fugir das armadilhas ocultas sob uma bela seleção de fotos e frases de efeito.

Não há dúvida de que as fotos foram um grande aliado na busca de um usado em anúncios, mas é necessário cautela para avaliá-las corretamente, para que o comprador não perca um tempo precioso indo até a loja para verificar um veículo cujo estado real é bem diferente do que se viu nas imagens.

O primeiro cuidado é diferenciar os veículos que foram fotografados à luz do dia daqueles que estão em garagens cobertas ou dentro de lojas. Evite anúncios em que a carroceria não é mostrada por inteiro ou que esteja em ambientes escuros. Tente ver os reflexos nas laterais para identificar latarias onduladas ou portas desalinhadas. Dê preferência a anúncios que tenham fotos grandes e variadas, pois em tese o dono desse carro não tem muito a esconder.

Ao telefonar, cheque se o veículo contém tudo aquilo que foi divulgado. Não é raro o comprador inspecionar o automóvel ao vivo e ouvir o vendedor dizer depois que o espelho elétrico ou o ABS que estava anunciado foi um engano de alguém da loja.

Cuidado também com preços. “O comprador deve ficar atento aos preços abaixo do mercado com a justificativa de que são frutos de sorteio, herança ou brinde. Essas são algumas das artimanhas usadas para explicar preços imperdíveis”, diz Rocha. “E desconfie de ofertas de quem diz ser funcionário de fabricantes. Pode ser um golpe (leia mais ao lado).”

Como podem tentar tapear você

Único dono ou carro de diretoria – “O carro ter um único dono ou ter sido usado pela diretoria de uma grande empresa não quer dizer que ele esteja em bom estado”, diz o gerente de vendas Carlos Roberto da Costa, há sete anos no mercado de usados. Para confirmar se o veículo teve um só dono, verifique se o nome que consta na nota fiscal ou no manual do proprietário é o mesmo que está na documentação atual.

Há, inclusive, um tipo de golpe desse tipo.

Baixa quilometragem – “O cliente tem que desconfiar sempre da quilometragem que está no veículo, pois hoje isso não é sinônimo de carro novo”, diz Julio Cesar Cassandro, há 19 anos no mercado. Pode até mesmo ser

Como não dá para confiar no hodômetro, cheque in loco se o desgaste dos pedais, dos bancos e do revestimento do volante está de acordo com a quilometragem. Veja os pneus: se a loja diz que o carro tem 20.000 km, eles não deveriam estar novos nem muito gastos, já que na média eles duram de 40.000 a 60.000 km.

A propósito, os hodômetros digitais, ao contrário do que as fábricas indicam, são facilmente adulteráveis. Uma maneira para descobrir o truque é checar no manual se as revisões estão carimbadas com as quilometragens corretas ou levar a uma autorizada e convencer um funcionário a conectá-lo num scanner oficial da marca, que pode revelar a quilometragem real do veículo.

A placa dianteira bem riscada também pode indicar que ele já rodou mais de 50.000 km. Na dúvida, leve o veículo até uma autorizada, que pode conectar o módulo a um scanner que vai acessar sua quilometragem original.

Procedência garantida – Mesmo que uma pesquisa mostre que não há alertas de furtos ou multas em atraso, ainda há o risco de o carro ser clonado. A boa procedência só pode ser de fato comprovada se o vendedor permitir que você leve o veículo até uma dessas empresas que fazem vistorias e emitem laudos técnicos. Laudos podem ser forjados, então garanta fazendo o seu na empresa que achar melhor.

Retoque na maquiagem – Carro velho com pintura muito brilhante e lisa pode esconder um truque, que é o uso de ceras coloridas. Elas ajudam a disfarçar pequenas diferenças causadas por repinturas malfeitas. Muitas vezes, o motorista só percebe depois que manda lavar o carro na próxima vez.

Para descobrir a artimanha é preciso verificar com atenção a carroceria em busca de riscos que podem estar encobertos pela cera.

Lavou, tá novo! – Mais um recurso para disfarçar vazamentos: mandar lavar o motor para dar a aparência de estar em perfeito estado. Cuidado. O fato de ele não apresentar marcas de vazamentos não significa que eles não xistam. É até preferível comprar um carro cujo motor esteja sujo de poeira e terra, pois mostra que ele provavelmente nunca foi aberto.

Além disso, nenhuma fábrica hoje recomenda lavar o motor periodicamente, a não ser em caso de enchentes ou uso severo fora da estrada, pois sempre há o risco de a água danificar componentes eletrônicos.

Impecável! – Nesse caso, verifique se há amassados nas portas (podem sofrer batidinhas em estacionamentos), rodas arranhadas (costumam ser raladas em guias) ou para-choques riscados (típicos de baliza). Os bancos têm ainda de estar limpos, sem rasgos e note se o banco traseiro está com a espuma afundada: certamente foi carro de aplicativo.

Painel e revestimento de portas não podem ter riscos nem descolorações causadas por sol ou lavagens malfeitas e atente ao estado da tampa do airbag do passageiro. Se o vendedor vacilar ao responder qualquer pergunta, desconfie.

A tal carga no ar-condicionado – “Só falta colocar gás no ar-condicionado” é o que sempre vão te dizer quando você testar o ar-condicionado e ele não estiver funcionando. Nunca é só o gás, algo relativamente barato e que só vaza do sistema quando há um defeito – não se troca o gás por tempo ou quilometragem.

Uma boa oficina vai cobrar por um fluido visível que indicará o vazamento e descobrirá por onde o gás sai. Aí pode ser desde a troca de uma peça, que pode ser uma junção barata ou mesmo a condensadora, que custa caro, e uma eventual solda não custa barato. E no final, aí sim, precisará de uma carga de gás. É por tudo isso que o vendedor não fez o conserto.

Debaixo do tapete – Para disfarçar rangidos da suspensão, alguns lojistas pulverizam a parte inferior da carroceria com fluido de transmissão automática ou algum outro tipo de óleo. Antes de fechar negócio, peça para colocar o veículo em um elevador de posto de combustível, por exemplo.

Manchas de óleo no assoalho são sempre um mau sinal, já que esses fluidos contaminam todas as borrachas e podem atacar as buchas e as mangueiras de freio.

Levou um couro – Você entrou no carro e adorou o volante e a alavanca revestidos de couro que parece novos em folha? Cuidado: num automóvel com mais de três ou quatro anos de uso essas peças não podem parecer que acabaram de sair da loja, pois o couro se desgasta com certa facilidade no contato constante da mão, ficando brilhoso.

Isso pode ser uma estratégia para esconder que as duas peças estão desgastadas demais, indicando que o veículo tem quilometragem muito maior do que parece ou baixa qualidade da peça, algo comum em Fiat e Volkswagen da década passada. Às vezes o volante original era de plástico, mas ganhou o couro só para disfarçar o excesso de uso, o que nesse caso geralmente passa dos 60.000 km.

