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Viagem de carro: uma aventura pelas praias do Litoral Sul de São Paulo (Ilha Comprida, ...

Sat, 16 Jan 2021 11:13:52 GMT

O coronavírus não dá alívio, e, mesmo com a chegada da vacina, provavelmente ainda teremos que evitar aglomerações, voos lotados, etc. Neste “novo normal”, é melhor optar por uma viagem de carro — que tal o Litoral Sul de SP?

Sugerimos aqui um roteiro de viagem de aventura por estradas de terra e areia na Reserva Ecológica da Jureia, em Cananeia e na Ilha Comprida.

Não se esqueça de fazer uma revisão no carro antes de ir viajar (veja aqui algumas dicas). A viagem pode ser feita agora no verão, ou mesmo no outono, que tem até suas vantagens: os dias são bem limpos, chove menos e o calor não é tão intenso.

Galeria: Litoral Sul de SP

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O ponto de partida é a cidade de Iguape, com seus casarões e ruas de paralelepípedo. Para chegar lá, basta pegar a Régis Bittencourt (BR-116) por cerca de 150 km e depois seguir para Iguape pela SP-222.

A cidade foi fundada oficialmente em 1538 por espanhóis que subiam do Rio da Prata, perseguidos por índios hostis. Foram encontrados registros da presença de espanhóis na região antes mesmo do descobrimento do Brasil.

O primeiro roteiro de nossa viagem de carro pelo litoral leva à Reserva Ecológica da Jureia. Saindo de Iguape em direção ao norte, passamos pelo Morro do Espia e pela Vila de Icapara, local onde os primeiros espanhóis se instalaram.

Depois de margear várias praias, chegamos à balsa que faz a travessia para a Barra do Ribeira (informações aqui). Os operadores da balsa podem dar referências sobre as condições da maré e quando ela vai subir.

No centro da Barra do Ribeira, há uma base de informações. Peça orientação e pergunte pelas peças de artesanato em madeira “caixeta”.

DIRIGINDO NA AREIA

Da vila até o Costão da Jureia, são 14 quilômetros dirigindo na areia da praia. Não é preciso um 4×4, mas procure transitar na areia mais dura, entre a água e a areia seca e fofa. Programe o tempo de permanência no Costão de acordo com o horário da subida da maré.

Abaixo, o centro de Iguape. Bem próximo de lá, na Ilha Comprida, foram encontrados canhões ingleses que uma esquadra abandonou.

Já ao sul de Iguape, temos a cidade de Cananeia, cujas enseadas e ilhas abrigaram caravelas de piratas ingleses, espanhóis e, principalmente, portugueses.

Na fábrica de congelamento de peixes, ao sul da cidade, ainda há dois argolões em bronze (abaixo), encravados numa pedra, que prendiam as caravelas.

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Do centro de Cananeia, atravessamos a balsa e começamos outro roteiro. Chegando à praia de mar aberto, onde há restaurantes e pescadores, pergunte sobre as condições do mar e da maré.

Para a direita, ao sul, encontramos a barra e grandes espraiados, com areia fofa e seca. Seguindo para a esquerda, sentido norte, são mais de 50 quilômetros de praias, com vilarejos, casas de veraneio e balneários até chegar ao Boqueirão – onde há bons restaurantes, hotéis, pousadas, supermercados e até um posto de gasolina.

Seguindo pela praia, pode-se ir até a Ponta de Icapara, onde termina a Ilha Comprida. Tenha cuidado ao transitar de carro nessa ponta. Afinal, a areia é fofa e há um certo risco de atolar. Se preferir retornar com mais tranquilidade, você pode optar por dirigir do Boqueirão até Iguape pela estrada asfaltada.

SERVIÇO

Iguape

Hotel Itamiaru (13) 3841-1428
Hotel Solar Colonial (13) 3841-1591
Restaurante Panela Velha (13) 3841-1869

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Fordlândia, o primeiro fracasso da Ford no Brasil

Tue, 12 Jan 2021 23:28:26 GMT

Você já ouviu falar da Fordlândia? Bem antes do fim da produção dos modelos da Ford no Brasil, anunciada ontem, ela foi uma grande aposta — e o primeiro fracasso — da Ford em nosso país. Republicamos aqui a reportagem sobre essa história da cidade na Amazônia que se encerrou de forma triste há 37 anos. Um sonho de Henry Ford que foi por água abaixo. Será que ele imaginaria que suas fábricas no Brasil estariam fadadas ao mesmo destino?

“Não estamos indo para a América do Sul para ganhar dinheiro, mas para ajudar a desenvolver essa terra maravilhosa e fértil”. O executivo encarna a figura do filantropo Henry Ford, quando, em maio de 1928, concede entrevista à “The Magazine of Business” – uma renomada revista sobre indústria e economia com redações nas cidades de Nova York, Chicago e Londres –, cujo título sugere, não sem certa malícia implícita, a resposta à pergunta que coloca: “Henry Ford é um gênio?”.

UM RIO NO CORAÇÃO DA FLORESTA A Fordlândia está localizada na área do pequeno povoado de Boa Vista, no interior do Estado do Pará, na margem leste do Rio Tapajós. Fica cerca de 300 quilômetros ao sul da cidade de Santarém. Na década de 1920, o local era acessível apenas via rio.

O tema da conversa é a construção, do zero, de uma cidade industrial rodeada de plantações de seringueiras destinadas a abastecer suas fábricas de automóveis em Michigan. Um projeto ambicioso e bastante complicado, que exigiu um investimento inicial de US$ 2 milhões.

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A FORDLÂNDIA ERA UMA CIDADE COMPLETA, COM CAMPO DE GOLFE, IGREJA, SALÃO DE DANÇA E VILAS NO TÍPICO ESTILO YANKEE

Na verdade, o objetivo de Henry Ford era outro: livrar-se da dependência desta matéria-prima, que na época era produzida principalmente na Malásia e no Sri Lanka, e então exportada principalmente para a Holanda e para o Reino Unido, com excessiva demanda. Afinal, os Estados Unidos devoravam uma quantidade impressionante de borracha: no início dos anos 1900, cerca de 70% da produção mundial de borracha acabou nos Estados Unidos, três quartos dela destinados às Big Three de Detroit.

Então, que melhor ocasião teria o iluminado empresário americano – que pode ser considerado o Elon Musk daqueles tempos –, para dar consistência à sua visão sobre a cidade ideal, um lugar onde você poderia aplicar suas crenças sobre seu papel na sociedade e garantir um futuro próspero para as pessoas? Em suma, ele queria criar uma cidadezinha à sua imagem e semelhança. E ela foi batizada, comprovando uma autoestima imensurável, de Fordlândia.

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As estruturas originais da Fordlândia (fotos em preto e branco) estão quase todas em estado de abandono. A cidade, no entanto, renasce um pouco: há 15 anos, eram menos de cem habitantes, agora são dois mil

CINCO MIL EMPREGOS

Henry Ford decide realizar seu “trabalho de civilização”, como gostava de defini-lo, na floresta amazônica brasileira. Mais especificamente, no pequeno povoado de Boa Vista, às margens do Rio Tapajós, ao sul de Aveiro, Pará. Foi lá que comprou terras com uma área de mais de 14 mil km2.

Mas, na Fordlândia, as coisas começam a dar errado imediatamente. Para início de conversa, a tentativa de padronizar o cultivo de Hevea brasiliensis, a popular seringueira, não têm êxito: as mudas, dispostas umas longes das outras em imensos latifúndios, são presas fáceis de fungos, insetos, aranhas e várias outras pragas, e não crescem. Na verdade, morrem. Nem mesmo o solo parece ser muito adequado ao cultivo, porque frequentes chuvas torrenciais varrem seus nutrientes. E o pior ainda está por vir …

FALÊNCIA TOTAL

Henry Ford, totalmente convencido de que deixar tempo livre para os trabalhadores seria essencial para um bom processo de produção, estava determinado a impor hábitos tipicamente americanos aos nativos, que os desconheciam completamente.

Como o hábito de morar em subúrbios, em suas “deliciosas” casas bifamiliares – mas sem água corrente e convenientemente distante dos dos americanos, que tinham todo o conforto, incluindo uma vista de tirar o fôlego. Ou o de comer hambúrgueres indigeríveis (para os indígenas).

Na Fordlândia, o álcool era proibido, assim como certo tipo de companhia feminina. Assim, os nativos passavam um bom tempo fora da “jurisdição” da Ford, em uma ilha batizada – com sutil ironia – de Island of Innocence (Ilha da Inocência). Por outro lado, dançar na praça, ouvir poemas, descansar e rezar aos domingos é obrigatório. Um tédio fatal, mas é o de menos.

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A cidade tinha um hospital totalmente equipado: havia sala de cirurgia e até radiologia. A estrutura ficou intacta até o ano 2000, e depois foi saqueada.