O tal carro de leilão – Com os laudos de transferência se tornando cada vez mais exigidos pelos Detrans, os vendedores já se antecipam em dizer que o carro tem passagem por leilão, é “pequena monta” ou “média monta”, como chamam os carros recuperados de acidentes e que tiveram partes soldadas.

A passagem por leilão pode não constar no documento do carro e o vendedor vai destacar isso. Mas as seguradoras compartilham suas bases de sinistros e esse carro poderá não ter a apólice de seguro aceita. Carro de leilão é mais barato, mas fazer o seguro poderá ser um problemão.

CHECKLIST – O que verificar antes de comprar um carro pelos classificados

1. Leia atentamente o anúncio e anote os itens disponíveis. Tente ver nas fotos qual é o estado da lataria e do interior.

2. Pesquise em outros anúncios e nas tabelas de usados qual é o preço adequado para o veículo em vista. Pode ajudá-lo a conseguir um bom desconto ou a descobrir que o preço anunciado está justo ou até baixo demais.

3. Faça uma pesquisa sobre o site ou sobre a loja que vende o carro.

4. Questione o vendedor sobre levar um mecânico de confiança ao local ou o veículo até um serviço de vistoria técnica. Se ele confia no carro que tem, não deve se opor.

5. Pergunte se há o manual com as revisões carimbadas. Atesta que o carro foi bem mantido durante a garantia.

6. Peça placa e Renavam para checar no site do Detran local se há multas, restrições ou taxas em atraso.

Quando a segunda geração do Volkswagen Gol surgiu, em meados de 1994, o contraste com a anterior, de linhas retas, fez com que ganhasse o apelido de Bolinha. A ansiedade agora era saber como ficariam as versões nervosas, que desde 1988 disputavam o título de melhor esportivo nacional.

O GTS não veio, mas o GTI deu as caras em novembro: com 0,95 g de aceleração lateral, virou o campeão de estabilidade entre os nacionais, mas seu brilho foi ofuscado pelo novato Corsa GSi. Com um 1.6 16V importado da Hungria, o Chevrolet andava mais, gastava menos e freava melhor, graças ao ABS.

Mas a Volkswagen preparava a resposta. O GTI 16V chegou no fim de 1995, com motor importado da Alemanha. A arquitetura era a do AP 2.0 de 109 cv, mas o bloco era mais alto para acomodar as bielas 15 mm maiores, que reduziam a aspereza em alto giro.

Com 141 cv, o motor entregou muito mais potência e refinamento: era apoiado em coxins hidráulicos e o torque de 17,8 mkgf era contido por longarinas reforçadas e uma transmissão superdimensionada, vinda do Audi A4. A embreagem hidráulica colocava um fim no velho endurecimento progressivo do pedal.

Bom de giro, o motor alemão brilhava acima de 3.500 rpm e chegava ao limite de rotação sem muito esforço, bem diferente do GTI 8V, que apesar do generoso torque em baixas rotações apagava acima dos 5.000 rpm – não era fácil arrancar com o 16V sem deixar rastro de borracha no asfalto.

O ganho no 0 a 100 km/h, no entanto, foi menor do que se esperava: 10,21 segundos, 1 segundo a menos que o 8V. Mas os 32 cv a mais fizeram a diferença na máxima, que saltou de 185 km/h para expressivos 203,2 km/h. Os freios eram a disco, mas o ABS ainda era opcional.

A suspensão recalibrada, as rodas aro 15 e o pneu de perfil 50 sacrifcavam o conforto, mas a barra estabilizadora atrás diminuía a aderência (0,93 g), em prol de um comportamento arisco. Era fácil provocar a saída de traseira para aplicar o contraesterço, acelerando fundo nas saídas de curva. Diversão pura.

Por fora, o destaque eram os novos apêndices aerodinâmicos e a bolha no capô, indispensável para acomodar o motor mais alto.

No interior, a novidade era a presença de um subwoofer, com opção de CD player e revestimento dos bancos de couro bicolor, como o GTI 16V das fotos, do empresário Fabrício Soares, que sonhou com o esportivo desde o lançamento: ”Levei dez anos para encontrar um igual ao publicado na QUATRO RODAS de setembro de 1995”.

Ele dava um banho de desempenho até no Golf, mas a importação da quarta geração do hatch médio alemão acabou com o reinado do brasileiro em 1998. O golpe de misericórdia veio na terceira geração: o GTI 16V perdeu a bolha no capô e o acabamento esportivo era oferecido até com motor 1.0. Caro e sem personalidade, saiu de linha em 2000.

A avenida Woodward era o ponto de encontro de quatro tribos diferentes de Detroit: hot rodders, mecânicos, donos de concessionárias e engenheiros das três grandes fabricantes (Chrysler, Ford e General Motors).

Na década de 60, os integrantes desses grupos se reuniam nos postos de gasolina dessa avenida para compartilhar ideias de como acelerar mais rápido nos 34 km da via, que era um misto de pista de arrancada com campo de provas.

Ali nasceu a rivalidade entre John DeLorean e John Beltz, chefes de engenharia da Pontiac e Oldsmobile, respectivamente. Rivalidade que foi para dentro da GM, dona das duas divisões.

Em 1964, DeLorean instalou um V8 de 389 polegadas cúbicas (6,4 litros) no modelo médio Le Mans, ignorando norma interna da GM que limitava a cilindrada da categoria a 330 polegadas (5,4 litros): nascia o mítico Pontiac GTO, um dos primeiros muscle cars. A diretoria da GM ficou enfurecida com DeLoren, e Beltz saiu contrariado.

Para respeitar o regulamento, a Oldsmobile tinha criado o 442, versão esportiva do Cutlass. Os números indicavam carburador com quatro corpos, câmbio de quatro marchas e duas saídas de escape para o motor V8 de 330 polegadas cúbicas (5,4 litros). Tinha menos torque, potência e vendas que o GTO.

Ciente dessa disputa, a GM elevou o limite para 400 polegadas (6,6 litros) em 1965, mas advertiu todas as divisões: dessa vez não haveria tolerância para insubordinações, por mais bem-sucedidas que fossem – o GTO vendeu seis vezes mais que o previsto. Beltz queria dar o troco, mas uma quebra do protocolo corporativo poderia lhe custar o emprego.

A solução rodava na Woodward: o empresário George Hurst (da Hurst Performance) era imbatível em um Cutlass com um V8 de 455 polegadas (7,5 litros) vindo de um Oldsmobile Toronado. Fornecedora da indústria, não demorou para que a Hurst criasse a parceria com a Oldsmobile, artimanha que não violaria a regra da GM pelo fato de ser executada por outra empresa: nascia assim o Oldsmobile Hurst/Olds.