Enquanto isso, nas plantações, a rotatividade é alta: os trabalhadores se recusam a ficar nos campos das 9h às 17h, como acontece na fábrica de Dearborn, e vão embora; outros chegam atraídos por altos salários, mas resistem pouco tempo. E, em dado momento, os trabalhadores se rebelam de vez. Até então, eles estavam acostumados a serem sempre servidos à mesa. Aí, quando o autoatendimento lhes foi imposto pela Ford, eles sacaram seus facões e destruíram toda a cantina.

A aventura da Fordlândia se prolongou até 1934, quando a cidade foi definitivamente abandonada, antes de as terras serem devolvidas ao Brasil, nove anos depois. Henry Ford, pioneiro da indústria e inventor da linha de montagem, um empresário visionário e esclarecido, morreu em 1947. Sem ter passado sequer um minuto em sua cidade ideal, que tinha seu nome.

HENRY FORD QUERIA RECRIAR UMA IDEIA DE AMÉRICA QUE SUA PRÓPRIA
EMPRESA HAVIA TORNADO OBSOLETA

O fotógrafo

SCOTT CHANDLER, o autor das imagens publicadas nestas páginas, nasceu em Toronto, Canadá, em janeiro de 1984. Ele fez a reportagem sobre a Fordlândia entre 2009 e 2011, depois de se formar no Ontario College of Art & Design, graças a uma bolsa de estudos obtida durante o mestrado em artes plásticas na Concordia University, em Toronto. Este projeto fotográfico foi exibido na Galerie les Territoires em Montreal em 2011 e no Centre d’Art Contemporani em Barcelona, Espanha, em 2015. O jovem e promissor fotógrafo canadense é reconhecido como um dos melhores autores emergentes no Canadá, e nos Estados Unidos. Depois de morar no Reino Unido, desapareceu no final de agosto de 2015 após uma longa doença. Seus trabalhos podem ser vistos no site www.scottchandler.ca.

VEJA AS FOTOS EM TAMANHO MAIOR (CLIQUE PARA AMPLIAR)

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Viagem de carro: das águas de São Paulo para os vinhos de Minas Gerais

Sat, 02 Jan 2021 12:00:08 GMT

Sugerimos aqui um roteiro de viagem a pouco mais de 200 quilômetros da cidade de São Paulo, que passa por Águas da Prata e Andradas, cidades separadas pela Serra da Mantiqueira.

Há inúmeras opções de aventura e lazer. Não se esqueça de fazer uma revisão no carro antes de ir viajar (veja aqui algumas dicas).

No Estado de São Paulo está Águas da Prata, com quase 20 fontes de água mineral. Em Minas Gerais, fica Andradas, famosa pela produção de vinhos e doces.

Ligando as duas, há uma estradinha de terra com aproximadamente 30 quilômetros de extensão com as mais variadas atividades para os turistas.

Águas da Prata é uma das cidades mais pacatas de São Paulo, com uma razoável estrutura de hotéis e restaurantes.

Sua fonte mais importante é a Vilela, de onde sai a água que é considerada a mais radioativa das Américas – fria e revigorante, é indicada para os mais variados tratamentos.

Galeria: Andradas - Águas da Prata

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Dom Pedro II visitou a cidade em 1886 para inaugurar o ramal de Caldas da Estrada de Ferro Mogiana; parou na pequena estação Garganta do Inferno e experimentou a água que jorrava ao lado dos trilhos.

O imperador comentou que ela era parecida com a de Vichy, na França, ótima para o fígado, mas não gostou do nome da estação, que logo foi rebatizada de Estação do Prata.

Para quem curte caminhadas, a Trilha das Sete Cachoeiras é imperdível. Outra opção – mais radical – é o Caminho da Fé, que pode ser feito em etapas e termina em Aparecida do Norte (SP).

Garça-branca típica da região e chalés da Pousada e SPA Holístico Canto dos Xamãs

A grande oca, onde são realizadas palestras sobre misticismo, e uma roda de cristais para energização

Depois de explorar Águas da Prata, é hora de seguir a viagem de carro para Andradas. É no caminho entre as duas cidades que estão as principais atividades que se pode praticar nessa viagem – trekking, caminhada, mountain bike, arborismo, rapel, cascading, off road, motocross, voo livre e pescaria.

Certifique-se de que seu veículo está bem abastecido e tenha sempre à mão uma reserva de água, lanches e barras de cereais.

Logo no início da estrada de terra está a Pousada e Spa Canto dos Xamãs – visita obrigatória para os interessados em misticismo, xamanismo, cosmologia e autoconhecimento, ou para aqueles que simplesmente querem ficar em contato com a natureza.

Antiga fazenda de café, ela tem cachoeiras, chalés e uma enorme oca. Lá são administrados cursos, palestras e rituais (que devem ser agendados).

Junto ao spa, há uma agência de esportes radicais que organiza canyoning, escalada, rappel, cascading, trekking e passeios de jipe.

Águas da Prata é cortada diariamente por trens de minério, e é da ferrovia que sai a famosa Trilha das Sete Cachoeiras

A charmosa estação de Águas da Prata, um dos muitos gaviões que habitam a região (daí o nome do pico e da pousada abaixo, que fica em Andradas). Não é recomendado alimentá-los

Mais adiante na estrada de terra, atravessamos antigas fazendas de café, plantações de oliveiras e pastos de criação de gado.

Seguindo as indicações, depois de 16 quilômetros chegamos ao topo do Pico do Gavião, a 1.663 metros de altitude, considerado um dos melhores pontos do mundo para voo livre, com rampas para todas as direções.

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Do alto do Pico do Gavião, é possível avistar cinco cidades da região. Há um amplo estacionamento, área de camping, lanchonete e loja de equipamentos para a prática dos esportes radicais.

Voltando à nossa viagem de carro e seguindo mais alguns quilômetros de estrada em direção a Andradas, a Pousada Pico do Gavião atende tanto os “voadores” quanto os peregrinos do Caminho da Fé. A pousada oferece piscina, churrasqueira e um lago para pescaria.

Mais alguns quilômetros e chegamos a Andradas. As montanhas próximas à cidade são ideais para a prática de esportes radicais. Existem várias trilhas ecológicas para trekking, caminhadas, off road com jipes, motos ou mountain bike.

Para os praticantes de escalada, um destino imperdível é a Pedra do Elefante, na Serra do Pau D’alho.

Andradas vem se aprimorando na qualidade de seus vinhos, sendo possível encontrar alguns de muito boa qualidade.

Recomendamos uma visita à Casa Geraldo, na saída para Ibitiúra. Na casa, localizada em uma fazenda com bonitos jardins, há degustação e venda de vinhos finos, doces e biscoitos.

Já para os aficionados por pescaria, o Iapesca é passagem obrigatória. Além de quatro lagos para pesca, piscina, playground e restaurante, tem uma pousada.

No centro da cidade, ficam várias fábricas de biscoitos – e, claro, bons restaurantes para apreciar o tradicional tutu mineiro. Boa viagem e bom apetite.

Carros elétricos vs. a combustão: mundos em choque

Tue, 15 Dec 2020 12:18:10 GMT

A nova edição da MOTOR SHOW acaba de chegar e mostra dois mundos em colisão: carros elétricos vs. a combustão. Os elétricos são cada vez mais realidade, mesmo em mercados emergentes como o Brasil. Mas para poucos, com preços proibitivos para a maioria. Mesmo nos mercados europeu e norte-americano, têm preços atraentes só onde há forte incentivo do governo. Aqui, a tributação ainda é demasiadamente alta, e os outros incentivos, tímidos. Há isenção do rodízio de veículos na cidade de São Paulo, e descontos no IPVA em alguns estados.

Assim, por mais que o Chevrolet Bolt avaliado mostrado nesta edição seja ótimo para o uso urbano, suas vendas são insignificantes. Só 82 unidades foram emplacadas no primeiro semestre – isso porque foi o elétrico mais vendido do Brasil. Afinal, ele custa quase o mesmo que um sedã de luxo alemão ou um SUV a diesel como o Chevrolet Trailblazer. Outro carro que testamos, o VW e-up!, pode chegar mais barato, na faixa de R$ 130 a 150 mil, mas ainda seria muito pelo que oferece, ao menos para o consumidor comum.

VW e-up!

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Já para quem pode pagar meio milhão em um carro, a história é outra. Nessa faixa, comparamos nesta nova edição da MOTOR SHOW os primeiros SUVs elétricos de nosso mercado: Jaguar I-Pace e Audi e-tron. Não ficam devendo aos modelos a combustão em desempenho, espaço e, até de capacidade off-road.

Só na autonomia, já que temos uma infraestrutura limitada de carregamento, mesmo nos centros urbanos, onde seu uso deveria ser mais estimulado. Por isso, na sequência, avaliamos o Audi Q7, que é o equivalente a eles do mundo a combustão. Independentemente de poder comprar ou carregar os movidos a bateria, para os entusiastas há um choque entre os mundos — carros a combustão vs. elétricos. Que vai além dos números. Afinal, no 0-100 km/h, esportivos elétricos – e híbridos – têm com frequência, dadas suas características técnicas, superado os tradicionais (mas não os superam nas máximas).