Em uma só tacada, John Beltz aniquilaria o Pontiac GTO, o Chevrolet Chevelle SS, o Buick Grand Sport e todos os muscle cars da Ford e Chrysler. Receosa do sucesso, a Oldsmobile condicionou a parceria a um pedido mínimo de 50 Hurst/Olds. Mas foram 1.762 pedidos apenas na primeira semana, 17 deles vindos de um único concessionário.

Apenas 515 unidades foram produzidas, todas prata: a produção artesanal consistia na aplicação de faixas pretas e itens de acabamento pela Demmer Engineering, responsável pela transformação. O V8 455 de 390 cv era espantoso: aceleração de 0 a 96 km/h em 5,4 segundos e máxima de 209 km/h. Percorria 1/4 milha em cerca de 13 segundos.

Por ironia do destino, o Hurst/Olds foi vitimado pela própria ousadia: a GM percebeu a rentabilidade dos muscle cars e acabou com o limite de cilindrada em 1970. Agora John Beltz estava livre para colocar o V8 455 original do Toronado no Cutlass 442. Por outro lado, George Hurst já havia firmado seu nome na história da indústria automobilística.

O Hurst/Olds voltaria em 1972, como carro-madrinha das 500 Milhas de Indianápolis: a Hurst aproveitou o evento para apresentar seu primeiro conversível. Novamente escalado para a Indy, o modelo 1974 perdeu potência com o motor Rocket de 350 polegadas (5,7 litros).

Este modelo 1975 das fotos, cedido pela Castaldelli Clássicos, foi o último produzido nessa segunda edição. Jonh Beltz morreu em 1972, mas deixou seu legado na Oldsmobile: o lendário muscle car foi reeditado em 1979, agora sem participação da Hurst.

A última edição do modelo foi apresentada em 1983, comemorando os 15 anos da parceria: 3.500 unidades foram produzidas em dois anos, mas o V8 de apenas 307 polegadas (5 litros) já não era mais digno do nome Hurst/Olds.

O nome pode soar estranho, mas o BYD Dolphin está cotado para estrear no Brasil nos próximos meses. Será o carro de entrada da BYD e também vai figurar entre os carros elétricos mais baratos do Brasil.

Este novo “popular elétrico” já chegará com as novidades que ganhou recentemente na China. Está mais equipado e oferece mais conforto aos ocupantes.

A lista de novidades do Dolphin inclui sistema de monitoramento da pressão dos pneus, aquecimento e ajuste elétrico dos bancos dianteiros, sensor de estacionamento frontal, retrovisores elétricos e novos modos de condução. Ao passo que eleva o luxo do modelo, também gera dúvidas quanto ao preço do compacto no Brasil: a expectativa é por preços abaixo dos R$ 200.000.

O BYD Dolphin (golfinho, em inglês) tem seu nome por conta da “estética marinha” aplicada pela fabricante. Essa linguagem estética já é vista no BYD Yuan Plus. Além das curvas que remetem à fluidez de um animal dos mares, também há referências do mar nas cores do carro, entre outros detalhes.

A cabine traz decoração bem semelhante a de outros modelos da marca, como o do Song Plus ou do próprio Yuan Plus. O quadro de instrumentos é composto por uma tela minimalista de 5” e a central multimídia, por outra de 12,8”.

O Dolphin é construído sobre a moderna e-platform 3.0, com as baterias Blade, de produção exclusiva da BYD. Mais baratas e seguras, elas são oferecidas em duas configurações: 30,7 kWh e 44,9 kWh, com alcance que varia entre 300 km e 400 km, aproximadamente.

As versões de entrada do modelo de 4,1 m de comprimento (tamanho de um Volkswagen Polo) vêm com motor dianteiro de 95 cv e 18,3 kgfm. O topo de linha conta com muito mais potência e torque, totalizando 176 cv e 29,6 kgfm. Nessa configuração, o modelo vai de 0 a 100 km/h em cerca de 7,5 s.

Muito longe de se adequar ao segmento que terá impostos reduzidos pelo Governo Federal, a recém-lançada Ford F-150 teve mais um aumento de preço. Lançada em pré-venda por R$ 490.000, a F-150 Platinum depois passou a custar R$ 509.990 e agora parte dos R$ 519.990. Desde o lançamento, no final de abril, a picape já ficou R$ 29.990 mais cara. 

Com esta alta, a Ford F-150 já se aproxima da picape mais cara do Brasil, a Ram 1500 Limited, lançada há cerca de duas semanas e que parte dos R$ 529.990, mas tem itens como suspensão a ar, com cinco níveis de altura, head-up display e banco traseiro reclinável com aquecimento e ventilação como exclusividade.

Em termos de equipamento a F-150 não fica tão para trás e tem acabamento em couro, madeira e camurça, oito airbags, alerta de colisão e frenagem autônoma de emergência, estribo retrátil e escada com apoio para a caçamba, câmeras de visão 360º com sensores de proximidade e detecção de objetos e sistema de som Hi-Fi Bang & Olufsen de 18 alto falantes. 

As duas picapes têm motores V8 com pequenas diferenças nas entregas de potência e torque. A F-150 usa o Coyote 5.0, muito parecido ao do Mustang, que gera 405 cv e 56,7 kgfm. Já a rival da Ram usa o V8 5.7 de 400 cv e exatamente o mesmo torque da F-150.

Em nossos testes, o tempo de 0 a 100 km/h das duas foi praticamente o mesmo, com a picape da Ford fazendo em 7,5 s, apenas 0,1 s mais rápida que a rival. No câmbio elas se diferem, com a F-150 trazendo uma transmissão automática de 10 marchas e a 1.500 de oito, ambas com tração 4X4.

Mesmo com o aumento, a versão de entrada daFord F-150, Lariat, só teve um aumento de R$ 10.000 desde o lançamento e agora custa R$ 479.990. Esta, por sua vez, é R$ 10.000 mais cara que Ram 1500 Rebel, um pouco menos luxuosa que a Limited e com apelo mais esportivo.

O segmento das picapes grandes (full-size) brasileiro ficará completo com a Chevrolet Silverado, cujo lançamento está previsto para o mês de outubro.

Revista, site, canal no YouTube e agora, também, programa na TV fechada. O Programa Quatro Rodas estreia hoje, 3 de junho, às 18h no novo canal BM&C News na TV a cabo.

O Programa Quatro Rodas será semanal e terá duração de 1h, com reprises aos domingos às 8h. Será transmitido para todo o Brasil pela BM&C News, canal lançado no último dia 1° de junho e que já está sendo transmitido em 10 operadoras de TV e ainda em junho estará no canal 579 da Vivo. Já há aprovação, também, para transmissões na Claro.

A íntegra do programa também estará disponível no canal da Quatro Rodas no YouTube.

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O programa é apresentado pelo editor Henrique Rodriguez e o primeiro episódio traz os testes dos Volkswagen Polo Track, do Porsche 718 Cayman GT4 RS e do novo Nissan Sentra, e também nossa visita à fábrica de gasolina sintética da Porsche no Chile.

É a primeira vez, em quase 63 anos, que a Quatro Rodas tem um programa de TV. Essa oportunidade vem como consolidação dos vídeos produzidos pela marca.

Confira o teaser:

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A joint venture SAIC-GM-Wuling está ingressando em um novo segmento de SUVs elétricos e pequenos. O chamado Baojun Yep (nomeado na China como YueYe) é menor que um Suzuki Jimny, mas também aposta no visual quadrado e em novidades como uma tela de LCD personalizável na traseira onde o estepe ficaria pendurado.

Apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Xangai, em abril deste ano, ele só foi lançado agora na China e é barato até para os padrões locais. Parte dos 79.800 Yuan (R$ 56.517) e pode chegar a 89.800 Yuan (R$ 63.596) em sua versão mais completa. Ainda é um dos carros mais baratos da General Motors no mercado chinês.

O Baojun Yep tem 3,38 m de comprimento; 1,68 m de largura; 1,72 m de altura e pesa 1.006 kg. Para compensar as dimensões, sua carroceria é ornada por para-choques dianteiros e traseiros pretos, extensões de para-lama e faróis de LED.

A novidade inusitada do SUV fica para a tela na traseira do veículo, chamada de CarWatch, que pode ser usada para exibir mensagens para outros motoristas. A integração com as lanternas ainda faz parecer que há um relógio de pulso esticado na tampa do porta-malas.

Por dentro, o Baojun Yep tem duas telas de 10,25 polegadas integradas que servem como quadro de instrumentos digital e central multimídia, com um sistema operacional chamado KiOS, além de câmeras 360º combinadas com o sistema ADAS desenvolvido pela DJI, chamado LingXi.

Apesar do espaço interno ser limitado, os bancos traseiros rebatem dando até 715 litros de espaço de carga e um frunk (porta-malas dianteiro) que oferece funções de aquecimento e resfriamento. É uma forma inusitada de aproveitar o espaço deixado vago pela ausência do motor dianteiro.

A bateria do Baojun tem 28,1 kWh de capacidade e aciona um único motor elétrico de 67 cv de potência e 14,2 kgfm de torque, instalado na traseira, A velocidade máxima É de 100 km/h. A bateria pode ser carregada de 30% a 80% em 35 minutos e tem uma autonomia de até 303 km. Apesar do carro não ser um dos mais intrigantes quando falamos em velocidade, ele tem seu potencial quanto a autonomia e custo-benefício.

Depois seu lançamento na Europa, o Volkswagen ID Buzz chega ao Estados Unidos com mudanças significativas. Para se adaptar aos clientes norte-americanos, a “Kombi elétrica” ficou maior, mais potente e ganhou fileira de assentos extra para levar mais passageiros.

A apresentação foi em Huntington Beach, na Califórnia, como parte de uma campanha pesada para tornar o dia 2 de junho o International Volkswagen Bus Day, ou Dia Internacional da Kombi.

Apesar das diferenças, como a potência, as baterias e até nos assentos, o ID.Buzz permanece com o mesmo design, mantendo as seções dianteira e traseira idênticas. Mas é significativamente maior: seu entre-eixos passou de 2,98 m para 3,29 m. O comprimento total é de 4,87 m, tem 1,97 m de largura e 1,89 m de altura.

Por dentro, o Volkswagen ID.Buzz destinado aos Estados Unidos pode acomodar até 7 pessoas nas versões com layout 2-3-2 (ou um 2-2-2 para mais espaço, se preferir). A segunda fileira apresenta rebatimento de 60:40, e ambas fileiras traseiras dobram-se e podem ser totalmente retiradas.

Além do rebatimento e da remoção dos assentos, é possível consegue deixar o piso totalmente plano com caixas de tecidos escondidos embaixo, podendo carregar carga com facilidade no ID.Buzz. Na Europa, a terceira fila de assentos será vendida como acessório.

A van elétrica mantém o pequeno quadro de instrumentos digital e a central multimídia flutuante. Os bancos já vêm com aquecimento como padrão e o veículo ainda possui maior teto solar entre os carros da VW, com 1,71 m de comprimento e 1,03 m de largura. Este teto panorâmico ainda pode mudar de opaco para transparente graças á tecnologia eletrocromática.

Os equipamentos padrões que também estão incluídos são: o volante aquecido, vidros deslizantes elétricos, espelhos retrovisores aquecidos e rebatíveis eletricamente, iluminação ambiente e porta traseira elétrica. Além de oito portas de carregamento USB-C espalhadas por toda a cabine, uma tomada de 110 volts na frente e uma tomada tradicional de 12 volts na área de carga.

O Volkswagen ID.Buzz americano mantém a tração traseira e tem bateria maior. São 91 kWh do mesmo conjunto do ID.7 Pro S, em vez de 82 kWh. Também instalaram o novo motor elétrico APP550, que também estreou no sedã e tem potência de 282 cv (53 cv a mais que o europeu) com 56,08 kgfm (25 kgfm a mais) de torque. No entanto, a velocidade máxima segue limitada a 160 km/h.

Além do modelo de tração traseira, existe uma versão de tração integral com motor duplo, de potência de 379 cv e que também estará disponível.

O ID.Buzz será lançado com muitas das mesmas cores encontradas no modelo europeu e algumas exclusivas dos EUA. Os recém introduzidos para o modelo americano são: Cabana Blue, Metro Silver e Indium Grey.

As vendas do Volkswagen ID Buzz começarão apenas em 2024. Ainda há centenas de detalhes que não foram divulgados pela VW, como preço e autonomia.

A gramática do mercado não permite mais colocar as expressões “carro novo” e “barato” na mesma frase. A alta dos preços não poupou nenhum segmento nos últimos dois anos, e os aumentos ocorreram sempre com índices acima da inflação. Depois da compra, vieram os custos inflacionados de combustível, seguro e manutenção. Calma. Se você está pensando em comprar um carro novo, nós vamos te ajudar fazendo essas contas.

Nesta edição do Menor Custo de Uso calculamos os custos recorrentes dos modelos mais vendidos do Brasil em cinco categorias: hatches, sedãs, SUVs compactos, SUVs médios e picapes diesel  (levando em conta as versões mais vendidas de cada um, para fazer os cálculos).  Consideramos as seguintes despesas, para o primeiro ano de vida dos carros: abastecimento, manutenção e seguro anual. No caso do consumo, a média urbana tem maior peso, por ser a situação mais comum de uso do automóvel.

Taxas de licenciamento e IPVA não entram nessas contas, pois as variações dos valores por estado da federação, tornaria impreciso o ranqueamento dos modelos dentro de cada categoria. A média de gastos mensais foi a base para definir as posições no ranking. Confira a seguir.