A diferença de mundos entre os carros a combustão e elétricos fica clara em dois esportivos desta edição: o tradicional Mercedes-AMG C 63 S, com seu V8 4.0 turbo, e o Volvo S60 Polestar, com seu 2.0 e um motor elétrico traseiro, que ajuda a garantir um desempenho parelho – mas sem a mesma “alma” (já fomos criticados por falar carros com alma, mas basta dirigir os dois para ver do que falamos).

Pagany Huayra

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Será que um dia os elétricos terão a mesma alma do Pagani Huayra (leia aqui), da capa desta edição? Com um V12 biturbo, ele pode não ter o mesmo 0-100 km/h de um Tesla Model S na sua versão mais insana, mas, na pista, superou até o hipercarro híbrido Porsche 918 Spyder. É uma verdadeira declaração de resistência do mundo do motor a combustão – o Huayra pode até ser sujo e pouco eficiente, mas tem um som furioso e trocas de marcha que parecem coices, enquanto os elétricos são mais “frios”, e nem som ou mesmo uma transmissão “de verdade” têm.

Então, por mais eficiente que seja, será um elétrico capaz de instigar o motorista como um carro a combustão? Um Volkswagen e-up! circulando silenciosamente pelas metrópoles, sem poluir, somos capaz de entender, e faz sentido. Mas, no mundo dos esportivos, dirigir um elétrico ainda não é a mesma coisa. Não dá a mesma emoção. O Porsche

Viagem de carro: um roteiro para conhecer o Jalapão de 4×4

Sat, 21 Nov 2020 11:00:01 GMT

O coronavírus deu um pequeno alívio, e as pessoas começam a viver e planejar a vida no “novo normal”. Ainda é cedo para declarar o fim da pandemia, então o ideal é ainda evitar o avião e optar por uma viagem de carro nestas férias. Selecionamos aqui um roteiro para curtir com a família de carro, conhecendo as belezas do pouco conhecido Jalapão. Não se esqueça de fazer uma revisão no carro antes de ir (veja aqui algumas dicas).

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Marcos Camargo (Jeep)
O comboio em uma das estradinhas que corta o Cerrado

Marcos Camargo (Jeep)
Alguns Renegade (e um Wrangler de apoio) encaram um trecho “normal” das rodovias do Tocantins

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Mais de 500 km de estradas, basicamente de areia – ora misturada com terra, ora com cascalho e pedras maiores, daquelas que cortam pneus e furam o cárter (as duas coisas aconteceram, por imperícia). Pequenos riachos pra cruzar e muita poeira. Muita mesmo. Poeira fina, pior que neblina, daquelas que, com um carro à frente, não te deixa ver 5 metros adiante. Off-road? Teoricamente não. São as rodovias do Tocantins que levam ao Jalapão, um “fim de mundo” no meio do Cerrado. Uma aventura na qual ter tração 4×4 é quase obrigatório.

A recompensa? Depende. Para muitos é a própria viagem – em nosso caso, ao volante do “Jeep-inho” Renegade e de seu irmão Compass. Ambos nacionais, ambos com motor 2.0 turbodiesel, câmbio automático de nove marchas e tração 4×4 com seletor de terreno. Para outros – e para todos, na verdade –, a natureza deslumbrante do Jalapão, os cenários selvagens da desconhecida região.

COMEÇANDO A VIAGEM

O ponto de partida para a viagem de carro pelo Jalapão é Palmas, capital do Estado. Uma cidade planejada, com avenidas amplas ligadas por rotatórias e praias de rio nas proximidades. É bom sair cedo, pois até Mateiros – vilarejo que fica no coração do Jalapão e base ideal para explorar a região – são cerca de 350 km pelo norte do Parque Estadual. Parece pouco, mas, dadas as condições das estradas, o ritmo é lento: na areia/terra as médias não passam dos 40 km/h.

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Marcos Camargo (Jeep)
Em alguns trechos, como esse que pegamos ao cair da tarde, as estradas têm mais pedras: o risco de atolar diminui, mas o de cortar pneus ou furar o cárter aumenta

Marcos Camargo (Jeep)
A poeira tudo cobre

Marcos Camargo (Jeep)
A placa que informa a exigência de carro 4x4 para chegar às Dunas Douradas – e mesmo eles às vezes têm problemas

Marcos Camargo (Jeep)
A areia fina levanta muita poeira, prejudicando bastante a visibilidade

Marcos Camargo (Jeep)
Com o cair da noite, os faróis de xenônio ajudam a enxergar melhor

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O asfalto começa muito bom e o Compass segue estável e silencioso pelas curvas suaves da TO-010, cortando a pequena Serra do Lajeado (sem nem sentir as subidas, graças ao bom torque), e depois pela TO-020 até a cidadezinha de Novo Acordo. Lá há um posto de combustível – e no Jalapão é bom abastecer sempre, ainda que esteja em modelos econômicos como esses Jeep (nosso Compass fez ótimos 13,5 km/l no primeiro trecho).

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Já de tanque cheio, é hora de encarar os primeiros 150 km de areia, terra e cascalho até São Félix do Tocantins, um bom lugar para fazer o almoço. O Cerrado é muito árido, ainda mais na época de seca. A paisagem é dominada por árvores baixas e retorcidas, mas tem belas formações rochosas sedimentares e Veredas – regiões à margem de rios onde a água torna a vegetação mais exuberante, onde crescem os famosos Buritis (palmeira).

CAMINHO DIFÍCIL

Nos trechos de areia mais fofa – alguns deles aparecem totalmente de surpresa, e muitas vezes são bastante longos – o selec-terrain no modo Sand (areia) segura as trocas de marchas, mantém a rotação alta e deixa o acelerador mais sensível e a turbina sempre cheia. Dá para sentir o Jeep “organizando” a tração, superado tudo com facilidade. O negócio é nunca parar. A reduzida – na verdade a primeira das nove marchas, normalmente não é usada – quase nem foi necessária.

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Marcos Camargo (Jeep)
As Dunas Douradas do Jalapão cobrem uma extensa área e são um passeio imperdível. Não é preciso pagar entrada, só fazer um rápido registro de visitante

Marcos Camargo (Jeep)
Compass encara – com bastante facilidade – um riacho que corta a TO-020

Marcos Camargo (Jeep)
A planta de flores brancas, chamada “chuveirinho”, dá um pouco de vida ao marrom do Cerrado

Marcos Camargo (Jeep)
Ver araras sobrevoando é algo corriqueiro

Marcos Camargo (Jeep)
A pedra da Capela, curiosa formação rochosa que leva esse nome por causa do formato

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Saindo de São Félix pela TO-110, pulamos o Fervedouro Bela Vista e a Cachoeira do Prata e 57 km de poeira depois chegamos à bela Cachoeira do Formiga. Em meio à uma exuberante mata, tem queda pequena, mas a encantadora piscina natural de água azul-esverdeada (surpreendentemente quente) é ótima para nadar e refrescar do calor que, mesmo na época “amena” supera 40oC.

Mais 10 km nesta viagem de carro e chegamos ao Fervedouro do Ceiça, uma incrível nascente do Jalapão em meio a bananeiras que forma um poço “sem fundo” de água azulada: ela brota com tanta pressão que é impossível afundar; tentando fazer isso, você começa a entrar em uma mistura de areia e água, mas é imediatamente “repelido” para a superfície. Uma experiência única.

Perto dali, vale a pena passar no povoado de Mumbuca, onde a Cooperativa das Artesãs do Capim Dourado produz de tudo com o capim da região e vende os produtos em uma lojinha com preços convidativos. Depois, são mais 33 km até Mateiros – os piores até então. Já à noite, seguimos em uma areia fofa que prega alguns sustos – porém, ninguém chega nem perto de atolar. Nesses trechos, o consumo cai bastante, para a faixa (ainda muito boa) de 8 ou 9 km/l.

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Marcos Camargo (Jeep)
A volumosa Cachoeira da Velha, com uma passarela que leva ao melhor ponto de observação. Se quiser nadar, dois quilômetros rio abaixo fica o lugar ideal: a acolhedora Prainha do Rio Novo (próxima foto)

Marcos Camargo (Jeep)

Marcos Camargo (Jeep)
Um conjunto de Veredas junto aos rios e piscinas naturais da região das Dunas

Marcos Camargo (Jeep)
A deliciosa e quase quente piscina de águas verdes da Cacheira do Formiga

Marcos Camargo (Jeep)
Um dos famosos “fervedouros”, onde a água brota do solo e não deixa afundar

Marcos Camargo (Jeep)
Uma artesã da cooperativa que fica no vilarejo de Mumbuca faz artesanato com o famoso Capim Dourado

Marcos Camargo (Jeep)

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A Pousada Santa Helena do Jalapão é uma boa opção em Mateiros. No dia seguinte, saímos cedo de volta a Palmas, agora pelo sul (TO-255). Seriam 305 km, mas com desvios para estradinhas menores e duas paradas dentro do Parque Estadual. A primeira, com 33 km, nas Dunas Douradas do Jalapão – exuberante formação com dunas e piscinas naturais onde vale passar o dia inteiro, mas um 4×4 é (literalmente) obrigatório para os 5 km entre a entrada e o estacionamento. A segunda, 90 km depois, na deliciosa Prainha do Rio Novo (para nadar) e na enorme Cachoeira da Velha (para ver).