Tabela de cálculo

Combustível Média ponderada (70% urbano, 30% rodoviário), a partir de números do Inmetro. Os preços (R$ 5,51/l de gasolina e R$ 5,83/l de diesel S10) são valores médios praticados no Brasil, segundo a ANP, no mês de abril. Calculamos o custo para rodar 15.000km, distância média percorrida em um ano.
Manutenção Despesas com as revisões previstas pelas fábricas para o primeiro ano ou 15.000 km.
Seguro O valor publicado refere-se à menor cotação dentre todas as obtidas pela TEx, fornecedora do Teleport, software de gestão e multicálculo para corretoras. Perfil QUATRO RODAS: homem, casado, 35 anos, sem filhos.
Custo mensal Obtido pela soma das despesas durante um ano dividido por 12 meses.
Preço de tabela Os valores considerados para o cálculo do seguro são os sugeridos pelas fábricas, coletados em maio.

Consumo baixo dá vantagem ao carro novo mais em conta do país

O bolso fala alto na hora de escolher um hatch compacto – principalmente nos dias de hoje, quando o carro mais em conta do mercado custa perto de R$ 70.000. E foi justamente esse modelo, o Renault Kwid, que obteve os melhores resultados na categoria.

A disputa foi apertada. O Hyundai HB20, o mais vendido do segmento em 2022 (com o Onix no seu encalço), cobra menos pela primeira revisão: R$ 317. O modelo produzido em Piracicaba (SP), entretanto, ficou em terceiro no gasto com gasolina.

Embora seu tanque tenha apenas 38 litros de capacidade, o Kwid vai longe. Sua média na estrada ficou em 17,9 km/l, a melhor entre todos os concorrentes. A boa autonomia se repetiu na cidade, com 14,8 km/l – e, novamente, nenhum outro foi tão eficiente. Na ponta do lápis, o gasto com abastecimentos ao longo de um ano ficou em R$ 5.294.

O Chevrolet Onix, que ficou em primeiro neste levantamento ano passado, alcançou agora a terceira colocação, logo atrás do HB20. O modelo foi até melhor que o rival da Hyundai na prova de consumo, mas o custo da primeira revisão pesou: a GM pede R$ 488 pelo serviço.

As primeiras colocações também foram definidas pelo valor do seguro. Mais caro que os concorrentes, o custo da apólice da Honda chegou a R$ 4.199 e o distanciou das primeiras posições. A melhor cotação foi a do Kwid (R$ 2.233). Em seguida veio o Fiat Mobi (R$ 2.372), que não teve melhor sorte nesse ranking por causa do consumo: 12,2 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. O Fiat Argo terminou com a mesma média do irmão.

Disputa é marcada por diferença mínima entre os primeiros colocados

Nos custos médios mensais, apenas R$ 5 separam o Toyota Yaris Sedan (R$ 807), primeiro colocado, do Chevrolet Onix Plus (R$ 812). A diferença do segundo para o terceiro lugar – ocupado pelo Fiat Cronos – é ainda menor: R$ 3. Além do equilíbrio, há uma curiosidade: os dois primeiros não obtiveram os melhores resultados em nenhum dos quesitos analisados. Os bons resultados vieram da regularidade, enquanto os concorrentes oscilaram.

Seguro mais barato? Vá até o quinto degrau deste pódio para descobrir que a apólice do Nissan Versa custa R$ 3.061. O Yaris chegou perto pagando R$ 3.126, e logo depois vem o Onix Plus, R$ 3.222.

O VW Virtus aparece em quarto lugar devido à estratégia de revisões: o primeiro serviço é gratuito. Entretanto, os R$ 3.817 cobrados pelo seguro, praticamente, anularam a vantagem, além de o Virtus ter ficado no meio do pelotão nas medições de consumo.

O Honda City se destacou ao poupar gasolina – foi o mais econômico na estrada, com média de 17,4 km/l. Na cidade, chegou aos 13 km/l e só ficou atrás do Fiat Cronos (13,6 km/l). Mas aí veio a cotação da apólice (R$ 4.392), que fez o modelo da marca japonesa perder posições.

Alheios ao sobe e desce dos rivais, Yaris Sedan e Onix Plus registraram médias de consumo próximas, com ligeira vantagem para o modelo da GM tanto na cidade como na estrada. A maior diferença entre eles apareceu no valor da primeira revisão: enquanto a Toyota cobra R$ 407 pelo serviço, o valor chega a R$ 488 na rede Chevrolet.

Revisão gratuita e seguro mais baixo abrem caminho para o topo do pódio

A Volkswagen fez uma dobradinha entre os SUVs compactos. O T-Cross ficou em primeiro, seguido pelo Nivus. A primeira revisão gratuita ajudou, mas não foi só isso. Ambos se destacaram nas medições de consumo, principalmente nos trechos rodoviários.

O T-Cross – que foi o único modelo da categoria a ter custos de utilização abaixo da faixa dos R$ 800 – atingiu a média de 16,9 km/l na estrada, melhor resultado da categoria. O Nivus veio logo depois, com 15,2 km/l. Na cidade, o modelo mais econômico foi o Honda HR-V (12,7 km/l), que ficou na quarta colocação geral de sua categoria.

O terceiro lugar foi ocupado pelo Hyundai Creta, que se destacou pelo baixo custo da primeira revisão, cotada a R$ 367. O valor do seguro ficou em R$ 3.196 – que não é ruim diante dos concorrentes –, mas o consumo um pouco mais alto, com médias de 11,5 km/l no ambiente urbano e de 14,4 km/l no rodoviário, impediu o modelo de ir além.

O Nissan Kicks atingiu a quinta colocação. Seu melhor resultado foi registrado no cálculo da apólice (R$ 3.049), que só foi maior que o preço da cobertura do T-Cross (R$ 2.963).

Em comum, os três primeiros colocados trazem motor 1.0 turbo flex e câmbio automático de seis marchas sob o capô. Os modelos da VW oferecem até 128 cv, enquanto a potência do Hyundai Creta é de 120 cv.

Já os japoneses que completam o pódio trazem motor aspirado e caixa do tipo CVT. O Honda HR-V, com o  1.5 que rende 126 cv de potência, e o Nissan Kicks, com seu antigo  1.6, que entrega 113 cv.

Primeiro lugar é do carro que foi mais longe com gasolina

Além de entrar em um segmento com mais espaço e itens de conforto, trocar um SUV compacto por um médio significa ultrapassar a faixa dos R$ 1.000 na média dos gastos mensais. A exceção é o Toyota Corolla Cross.

As despesas do Corolla Cross ficaram em R$ 959/mês, valor que se refere às opções equipadas com motor 2.0 flex (177 cv). Entre os fatores determinantes para esse resultado está o preço cobrado pela primeira revisão (R$ 507), que só não é o mais baixo por causa da gratuidade oferecida pela VW. Contudo, o concorrente VW Taos tem o seguro mais caro, cotado a R$ 5.405. Como a cobertura do Toyota ficou em R$ 4.570, a manutenção “custo zero” não foi suficiente para reverter o jogo. O Taos terminou na terceira posição, e o segundo lugar ficou com o Caoa Chery Tiggo 8. E aí chegamos ao consumo, ponto que teve maior influência no ranking.

O Corolla Cross foi o mais econômico tanto na cidade como na estrada, com médias de 12 km/l e 15,4 km/l, respectivamente. Já o Tiggo 8 equipado com motor 1.6 turbo a gasolina (187 cv) chegou perto no uso urbano (11,8 km/l), mas ficou bem atrás no rodoviário (12,8 km/l).

A quarta posição foi ocupada pelo Jeep Compass 1.3 turbo flex (180 cv). O modelo, que foi o mais vendido do segmento em 2022, se destacou por ter o seguro mais em conta. A cotação ficou em R$ 4.019, menor que a de muitos modelos de menor porte avaliados neste ranking. Mas o consumo com gasolina na cidade – 9,6 km/l), média mais baixa entre os carros avaliados no segmento – impediu a ascensão desse SUV.

Modelo mais leve se sai melhor em segmento de carros pesados

Tamanho é documento entre as picapes diesel – mas, na hora de calcular os gastos com abastecimentos, quanto menor e mais leve, melhor. Com 1.930 kg e motor 2.0 turbo (170 cv), a Fiat Toro Ranch obteve as melhores marcas na cidade (11,3 km/l) e na estrada (14,3 km/l).

Esses números bastaram para garantir a primeira colocação geral, seguida por Chevrolet S10 LTZ e Nissan Frontier Attack. Além de serem equipadas com motores maiores, essas duas picapes pesam, respectivamente, 2.042 kg e 2.180 kg.

O modelo da GM teve o seguro mais baixo (R$ 6.634) e ficou em segundo no gasto da primeira revisão (R$ 796). A gratuidade oferecida pela VW fez diferença a favor da Amarok V6 nesse quesito, mas o valor da apólice foi o maior da categoria: R$ 14.644, o que afastou o modelo VW do top 5.

Já a Frontier atingiu a terceira colocação pela regularidade. O gasto na oficina (R$ 969) e os bons números de consumo (8,9 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada) consolidaram o posto, com um gasto mensal calculado em R$ 1.476. A diferença para a Mitsubishi L200, que aparece na quarta posição, foi de R$ 86.

A Ford Ranger chegou ao quinto lugar no fim de ciclo de sua geração – a linha 2024 que estreia no segundo semestre entrou em produção na Argentina. Foi uma disputa direta com a Toyota Hilux – que se saiu melhor no  consumo, mas cobrou pior  no seguro (R$ 10.074, o segundo valor mais alto dessa categoria) e revisão (R$ 1.740, serviço mais caro no segmento). No fim, a Ranger teve custo mensal calculado em R$ 1.618, exatos R$ 50 a menos que a  Hilux.

Prêmio Menor Custo de Uso 2023

Quatro Rodas promoveu uma cerimônia de premiação reunindo representante das oito marcas vencedoras do Menor Custo de Uso 2023

O prêmio surgiu a partir de uma reportagem baseada na pesquisa sobre quais carros pesam menos na renda do brasileiro, publicada pela primeira vez em 2017 e que vem sendo repetida anualmente desde então.

A gramática do mercado não permite mais colocar as expressões “carro novo” e “barato” na mesma frase. A alta dos preços não poupou nenhum segmento nos últimos dois anos, e os aumentos ocorreram sempre com índices acima da inflação. Depois da compra, vieram os custos inflacionados de combustível, seguro e manutenção.

Calma. Se você está pensando em comprar um carro novo, nós vamos te ajudar fazendo essas contas. Nesta edição do Menor Custo de Uso calculamos os custos recorrentes dos modelos mais vendidos do Brasil em cinco categorias: hatches, sedãs, SUVs compactos, SUVs médios e picapes diesel (levando em conta as versões mais vendidas de cada um, para fazer os cálculos).

Consideramos as seguintes despesas, para o primeiro ano de vida dos carros: abastecimento, manutenção e seguro anual. No caso do consumo, a média urbana tem maior peso, por ser a situação mais comum de uso do automóvel.

Taxas de licenciamento e IPVA não entram nessas contas, pois as variações dos valores por estado da federação, tornaria impreciso o ranqueamento dos modelos dentro de cada categoria. A média de gastos mensais foi a base para definir as posições no ranking que estrela a capa da edição 770 de QUATRO RODAS.

E não para por aí!

HONDA CIVIC E:HEV X FORD MAVERICK HYBRID LARIAT – Pelo mesmo preço, você levaria o quê: um sedã ou uma picape? A chegada da Ford Maverick híbrida nos colocou essa questão, tanto pelo valor praticamente idêntico ao do Honda Civic quanto pelas semelhanças de ambos os modelos em diferentes aspectos (a carroceria, claro, não é um deles). Veja o que concluímos ao fazer este comparativo.

Carta ao leitor: Ou isto ou aquilo

Eu e o editor de arte, Fabio Black, passamos um longo tempo pensando em como ilustrar a abertura da reportagem sobre emissões veiculares, Híbrido Flex ou Elétrico?, na página 70. A imagem mostrada abaixo representa tecnologias diferentes, em sentidos opostos, no caminho da descarbonização.

No dia seguinte, de manhã, enquanto escovava os dentes, imaginando como ficaria a foto, me veio à mente a conhecida imagem dos burros posicionados um de costas para o outro tendo montes de feno à frente. Essa imagem dos animais serve frequentemente para ilustrar o dilema de se fazer escolhas. Embora, em outras tantas vezes, seja usada com o propósito de causar riso.

Sem querer menosprezar a importância do tema, naquela hora de manhã, tive a impressão de que não poderíamos ter escolhido cena melhor, considerando a complexidade do tema. O clique coube ao fotógrafo Fernando Pires.

Apesar do consenso de que as emissões precisam ser reduzidas, e das imposições legais dos governos, à medida que o tempo passa, novos desafios se apresentam e, até agora, não existe uma solução definitiva.

Não à toa, o exaustivo estudo europeu citado na matéria, fala em 250 cenários possíveis para a mobilidade naquele continente. A Europa, que lidera a corrida da eletrificação, talvez seja a que mais sofre por falta de fontes de energia, por depender de gás e petróleo importados, por um lado; e não ter energia elétrica limpa, por outro, sendo uma região onde até a oferta de vento e luz solar é limitada e sazonal.

Em outros países, falta estrutura de eletropostos, incentivos fiscais, motoristas dispostos a enfrentar as novidades. Como a indústria, comparada a um transatlântico, já orientou seus lemes na direção dos elétricos, ninguém duvida que o futuro seja na direção da eletrificação. Porque, até mesmo as fábricas que defendem tecnologias híbridas seguem com projetos 100% elétricos, dentro de seu planejamento estratégico.

O desafio agora é prever quando esse futuro vai chegar e o que vamos fazer com ele. Como disse Cecília Meireles no poema Ou Isto ou Aquilo: “Mas não consegui entender ainda o que é melhor: se é isto ou aquilo”.