Mais 242 km de viagem de carro nos levam de volta a Palmas. Nosso ritmo no Jalapão foi acelerado – mais de doze horas entre volante e caminhadas em cada um dos dois dias. Se puder, vá com mais tempo. Há muito para ver. Uma experiência única que vai fazer seu SUV se sentir necessário. Mas não pode ser qualquer um. Precisa ser valente e ter tração 4×4. Precisa ser um SUV raiz.

Viagem de carro: Chapada dos Veadeiros, o coração do Brasil

Sat, 14 Nov 2020 14:00:42 GMT

O coronavírus deu um pequeno alívio, e as pessoas começam a viver e planejar a vida no “novo normal”. Ainda é cedo para declarar o fim da pandemia, então o ideal é evitar o avião e optar por uma viagem de carro nestas férias. Selecionamos aqui um roteiro para curtir nas férias com a família a bordo do seu carro, conhecendo as belezas do Cerrado e da Chapada dos Guimarães. Não se esqueça de fazer uma revisão no carro antes de ir (veja aqui algumas dicas).

Galeria: Chapada dos Veadeiros

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Sat, 07 Nov 2020 11:00:19 GMT

O coronavírus deu um pequeno alívio, e as pessoas começam a viver e planejar a vida no “novo normal”. Ainda é cedo para declarar o fim da pandemia, então o ideal é evitar o avião e optar por uma viagem de carro nestas férias. Selecionamos aqui seis roteiros para curtir nas férias com a família a bordo do seu carro, em diferentes regiões do Brasil e com diferentes perfis. Não se esqueça de fazer uma revisão no carro antes de ir (veja aqui algumas dicas).

Roteiro 1

Estrada Parque da Serra

Local: Bahia – de Ilhéus a Itacaré
Distância: 65 km
Perfil: ecológico/praias

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Santos/Secom Ilhéus
Praia do Marciano (foto) e Mirante da Piedade (próxima foto) são pontos turísticos famosos de Ilhéus

Santos/Secom Ilhéus

Gabriel Carvalho/Setur
A Praia da Concha atrai pela beleza em Itacaré

Roberto Santos/Secom Ilhéus
Catedral de São Sebastião (Ilhéus)

Ecoação/Divulgação
Tirolesa na Praia da Ribeira (Itacaré)

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Amantes da natureza irão adorar os 65 km de extensão da primeira estrada ecológica do Brasil, a Estrada Parque da Serra Ilhéus-Itacaré, inaugurada em 1998. Cruzando a Mata Atlântica, a estrada foi pioneira no controle ambiental durante todas as fases de sua obra. O resultado é um belíssimo percurso pelo litoral baiano com praias, cachoeiras e mirantes para apreciar cada minuto. Se você tiver mais tempo para a viagem de carro, vale a pena fazer o trajeto de 1.620 km pelo litoral nordestino indo de Fortaleza a Salvador passando por capitais como Natal (RN), Recife (PE) e Maceió (AL). Esticando até Ilhéus são 1.932 km.

Roteiro 2

Serra do Rio do Rastro

Local: Santa Catarina – de Lauro Müller a Bom Jardim da Serra
Distância: 10 km
Perfil: aventureiro

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Divulgação
Estrada é famosa pelas curvas acentuadas de baixa velocidade, com vários mirantes pelo caminho onde é possível fazer fotos e apreciar a vista incrível (próxima foto)

Divulgação

Divulgação
A Pedra Furada, uma formação rochosa localizada no Parque Nacional de São Joaquim, e um dos cartões-postais da região

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Com um cenário digno de filmes, a Serra do Rio do Rastro fica no sul de Santa Catarina e passa por uma área de tirar o fôlego na Mata Atlântica. Fôlego, aliás, também é exigido do motorista em uma viagem de carro em uma das estradas mais desafiadoras do país. São 283 curvas com trechos em zigue-zague, inclinação bem íngreme e piso de concreto. Por outro lado, o percurso inclui mirantes para curtir a paisagem e você ainda pode fazer pausas em cachoeiras ou visitar a famosa Cascata Véu de Noiva. E por ser uma região de altitude elevada, a temperatura costuma ser mais fria, então leve um casaco.

Roteiro 3

Serra Gaúcha

Local: Rio Grande do Sul – de Porto Alegre a Gramado
Distância: 125 km
Perfil: romântico

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Cleiton Thiele
A cidade de Gramado oferece diversos cartões-postais, como o Lago Negro (próxima foto)

Cleiton Thiele

Cleiton Thiele

Ricardo Varela
Canela atrai muitos turistas com a famosa Cascata do Caracol

Divulgação/MTur
Toda a região conta com várias vinícolas abertas a visitação

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A região da Serra Gaúcha reúne cidades belíssimas e que atraem turistas todos os anos, como Gramado e Canela. A rota de viagem de carro passa por cidades de estilo europeu e bastante floridas, influenciadas principalmente pela colonização alemã. Entre os locais que vale a pena conhecer estão Bento Gonçalves, Garibaldi e Caxias do Sul. Ao todo, você percorrerá cerca de 420 km para explorar a região. Há ainda várias opções de vinhedos para quem gosta de apreciar um bom vinho (se for dirigir, não beba). Por ser uma região serrana, as temperaturas costumam ser mais amenas, então é bom estar agasalhado.

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Roteiro 4

Estrada Real

Local: Minas Gerais – de Diamantina (MG) a Paraty (RJ)
Distância: 1.400 km
Perfil: cultural / histórico

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Divulgação/MTur
O trecho mais famoso da Estrada Real liga a centenária cidade de Ouro Preto (foto) a Paraty (próxima foto)

Divulgação/MTur

Divulgação/MTur
Ao longo de todo o trajeto desta viagem há inúmeras cidades com uma arquitetura incrível e belíssimas igrejas

Márcio José de Rezende/Prefeitura de Cristiano Otoni

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Trecho que data dos tempos coloniais, a Estrada Real foi criada para ligar Minas Gerais ao Rio de Janeiro para escoar a produção de ouro da época. Hoje, são 1.400 km para viagem de carro, que se dividem em três trechos passando ao todo por 177 municípios, sendo 162 em Minas, oito no Rio e sete em São Paulo. Estão no caminho, por exemplo, Ouro Preto (Patrimônio da Humanidade da Unesco), Tiradentes e São João Del Rei. Há ainda diversos alambiques de cachaça artesanal (se beber, não dirija!) ao longo da Estrada Real. Contudo, percorrer todos esses locais ricos em cultura e história demanda pelo menos 20 dias. Se o prazo estiver apertado para uma viagem de carro longa, o trecho mais conhecido é o que liga Ouro Preto (MG) a Paraty (RJ), com 710 km, o mais antigo da Estrada Real.

Roteiro 5

Transpantaneira

Local: Mato Grosso – de Poconé a Porto Jofre
Distância: 145 km
Perfil: off-road

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Rafael Manzutti/Sinfra/MT
Trecho que atravessa o Pantanal é ideal para quem gosta de natureza e curte aventuras, com muitas estradas de terra e áreas em que é preciso ter um carro com tração 4x4 para encarar. Mas a paisagem vale a pena (veja as fotos a seguir)

Rafael Manzutti/Sinfra/MT

Rafael Manzutti/Sinfra/MT

Rafael Manzutti/Sinfra/MT

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Esse roteiro é mesmo para quem gosta de aventura. São 145 km de extensão passando pelo Pantanal do Mato Grosso. Mas é preciso um carro com tração 4×4 para encarar o desafio. A região possui temperaturas medianas, mas com alto índice de chuvas. Por isso, é bom programar a viagem para não ser surpreendido no meio do caminho. Aliás, por falar em se programar, a melhor época para fazer essa viagem é no período de seca entre os meses de abril e novembro. No mais, você desfrutará de belíssimas paisagens, ambientes mais rústicos como pontes de madeira e muita fauna e flora brasileira. Para esticar as pernas e encher o estômago, faça paradas nas fazendas da região.

Roteiro 6

Circuito das Águas

Local: São Paulo – de São Paulo a Águas de Lindóia
Distância: 190 km
Perfil: relaxado / esportes radicais

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Divulgação
A região do Circuito das Águas é composta por nove cidades, entre elas Águas de Lindoia

Miguel Schincariol
Atrações incluem a Maria Fumaça de Jaguariúna (foto), o Parque dos Sonhos de Socorro e o Santuário do Senhor Bom Jesus de Monte Alegre (próximas fotos)

Você já ouviu falar da Fordlândia? “Não estamos indo para a América do Sul para ganhar dinheiro, mas para ajudar a desenvolver essa terra maravilhosa e fértil”. O executivo encarna a figura do filantropo Henry Ford, quando, em maio de 1928, concede entrevista à “The Magazine of Business” – uma renomada revista sobre indústria e economia com redações nas cidades de Nova York, Chicago e Londres –, cujo título sugere, não sem certa malícia implícita, a resposta à pergunta que coloca: “Henry Ford é um gênio?”.