Boa leitura.

P/S: ainda sobre combustíveis, veja as matérias: Ciclo Virtuoso, feita pelo editor Henrique Rodriguez, na página 66; A Vez do Etanol, do colaborador Fernando Miragaya, na 82. E, sobre baterias, a seção Novas Tecnologias, na 86, obra do repórter Eduardo Passos.

Dessa vez foi rápido. O Toyota Yaris Cross foi apresentado na Indonésia em meados de maio e já está rodando em testes no Brasil. A confirmação vem do flagrante feito pelo leitor Guilherme Guz em São Paulo nesta quinta-feira (1°): o futuro SUV compacto, ainda camuflado, surgiu acompanhado de duas unidades do Yaris hatch. Os carros já têm direção à esquerda.

O ritmo precisa ser acelerado. O novo Toyota Yaris Cross será lançado no Brasil em 2024 como uma alternativa híbrida no segmento dos SUVs compactos, portanto, abaixo do Toyota Corolla Cross.

O investimento que viabiliza a produção nacional do novo SUV foi anunciado no final de abril, antes mesmo do carro ser conhecido. O R$ 1,7 bilhão será destinado à fábrica de automóveis de Sorocaba e à fábrica de motores de Porto Feliz, além de contemplar uma futura atualização no conjunto mecânico dos Corolla e Corolla Cross híbridos fabricados no Brasil.

A intenção da Toyota é ter o carro híbrido pleno (HEV) mais barato do Brasil. Ou seja, ter um híbrido capaz de rodar apenas com o motor elétrico (ainda que não por muito tempo) e que dispensa carregadores externos abaixo dos R$ 183.790 pedidos pelo Toyota Corolla Altis Hybrid. Entre os SUVs, o mais barato com essa tecnologia é o Corolla Cross XRV Hybrid R$ 202.690, seguido por Kia Niro EX (R$ 208.990) e GWM Haval H6 HEV (R$ 214.000).

Um dos segredos para a redução do preço será a nacionalização de parte do conjunto mecânico, o que ajudará a aumentar a capacidade produtiva para, inclusive, exportar o SUV para pelo menos 20 países vizinhos a partir do Brasil.

O Toyota Yaris Cross nacional seguirá a estratégia do carro vendido na Indonésia, oferecendo o motor 1.5 Dual VVT-i Flex do Yaris hatch, que hoje tem até 110 cv e 14,9 kgfm, com câmbio CVT com simulação de sete marchas nas versões de entrada. 

Já a versão híbrida combinará um motor 1.5 de ciclo Atkinson e flex também a ser produzido na fábrica de Porto Feliz (SP) com o câmbio que integra um motor elétrico e emula o comportamento de câmbio CVT. O câmbio, bem como a bateria (dessa vez de íons de lítio, e não de níquel-hidreto metálico, como nos Corolla), seriam importados. Corolla e Corolla Cross têm toda a mecânica importada do Japão.

Na Indonésia, o Yaris Cross Hybrid tem motor 1.5 Atkinson a gasolina com 91 cv e 12,3 kgfm e o motor elétrico garante mais 80 cv e 14,4 kgfm. Os dois juntos geram uma potência combinada de 112 cv.

Para se distanciarem, os Corolla e Corolla Cross híbridos (que hoje têm 122 cv) terão sua mecânica atualizada para entregar algo perto dos 140 cv combinados.

Como é o Toyota Yaris Cross?

O novo SUV compacto é baseado na nova plataforma DNGA, a mesma da nova geração do Toyota Yaris para mercados asiáticos (exceto o do Japão). Essa é uma plataforma desenvolvida pela Daihatsu, o que explica que a plaqueta dos carros apresentados na Indonésia tenham a inscrição “Desenvolvido pela Daihatsu”. Também explica o fato de o projeto ser tratado como Daihatsu também no Brasil, pelo menos desde 2019.

As dimensões ficam em 4,31 m de comprimento, 2,62 m de entre-eixos, 1,77 m de largura e 1,61 de altura. São dimensões muito próximas dos Nissan Kicks, Hyundai Creta e Chevrolet Tracker vendidos hoje no Brasil.

Na cabine, o SUV compacto tem telas de 10,1’’ para a central multimídia e de 7’’ para o quadro de instrumentos. Outros itens presentes no Yaris Cross são teto solar panorâmico, iluminação ambiente,, porta-malas com abertura elétrica e carregador sem fio para smartphones. 

Ainda estão disponíveis equipamentos como freio de estacionamento eletrônico com auto-hold, frenagem autônoma de emergência, piloto automático adaptativo, alerta de tráfego cruzado e monitor de pontos cegos. 

A Caoa Chery enfim parece ter reagido à significativa queda nas vendas que vinha enfrentando nos primeiros cinco meses de 2023. Após sucessivas reduções nos preços, a novidade agora é o Caoa Chery Tiggo 5X Sport, que em vez de adereços esportivos aposta na retirada de equipamentos mais supérfluos para garantir o preço R$ 30.000 mais baixo.

Enquanto o Tiggo 5X Pro segue à venda por R$ 149.990, o Tiggo 5X Sport está sendo lançado por R$ 119.990, bem no limite de R$ 120.000 para os incentivos aos carros populares previstos para serem anunciados pelo Governo Federal nos próximos dias.

Mas a Caoa Chery repete uma estratégia de outros lançamentos e já adiantou que o preço subirá para R$ 124.990 após a fase de lançamento.

Um fato é que o conjunto mecânico não muda. O Chery Tiggo 5X Sport tem motor 1.5 Turbo Flex, sem injeção direta, que rende até 150 cv e 21,4 kgfm, e está sempre combinado ao câmbio CVT que simula nove marchas.

O que o Tiggo 5X Sport não tem?

O abatimento de significativos R$ 30.000 nos preços vem essencialmente do corte de equipamentos que eram destaque do Tiggo 5X no seu lançamento. A nova versão Sport não tem teto solar panorâmico, rodas de liga leve aro 18 (substituídas por rodas aro 17 com pneus 215/60 R17). faróis full-led (os novos faróis halógenos só têm drl de led), carregador de celular por indução, ar-condicionado digital automático e câmera de 360°.

O que o Tiggo 5X Sport ainda tem?

Permanecem a chave presencial, a partida por botão, o banco do motorista com 6 ajustes elétricos, inclusive para o ajuste lombar, câmera de ré com guias dinâmicas, coluna de direção regulável em altura e profundidade (manual), acendimento automático dos faróis, faróis com ajuste elétrico de altura, modo de condução Sport, quadro de instrumentos com tela de 7, piloto automático, rebatimento elétrico dos retrovisores, retrovisores externos com aquecimento (antiembaçante), saída ar condicionado para os bancos traseiros, sensor de estacionamento traseiro, acabamento interior na cor preta, bancos revestidos em vinil.