UM RIO NO CORAÇÃO DA FLORESTA A Fordlândia está localizada na área do pequeno povoado de Boa Vista, no interior do Estado do Pará, na margem leste do Rio Tapajós. Fica cerca de 300 quilômetros ao sul da cidade de Santarém. Na década de 1920, o local era acessível apenas via rio.

O tema da conversa é a construção, do zero, de uma cidade industrial rodeada de plantações de seringueiras destinadas a abastecer suas fábricas de automóveis em Michigan. Um projeto ambicioso e bastante complicado, que exigiu um investimento inicial de US$ 2 milhões.

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FORD, O INDUSTRIAL QUE MUDOU AS FÁBRICAS Henry Ford (1863-1947), fundador da montadora de automóveis de mesmo nome, revolucionou o setor no início dos século 20 ao introduzir a linha de montagem em suas fábricas. Nem todas as suas ideias foram compartilhadas (ele era um feroz antissemita), outras eram controversas (como a intrusão da empresa na vida privada dos trabalhadores), e outras, ainda, inovadoras para sua época: ele promoveu a redução de tempo de trabalho para os funcionários.

A FORDLÂNDIA ERA UMA CIDADE COMPLETA, COM CAMPO DE GOLFE, IGREJA, SALÃO DE DANÇA E VILAS NO TÍPICO ESTILO YANKEE

Na verdade, o objetivo de Henry Ford era outro: livrar-se da dependência desta matéria-prima, que na época era produzida principalmente na Malásia e no Sri Lanka, e então exportada principalmente para a Holanda e para o Reino Unido, com excessiva demanda. Afinal, os Estados Unidos devoravam uma quantidade impressionante de borracha: no início dos anos 1900, cerca de 70% da produção mundial de borracha acabou nos Estados Unidos, três quartos dela destinados às Big Three de Detroit.

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Então, que melhor ocasião teria o iluminado empresário americano – que pode ser considerado o Elon Musk daqueles tempos –, para dar consistência à sua visão sobre a cidade ideal, um lugar onde você poderia aplicar suas crenças sobre seu papel na sociedade e garantir um futuro próspero para as pessoas? Em suma, ele queria criar uma cidadezinha à sua imagem e semelhança. E ela foi batizada, comprovando uma autoestima imensurável, de Fordlândia.

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As estruturas originais da Fordlândia (fotos em preto e branco) estão quase todas em estado de abandono. A cidade, no entanto, renasce um pouco: há 15 anos, eram menos de cem habitantes, agora são dois mil

CINCO MIL EMPREGOS

Henry Ford decide realizar seu “trabalho de civilização”, como gostava de defini-lo, na floresta amazônica brasileira. Mais especificamente, no pequeno povoado de Boa Vista, às margens do Rio Tapajós, ao sul de Aveiro, Pará. Foi lá que comprou terras com uma área de mais de 14 mil km2.

Mas, na Fordlândia, as coisas começam a dar errado imediatamente. Para início de conversa, a tentativa de padronizar o cultivo de Hevea brasiliensis, a popular seringueira, não têm êxito: as mudas, dispostas umas longes das outras em imensos latifúndios, são presas fáceis de fungos, insetos, aranhas e várias outras pragas, e não crescem. Na verdade, morrem. Nem mesmo o solo parece ser muito adequado ao cultivo, porque frequentes chuvas torrenciais varrem seus nutrientes. E o pior ainda está por vir …

FALÊNCIA TOTAL

Henry Ford, totalmente convencido de que deixar tempo livre para os trabalhadores seria essencial para um bom processo de produção, estava determinado a impor hábitos tipicamente americanos aos nativos, que os desconheciam completamente.
Como o hábito de morar em subúrbios, em suas “deliciosas” casas bifamiliares – mas sem água corrente e convenientemente distante dos dos americanos, que tinham todo o conforto, incluindo uma vista de tirar o fôlego. Ou o de comer hambúrgueres indigeríveis (para os indígenas).

Na Fordlândia, o álcool era proibido, assim como certo tipo de companhia feminina. Assim, os nativos passavam um bom tempo fora da “jurisdição” da Ford, em uma ilha batizada – com sutil ironia – de Island of Innocence (Ilha da Inocência). Por outro lado, dançar na praça, ouvir poemas, descansar e rezar aos domingos é obrigatório. Um tédio fatal, mas é o de menos.

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A cidade tinha um hospital totalmente equipado: havia sala de cirurgia e até radiologia. A estrutura ficou intacta até o ano 2000, e depois foi saqueada.

Enquanto isso, nas plantações, a rotatividade é alta: os trabalhadores se recusam a ficar nos campos das 9h às 17h, como acontece na fábrica de Dearborn, e vão embora; outros chegam atraídos por altos salários, mas resistem pouco tempo. E, em dado momento, os trabalhadores se rebelam de vez. Até então, eles estavam acostumados a serem sempre servidos à mesa. Aí, quando o autoatendimento lhes foi imposto pela Ford, eles sacaram seus facões e destruíram toda a cantina.

A aventura da Fordlândia se prolongou até 1934, quando a cidade foi definitivamente abandonada, antes de as terras serem devolvidas ao Brasil, nove anos depois. Henry Ford, pioneiro da indústria e inventor da linha de montagem, um empresário visionário e esclarecido, morreu em 1947. Sem ter passado sequer um minuto em sua cidade ideal, que tinha seu nome.

HENRY FORD QUERIA RECRIAR UMA IDEIA DE AMÉRICA QUE SUA PRÓPRIA
EMPRESA HAVIA TORNADO OBSOLETA

O fotógrafo

SCOTT CHANDLER, o autor das imagens publicadas nestas páginas, nasceu em Toronto, Canadá, em janeiro de 1984. Ele fez a reportagem sobre a Fordlândia entre 2009 e 2011, depois de se formar no Ontario College of Art & Design, graças a uma bolsa de estudos obtida durante o mestrado em artes plásticas na Concordia University, em Toronto. Este projeto fotográfico foi exibido na Galerie les Territoires em Montreal em 2011 e no Centre d’Art Contemporani em Barcelona, Espanha, em 2015. O jovem e promissor fotógrafo canadense é reconhecido como um dos melhores autores emergentes no Canadá, e nos Estados Unidos. Depois de morar no Reino Unido, desapareceu no final de agosto de 2015 após uma longa doença. Seus trabalhos podem ser vistos no site www.scottchandler.ca.

VEJA AS FOTOS EM TAMANHO MAIOR (CLIQUE PARA AMPLIAR)

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Avaliação: revolucionário, Honda e nasceu para ser elétrico

Fri, 23 Oct 2020 12:30:40 GMT

O Honda e chegou, e a palavra que melhor o descreve é “surpresa”. Esta era também a palavra de ordem no Japão dos anos 90. A Terra do Sol Nascente surpreendeu o mundo, e sempre o fez de forma sistemática, em todos os campos. Inclusive no automotivo.

Na Europa, ninguém podia ignorar o que estava acontecendo por lá, fosse com motores, eletrônica ou suspensões. E o design também estava na moda. E a Honda estava na liderança da corrida tecnológica – lembram-se do VTEC de 100 cv/litro do Civic, capaz de rodar a 7.600 rpm?

Os tempos mudaram, mas a história se repete. Este novo Honda “e” parece sair daquele mundo, onde nada era dado como certo ou banal. Três metros e noventa de comprimento por um e cinquenta de altura, ele foi projetado lembrando dois ícones: o primeiro Civic e o mítico kei car, o N360.

As linhas do Honda são minimalistas, com os elementos funcionais escondidos nas superfícies

E foi artisticamente moldado segundo as tendências estilísticas mais modernas, do terceiro milênio. Algumas pinceladas para misturar os faróis redondos, de LED, com linhas simples e sem bordas, não rompidas nem mesmo pelos retrovisores, que são substituídos por duas câmeras (leia quadro).

Nos detalhes, o capricho: todas as luzes do carro são integradas em um sofisticado elemento único

As aparências enganam

Este Honda é rápido. Inspira simpatia e, depois de o termos guiado em meio ao trânsito cotidiano, podemos garantir que o pequeno city car certamente não passa despercebido.

Ele é construído sobre uma plataforma totalmente nova, que servirá também de base a futuros modelos elétricos da marca (segmentos B e C), e, ao contrário do que se possa pensar ao olhar para ele, assim como o VW ID.3 (leia aqui), tem motor e tração nas rodas traseiras (mais largas que as dianteiras).

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Assim que se abre a porta, o que se vê é realmente muito notável, para não dizer espetacular. O painel, em si muito simples e linear, é totalmente ocupado por três enormes telas LCD que ganham vida assim que o botão Start é acionado.

A primeira, que fica bem diante do motorista, exibe as informações relativas ao funcionamento geral do carro (velocidade, estado da bateria, autonomia, etc.), enquanto as outras duas, de 12,3” cada, são inteiramente dedicadas ao sistema multimídia.