Nada muda na central multimídia de 10,25″, compatível com Android Auto e Apple CarPlay. O Tiggo 5X Sport ainda tem seis airbags, freio de estacionamento elétrico com função Auto Hold,  assistente de aclives (HAC), assistente de Descida (HDC) e assistente Eletrônico de Frenagem (EBA),

Nova versão topo de linha

O Tiggo 5X compacto ainda tem uma versão híbrida leve, o Tiggo 5X Pro Hybrid, que graças ao impulso do motor elétrico consegue entregar até 160 cv e 25,5 kgfm. Ela custa R$ 159.990 em sua versão base e agora, acompanhando o Tiggo 7 Pro e o Tiggo 8, também ganha opção Max Drive, por R$ 164.990.

Os R$ 5.000 extras são justificados pelo piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, alerta de tráfego cruzado traseiro, aviso de saída de faixa, alerta de colisão frontal, monitoramento de ponto cego e farol alto automático.

Todo início de mês a história se repete: Fiat Strada é a mais vendida entre os automóveis e comerciais leves. De acordo com os dados da Jato Dynamics, a picape teve 9.716 emplacamentos, superando as 8.015 unidades do mês passado.

Se o líder não é surpresa para ninguém, o vice é. O Volkswagen Polo foi o segundo mais vendido no geral, e se tornou o carros mais vendido do Brasil em maio com um total de 7.636 emplacamentos. O hatch superou o Chevrolet Onix e o Hyundai HB20, que normalmente ocupam o top 3 junto com a Strada em abril.

No acompanhamento diário, o Volkswagen Polo assumiu a liderança a partir da segunda quinzena e ainda conseguiu abrir distância do hatch da Chevrolet. Esse desempenho pode ser creditado ao Polo Track, substituto do Gol e que vem atraindo os contratos com frotistas antes atendidos por seu antecessor.

O Onix foi o terceiro com 6.947 unidades emplacadas. Já o HB20 voltou a má fase do início do ano. Com apenas 4.245 emplacamentos, o hatch da Hyundai nem sequer ficou entre os 10 primeiros, amargando a 14ª colocação. O resultado só não foi pior que o de fevereiro, quando o vendeu apenas 2.292 unidades. A Hyundai já havia sinalizado que passaria a focar a produção nacional no SUV Creta.

Quem mostrou boa recuperação foi o Volkswagen T-Cross, quarto no geral e primeiro entre os SUVs com um total de 6.012 emplacamentos. Ele superou o líder do mês passado Jeep Compass, que fechou maio com 5.560 unidades emplacadas e ficou em sexto no geral. Entre os dois, o quinto colocado Chevrolet Onix Plus (5.624) foi o único sedã no top 10.

Atrás do Onix Plus, uma sequência mostra que os SUVs ainda dominam o mercado. Além do já comentado Compass, Chevrolet Tracker (5.436) e Hyundai Creta (5.268) fecham a trinca de utilitários esportivos. Antes de fechar o top 10, mais uma surpresa: a Fiat Toro aparece em nono com 4.986 unidades vendidas, quase 2.000 a mais que no mês passado. Por fim, Fiat Argo foi o décimo com 4.710 emplacamentos.

Entre as picapes, atrás da Toro a Toyota Hilux (3.986) e a Volkswagen Saveiro (3.873). A Chevrolet Montana novamente foi a quinta com 3.593, seguida pela S10 com 2.376, repetindo exatamente a mesma ordem de Abril.

Foco nos preços

Um dos assuntos mais comentados em maio no setor automotivo foi o “retorno do carro popular”. O desejo do governo federal é reduzir o preço dos automóveis e, para isso, anunciou no último dia 25 suas principais medidas para atingir esse objetiva.

O vice-presidente e ministro de Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, anunciou que o Governo Federal vai reduzir as alíquotas de IPI, Pis e Cofins, resultando em uma queda de até 10,96% no preço dos carros até R$ 120.000.

Propostas que se forem de fato efetivas vão melhorar o patamar do setor. De acordo com dados da Jato, de janeiro à penúltima semana de maio o preço médio dos automóveis vendidos no Brasil foi de R$ 140.345. Esse número representa um aumento de 7,3% em relação ao preço médio de 2022 (R$ 130.851).

A Jato ainda informa que usou como data de corte o dia 25, mesma data dos anúncios feitos pelo planalto. A tendência é que em junho haja uma redução significativa no preço médio do carro brasileiro, principalmente pela grande representatividade dos modelos com preço de até R$ 120.000.

Veja os 30 carros mais vendidos em maio de 2023:

Os motoristas do estado de São Paulo notificados pelo Detran já usufruem do desconto de 40% desde de março, mas agora o benefício foi estendido a todas as autuações emitidas pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), que atua na capital paulista, a partir desta quinta-feira (1).

O abatimento é válido para multas realizadas por agentes de trânsito ou por equipamentos eletrônicos, os famosos radares – que flagraram mais de 1,23 milhão de infrações só em janeiro e fevereiro de 2023. 

Esse benefício está previsto desde abril de 2021, quando foi instituído o novo Código de Trânsito Brasileiro, porém somente agora o município de São Paulo aderiu ao SNE (Sistema de Notificações Eletrônicas), necessário para sua aplicação.

Para ter o desconto o motorista não pode apresentar defesa prévia nem recurso, reconhecendo a infração cometida. O pagamento deve ser feito até a data de vencimento.

O condutor deve ter em seu celular o aplicativo CDT (Carteira de Trânsito Digital) ou aderir no SNE pela internet. Ao receber a notificação, o motorista precisa optar pelo benefício no aplicativo ou no site dentro do prazo normal para recurso, que é cerca de 30 dias. Sem isso, o desconto dado será o de apenas 20% já oferecido hoje para quem paga a infração dentro do prazo.

Além do desconto em multas, com a adesão ao SNE, é possível indicar o condutor responsável pela autuação pelo celular. O proprietário também conseguirá designar um motorista principal do veículo, que não seja ele, para receber a pontuação de autuações de trânsito automaticamente, a partir da Carteira Digital de Trânsito.

Quem se cadastrar no SNE não recebe mais notificações de multas por carta, apenas eletronicamente pelo celular, desde que o órgão emissor esteja cadastrado no sistema.

O proprietário terá a possibilidade de cancelar a adesão do veículo ao sistema se quiser, voltando a ser comunicado de suas notificações de autuação e penalidades via correio e abrindo mão do desconto no pagamento.

Se uma infração for cometida antes desta quinta-feira e a notificação de autuação for expedida após este dia 1º, o sistema irá verificar se nesta data o proprietário já havia aderido ao SNE para valer a possibilidade de desconto, informa a CET.

Somente no ano passado, segundo o Observatório Mobilidade Segura, da CET, 9,65 milhões de autuações de trânsito foram aplicadas pelo município, sendo que 68% delas para donos de automóveis.