De uma tela para a outra

Clique na imagem para abrir ampliada em outra aba. Fecha a aba para voltar aqui

Essas outras telas são uma para o motorista e a outra, espelhada, para o passageiro. Elas são controladas por botões virtuais nas suas bordas (seis de cada lado) que permitem alternar facilmente de um menu para outro.

Assim, você pode visualizar o mapa do navegador na primeira tela e o entretenimento na segunda, inverter uma com a outra ou navegar por elas como se fossem páginas de um tablet. É uma verdadeira revolução digital.

Já nas duas extremidades do painel, voltadas para o motorista e em posição muito bem visível, vemos as duas últimas telas do Honda, que mostram as imagens dos retrovisores, estes substituídos por duas câmeras.

A bordo do “e”, o ambiente é agradável e relaxante. Estilistas e engenheiros japoneses trabalharam para criar um interior mais humano possível. Para os revestimentos internos, por exemplo, utilizaram materiais da indústria moveleira, para destacar uma determinada continuidade com o ambiente que se encontra em casa.

O resultado é notável, e digital e analógico coexistem muito bem – ainda há botões físicos, reais, no painel. Em resumo, você vive bem dentro deste Honda, com tudo de que precisa sempre ao seu alcance.

Espaço interno

O elétrico da Honda é homologado para quatro pessoas: na frente não falta espaço, e atrás, graças à distância entre-eixos bastante longa, dois passageiros viajam sem problemas, também com espaço suficiente para as pernas e para as cabeças. Há apenas uma certa dificuldade em deslizar os pés sob os bancos dianteiros devido ao assoalho ser mais alto do que o normal (embaixo dele, fica a bateria).

Quanto ao porta-malas, o “e” certamente não foi projetado para grandes transportes. Nasceu em uma cidade, e a cidade é o seu reino. A capacidade é muito pequena e, acima de tudo, atrapalha o fato de o banco traseiro não ser bipartido. Caso se deseje ter mais espaço disponível, é necessário abrir mão dos dois lugares traseiros.

Galeria completa: Honda e

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A maçaneta das portas dianteiras, por exemplo, aparecem de modo automático quando se destrava o carro

Nos detalhes, o capricho: todas as luzes do carro são integradas em um sofisticado elemento único

Cheio de supresas: quem vê o carro de relance mal percebe que é um modelo com quatro portas; e, mesmo quem o olha com mais tempo e cuidado, não imagina que este Honda tenha um motor traseiro

As portas traseiras são integradas ao batente da portas, escondidas no elegante acabamento black piano

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Ao volante

Ao volante, o Honda “e” é realmente muito divertido. A resposta imediata do motor elétrico, combinada com os 32,1 kgfm de torque disponíveis desde a partida (como em todo carro elétrico), garantem muita agilidade. Basta afundar o pé direito para vê-lo disparar, pronto para achar pequenas lacunas no tráfego.

Não chega a ser um Mini Cooper SE, mas as acelerações de 0-100 km/h em 8,2 segundos e de 0-60 km/h em 3,5 segundos satisfazem as aspirações de qualquer motorista no uso urbano. Em todo caso, é mais confortável do que o Mini: os buracos são absorvidos com maior facilidade e o ruído do rolamento dos pneus torna-se decididamente evidente apenas nas autoestradas.

O bom equilíbrio de peso (50-50), o baixo centro de gravidade e a direção precisa e progressiva o tornam particularmente eficaz em estradas sinuosas. Coisa que este pequeno Honda elétrico, dada sua autonomia muito reduzida, não experimentará muito.

Sim, porque, com uma bateria de moderados 35,5 kWh de capacidade, o campo de uso do “e” não pode ser outro que não as cidades. O que, aliás, é idealizado e desejado pelos projetistas – que, mais do que na autonomia, apostam nos sistemas de carregamento rápido para facilitar a utilização de seu automóvel. Um discurso prático e coerente com o que será o mundo elétrico em um futuro bastante próximo – mas que, e muitos lugares, e principalmente no Brasil, ainda esbarram na falta crônica de infraestrutura.

Carregamento

Galeria: carregamento do Honda e

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O Honda e aceita correntes de 100 kW, com recarga em 30 minutos

O conector para carregar o carro fica no meio do capô, sob uma elegante cobertura fumê

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Em um carregador de 50 kW (que não se encontra facilmente, pelo menos não hoje), são apenas 30 minutos para restaurar 80% da carga. O carro também é capaz de aceitar potências de carga superiores, de até 100 kW, mas isso não apresenta vantagem em comparação com as estações rápidas de 50 kW mais populares: segundo o fabricante, o tempo necessário é reduzido em apenas um minuto.

Quanto ao consumo, este Honda não gasta muito: na cidade, faz em média 5,1 km/kWh, e 6,3 km/kWh em estradas vicinais. Sofre mais para enfrentar rodovias, onde mal passa de 4,6 km/kWh. Mas eu já disse: este não é o seu negócio.

RETROVISORES DIGITAIS
Dois olhos eletrônicos

No Honda “e”, os retrovisores externos são trocados por duas câmeras que projetam imagens em telas LCD de 6” que ficam nas extremidades do painel. O sistema, que vem de série em todas as versões, pode ser ajustado para exibir a visão normal ou uma visão panorâmica da situação atrás dele.

Neste segundo caso, perde-se um pouco a noção da distância, mas a imagem é capaz de reduzir em 50% os pontos cegos. Quando a marcha à ré é engatada, aparecem orientações nas telas para facilitar as manobras de estacionamento. O brilho é ajustado automaticamente de acordo com a luz externa.

Por isso, as câmeras se mostraram eficientes mesmo em condições climáticas desfavoráveis, retornando imagens mais claras, nítidas e precisas do que as dos espelhos tradicionais. Por fim, o Honda possui uma terceira câmera atrás da qual, a pedido do motorista, mostra as imagens no espelho central – que, neste caso, se transforma em uma tela LCD.

RAIO-X
Nascido para a bateria

Os carros elétricos podem ser derivados de modelos projetados para ter motor a combustão interna, como o Fiat 500e (leia aqui), ou então ser projetados desde o início para acomodar só motores elétricos.

Modelos como o VW ID.3 e este Honda “e” pertencem à segunda família. E isso traz algumas vantagens importantes. Em primeiro lugar, o tamanho do motor e de outros componentes é reduzido em comparação com os carros normais, portanto, com as mesmas dimensões externas, há mais espaço disponível para passageiros e bagagens.

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Além disso, a escolha da tração traseira significa que as rodas dianteiras têm menos restrições de direção: isso permite reduzir o raio de giro em favor da manobrabilidade.

O menor número de peças rígidas e pesadas sob o capô significa que em caso de atropelamento, por exemplo, os efeitos serão amenizados. A escolha das suspensões McPherson também no eixo traseiro e o design cuidadoso resultam em notável capacidade de absorção das irregularidades do asfalto.

Na verdade, graças à tração traseira, tanto a dianteira quanto a traseira foram projetadas para recuar ligeiramente ao encontrar obstáculos, com benefícios óbvios em termos de conforto.

Quanto aos componentes elétricos, deve-se destacar que a bateria de lítio de 35,5 kWh (da qual a Honda não fornece detalhes sobre o número e tipo de células utilizadas, mas uma imagem mostra que é composta por doze módulos em duas filas de seis) está equipado com um ar-condicionado que o aquece ou resfria para manter a temperatura na faixa ideal, a fim de garantir o máximo desempenho e vida útil. Por fim, sua distribuição de peso é simplesmente perfeita, 50/50.

Honda e Advance

Preço básico € 38.500
Carro avaliado € 38.500 (R$ 254.000)

Motor: traseiro elétrico, síncrono, ímã permanente
Combustível: a bateria
Potência: 154 cv (113 kW)
Torque: 32,1 kgfm
Câmbio: caixa de redução
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d/t )
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 3,90 m (c), 1,75 m (l), 1,51 m (a)
Entre-eixos: 2,53 m
Pneus: 205/45 R17 (d) e 225/45 R17 (t)
Porta-malas: 171 a 861 litros
Bateria: íons de lítio, 35,5 kWh
Peso: 1.542 kg
0-100 km/h: 8s2 (0-60 km/h: 3s5)
Vel. máxima: 147 km/h
Consumo médio: 5,6 km/kWh
Autonomia (WLTP): 210 km
Emissão de CO2 zero g/km (100% Elétrico)

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Fórmula 1: veja os segredos da aerodinâmica dos carros de F1, que pode definir as próximas ...

Sat, 17 Oct 2020 12:15:12 GMT

“Há quatro coisas que fazem a diferença na Fórmula 1: gerenciamento de pneus, potência do powertrain, aerodinâmica e suspensão. Se pneus e motores não mudam, os únicos elementos em que conseguimos trabalhar são os dois últimos. E a aerodinâmica será justamente o principal foco de mudanças nos monopostos a curto prazo”, diz Marcin Budkowski, ex-gerente técnico da FIA e atual diretor executivo da Renault Sport Racing – equipe que retornou ao Campeonato como fabricante em 2016 e ainda busca resultados positivos, como os de Fernando Alonso em meados da década de 2000.

O Mercedes W11 deu seus primeiros passos em Silverstone, antes dos testes coletivos em Barcelona. As mudanças aerodinâmicas introduzidas visavam principalmente resolver problemas de superaquecimento da unidade de potência que
ocorreram na última temporada

O 70º Campeonato Mundial de Fórmula 1, que só começou em julho e tem muito menos corridas devido ao coronavírus, teve poucas mudanças regulatórias. E a profunda revolução que se esperava para 2021 acabou sendo adiada para 2022, também por causa da pandemia.

Então, no que resta desta temporada da Fórmula 1 e da próxima, as equipes só podem trabalhar nos detalhes, melhorando, principalmente, a aerodinâmica dos carros. E com limitações: quanto melhor o resultado deste ano, menos a equipe poderá usar os túneis de vento no ano que vem.

O trabalho das equipes de Fórmula 1 na aerodinâmica será, portanto, um dos centros das atenções. É um campo que fala sua própria língua, com termos às vezes obscuros – cujo significado essencial lembramos nesta reportagem.

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COMO FUNCIONA

Utilizamos como “quadro negro” a mais nova arma com a qual Maranello disputa o título do mundial de pilotos, do qual sente falta desde 2007 (seu último título de fabricantes, no entanto, foi em 2008). O nome do carro é SF1000, uma alusão ao número de participações em GPs da Scuderia – a única que esteve presente em todos os Campeonatos Mundiais desde a primeira edição, em 1950.

Problema e/ou deleite para os designers, o estudo dos fluxos de ar já há algum tempo determina os resultados de uma temporada: alguns monopostos, como o BrawnGP de 2009 ou os inúmeros monopostos de Adrian Newey na Red Bull Racing, por meio dela abriram diferenças abismais em relação aos rivais (explorando também “áreas cinzentas” do regulamento).

O Red Bull RB16, com unidade de potência Honda, é resultado do bom trabalho de Adrian Newey. É caracterizado por um “nariz” bastante pronunciado e uma seção reduzida; a distância entre-eixos do carro foi aumentada em comparação com o monoposto usado em 2019

Também em Maranello, os engenheiros tiveram que trabalhar muito durante o inverno para explorar os limites dos monoposto de 2019 na Fórmula 1: ele era muito rápido na reta, mas tinha uma carga aerodinâmica menor nas curvas do que a dos rivais (sendo a Mercedes a melhor nesse ponto).

O SF90, de fato, era quase impossível de superar nas retas, mas perdia boa parte da sua vantagem nas seções mistas, também sofrendo em curvas rápidas. Esse é exatamente o desafio mais importante ao trabalhar com a aerodinâmica: garantir que se obtenha sempre a maior downforce possível.

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Mas não se pode exagerar no arrasto, a resistência ao avanço que penaliza a velocidade máxima e que, junto com a perda de pressão causada pela proximidade do carro à frente, dificulta as ultrapassagens. Um problema que Ross Brawn, Liberty Media e a FIA tentam remediar com outra mudança importante anunciada: o impedimento do aumento da downforce entre este campeonato e o próximo.

Escolha dolorosa

Mercedes e Ferrari, e também a Red Bull com motor Honda, estão nesta temporada, e estarão na próxima, com carros que, basicamente, são evoluções e refinamentos daqueles de 2019. Nariz, asas, flaps e defletores, estudados em túneis de vento com o CFD (sistema computadorizado de simulação de dinâmica de fluidos), tem mostrado papel importante nos resultados.

Porque quando o desempenho dos monopostos, como aconteceu no final do campeonato, fica muito próximo, tornam-se essenciais à vitória as estratégias e a capacidade dos pilotos de gerenciar a eficiência e degradação dos pneus (neste ponto, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel ainda permanecem como mestres incontestáveis).

As mudanças radicais que eram inicialmente programadas para o ano que vem e vão acabar vindo em 2022 introduzem várias anomalias nesta temporada e na próxima. Por um lado, grande parte do trabalho aerodinâmico realizado para os monopostos nestes próximos 15 meses podem ser completamente inútil para os carros de 2022.

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Por outro lado, as equipes terão que fazer neste período, ao mesmo tempo, o desenvolvimento das máquinas usadas na pista e o novo design daquelas completamente diferentes, que serão usadas a partir da temporada de 2022.

Isso deve forçar as equipes a fazer escolhas, talvez até drásticas: se em algum momento destes campeonatos a situação do ranking estiver comprometida por desvantagens intransponíveis, é bem provável que algumas das equipes acabem decidindo não se comprometer demais com os carros deste ano e do próximo, dependendo de sua situação financeira, e alocar mais recursos para o aprimoramento dos seus futuros modelos.

Uma escolha que é dolorosa para o show na pista, mas compreensível, especialmente para equipes que não possuem recursos suficientes (financeiros e humanos) para acompanhar os dois projetos com igual comprometimento.

ALAIN PROST
A palavra do professor

Este obviamente está sendo um ano difícil para todas as equipes. Palavra de Alain Prost, quatro títulos mundiais de F1, mais de 500 participações em GPs como piloto, gerente de equipe e consultor de outras, agora diretor não-executivo da Renault. “A complicação deriva da necessidade de dividir os recursos entre desenvolvimento do monoposto para a atual temporada e o design da mesma para 2022. Além disso, não está nada fácil para os pilotos manter sua concentração alta.”

Hamilton ainda é o favorito? “Ao vencer todos os anos há algum tempo, poderia estar desmotivado, mas Lewis mostrou que quer – e deve – alcançar o sétimo título, como Schumacher, e este é um estímulo importante; ele conta com o apoio total da equipe, mas os adversários são jovens e algumas equipes cresceram muito.

Quanto à Ferrari, ela terá que gerenciar bem seus pilotos.” [e melhorar seu carro, como estamos vendo]. Prost diz que Esteban Ocon, chamado para substituir Hülkenberg na Renault, “faz parte de uma nova geração de jovens pilotos franceses, já maduros e com alto potencial; não foi escolhido porque era francês, o que é particularmente apreciado pela Renault, é claro, mas porque já tem experiência na F1, conhece o time e também já pilotou para a Mercedes.”

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Qual foi o primeiro Land Rover?

Wed, 02 Sep 2020 10:45:46 GMT

Apresentado ao mundo no dia 30 de abril de 1948 no Salão Automóvel de Amsterdã, o primeiro Land Rover se chamava… Land Rover. A primeira unidade, ainda de pré-produção, entrou para a história como HUE 166 (sua placa).

Cuidadosamente restaurado anos depois, tornou-se um verdadeiro monumento à memória do início glorioso da marca. Na década seguinte, o veículo off-road inglês foi nomeado por um número que se refere à distância entre-eixos medida em polegadas (90/110). Depois, vieram as séries II (1958) e III (1971).

O “Landie” continuou conquistando o coração de admiradores até 1990, quando, após inúmeras atualizações, chegou a uma verdadeira segunda geração e passou a ser chamado de Land Rover Defender.

O icônico 4×4 permaneceu totalmente fiel às suas origens até 2015, ano em que saiu de linha porque não conseguia mais cumprir as normas antipoluição europeias.

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1948 Após a estreia do Land Rover no Salão do Automóvel de Amsterdã, em 30 de abril de 1948, as primeiras unidades são entregues no verão.

1970 O Land Rover inicia uma revolução com a gama de duas portas de 1970.

2018 O Range Rover SV Coupé Limited Edition comemora seu 70º aniversário no Salão de Genebra de 2018. A Land Rover agora é uma marca premium de pleno direito.

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VERSATILIDADE De veículo de trabalho pesado a carro para uso menos exigentes: o modelo off-road de Solihull também constrói seu sucesso com uma versatilidade inquestionável.

MARCA PREMIUM

Em quase setenta anos de vida, a empresa se transformou em uma ultra prestigiada marca premium, uma evolução que começou nos anos 70 e continuou com as extensões subsequentes da linha: o Range Rover em 1981, com quatro portas, o Discovery, de 1989, e o Freelander, de 1997.

De geração em geração, os Land Rover estão ficando cada vez mais sofisticados, porém sem abrir mão da capacidade inconfundível de estarem prontos para qualquer terreno. Com o Evoque, em 2010, foi dado o passo definitivo em direção ao luxo (com muito sucesso). O novo Defender testamos aqui; clique para ler.

Confira alguns detalhes do Land Rover “original”

4X4 INSERÍVEL
O diferencial traseiro pode ser integrado ou inserível. Os primeiros Land Rover são verde claro, cor da aeronave RAF. A SW vem em cinza.

LIGA LEVE
A carroceria é toda feita com painéis de liga leve.
A versão Station Wagon utiliza os mesmos componentes principais do modelo original, mas é um pouco menos espartana.

QUATRO CILINDROS
Dos 50 cv do modelo lançado em 1948, o motor quatro cilindros aumenta de potência. Aos poucos, de geração para geração. O motor a diesel estreou apenas em 1957.

EIXO RÍGIDO
O Land Rover possui chassi com longarinas e travessas, eixos dianteiro e traseiro com sistema de eixo rígido e molas helicoidais semielípticas. Sua caixa de
transmissão é de quatro marchas com reduzida. Terceira e quarta marchas são sincronizadas.

MAURICE WILKS
Tudo começou na fazenda

Diretor técnico da Rover no pós-guerra, Maurice Wilks tinha uma fazenda no País de Gales, onde usava um jipe e estava satisfeito. No entanto, logo ficou sem peças de reposição e pensou que um veículo parecido, um pouco (muito) de trabalho, um pouco (pouco) de automóvel, poderia ser uma dádiva de Deus para os agricultores ingleses. Ele consegue convencer seu irmão Spenser, que era presidente da Rover, disso. A aventura começa.

*A RESPOSTA: ELE SE CHAMAVA APENAS LAND ROVER, MAS ENTROU PARA A HISTÓRIA COMO HUE 166

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Exclusivo: como Prost fez Senna perder o contrato com a Ferrari

Tue, 11 Aug 2020 10:55:44 GMT

Ayrton Senna quase correu pela Ferrari. Aqui, com informações exclusivas, explicaremos porque o plano deu errado. Mas, para explicar tudo que aconteceu, antes precisamos voltar no tempo. Estamos em julho de 1990, pouco mais de trinta anos atrás. A Fórmula 1 vive há algumas temporadas uma enorme e formidável rivalidade entre dois grandes campeões, Ayrton Senna e Alain Prost.

Ambos, nos últimos dois anos, estavam competindo, e quase sempre vencendo, na McLaren-Honda – além de lutando ferozmente entre si. O brasileiro, que acabara de se juntar à equipe, ganhou o Campeonato de 1988; o francês, que já havia sido campeão em 1985 e 1986 pela equipe de Ron Dennis, também venceu em 1989 graças ao incidente em Suzuka com Ayrton, que foi desqualificado logo após o final da corrida.

O clima ruim na equipe levou Prost a aceitar a oferta de Maranello, e mudar para a Ferrari no campeonato de 1990. Mas, para a Ferrari, “apenas” Prost não bastava. E, graças a Cesare Fiorio, um habilidoso funcionário da marca, a assinatura de Ayrton Senna foi colocada no final do contrato proposto a ele para se colocar a serviço da Ferrari na temporada seguinte.

Não foi uma negociação fácil, nem curta, porque, após um primeiro contato em Montecarlo, em 1989, Fiorio partiu para o ataque a Ayrton Senna na segunda-feira, 26 de março – imediatamente após o final do GP do Brasil, vencido por Alain Prost com a Ferrari.

“UMA ESCOLHA REALIZADA POR AGNELLI NÃO PODIA SER DISCUTIDA”
Piero Fusaro (presidente da Ferrari, 1988-1991)

Depois de se render em 1992 a 1993 à superioridade de Mansell e Prost na Williams, Senna decidiu se mudar para a equipe de sir Frank: uma escolha fatal para ele

A partir desse momento, foram mais de três meses para tecer o acordo que, envolvendo os principais astros da categoria, tinha que ser negociado tanto em termos de direitos – remuneração, benefícios, prêmio pela conquista do título, espaços para patrocinadores pessoais no macacão e capacete – quanto de deveres.

+Exclusivo: Emerson Fittipaldi acelera um Fórmula 1 moderno

Senna, como todos sabem, era uma pessoa que não desistia de nada: atencioso, meticuloso, perfeccionista e, acima de tudo, muito exigente. Em uma outra segunda-feira, 9 de julho, logo após o GP da França, como sempre vencido por Prost (nas corridas, coincidências não parecem aleatórias), Ayrton concordou com os termos do contrato que faria com a Ferrari e Fiorio, todo-poderoso no que se tratava de competições, chegou a enviá-lo ao comando da Ferrari – e, é claro, também o do grupo Fiat.

França,1990: Prost, de Ferrari, e Senna, de McLaren, sobem no pódio

O presidente responsável por assinar o tal contrato era o engenheiro Piero Fusaro, dirigente da Fiat por longo e sólido período, que já havia sido chamado no passado por Enzo Ferrari para comandar a equipe do Cavallino – e que havia ascendido rapidamente em Lingotto na época de ouro de Vittorio Ghidella, dirigente que conseguiu levar a marca de Turim ao primeiro lugar entre os fabricantes europeus. Fusaro assumira a presidência da Ferrari em dezembro de 1988, após a morte do fundador, e respondia somente ao chefão, dono da Fiat, Gianni Agnelli e seu braço direito, o homem mais poderoso de todo o grupo, Cesare Romiti.

Até aí, os fatos são conhecidos, pelo menos desde que, apenas em 2011, Cesare Fiorio decidiu tornar pública essa negociação, que havia ficado escondida por mais de vinte anos, e trazer à luz o contrato apresentado e assinado por Senna. Fusaro ainda hoje é um modelo de dirigente sênior da “escola Fiat”, leal ao dever e de poucas palavras, porque sempre coloca a empresa em primeiro lugar, subordinando a ela todo o resto. Quanto ao motivo pelo qual ele não pegou sua caneta-tinteiro e fez este acordo funcionar, ele nunca deu sua versão, assim como nunca respondeu às numerosas, e muitas vezes venenosas, suposições que circulavam a respeito dele.

UMA NOVA REVELAÇÃO

Trinta anos depois, quando essas notícias já viraram história, o ex-presidente se manifesta abertamente e dá sua versão, com revelações de grande interesse, que lançam uma nova luz sobre a controversa história e tornam ainda mais doloroso o fracasso na conclusão deste acordo.

“O contrato já estava em minhas mãos”, revela Fusaro, “mas Alain Prost (que liderava o campeonato de pilotos, um título que a Ferrari perseguia desde 1979), subvertendo totalmente a hierarquia, solicitou uma reunião reservada com Agnelli, que aceitou seu pedido. Após a reunião, o piloto francês declarou oficialmente que havia sido confirmado para seguir na Ferrari na temporada de 1991. Naquele momento, fiquei surpreso e, respeitando a hierarquia corporativa, consultei Romiti sobre a assinatura a ser adicionada ao contrato de Senna, até porque todos sabiam que a confirmação de Prost na equipe excluiria automaticamente a possibilidade da presença do campeão brasileiro. Tal confirmação se basearia na decisão atribuída a Agnelli – que, desconhecendo a negociação com Senna, não poderia dizer outra coisa ao piloto francês, que concorria ao título mundial. Diante da tergiversação do chefão do grupo, tive que me segurar, também porque a mudança de Ayrton para a equipe Ferrari, universalmente conhecida e amada em seu país, certamente significaria um retorno muito positivo para a imagem da Fiat no Brasil, onde o grupo tinha importantes instalações industriais”. E acrescenta: “Era uma realidade que eu conhecia bem, pois no passado tinha, entre outras tarefas, responsabilidade sobre as empresas Fiat Auto na América do Sul, incluindo o Brasil, onde a marca era fortíssima. A repetida insistência, com considerações relativas ao apoio à ratificação de um contrato no qual faltavam apenas as assinaturas, continuou por certo tempo, culminando com um ‘não!’ e a confirmação de Prost – já que uma escolha que, certa ou errada, havia sido oficialmente atribuída a Gianni Agnelli, e por isso, não poderia ser colocada em discussão. A decisão final foi tomada pelo comitê executivo da Ferrari, composto por Romiti, Fusaro, Luca Cordero di Montezemolo e Piero Ferrari, que compartilhavam as decisões estratégicas da empresa e sempre foram informados da evolução desta história. Fiorio era constantemente colocado a par de tudo, com toda a estima e consideração que lhe foram reservadas até 1985, o ano em que, tendo, entre outras, também responsabilidade pela Abarth, eu o nomeei diretor geral antes de enfim chamá-lo para Ferrari.”

A revelação do engenheiro Fusaro lança luz sobre um dos maiores mistérios da F1 e é reforçada pela confirmação do próprio Romiti, que contatamos antes de publicar esta reportagem. Um epílogo que certamente não consolará os decepcionados ferraristas, mas que ao menos explica por que o acordo do século não foi concluído.

O MONOPOSTO DE 1991
O desequilíbrio do “caminhão vermelho”

Que Ferrari Senna pilotaria se tivesse mudado para a equipe de Maranello na temporada de 1991? O monoposto daquele ano, chamado internamente de 642, era uma evolução do 641/2 usado no campeonato anterior, com excelentes resultados, pois havia levado Alain Prost a vencer cinco GPs e disputar o título com Ayrton até a penúltima corrida (a disputa terminou com o acidente de Suzuka).

Ele foi, no entanto, um monoposto problemático, apesar da boa estréia em Phoenix, nos EUA, quando Prost conquistou o segundo lugar, logo atrás de Senna. Os defeitos que tinha, como explicou o diretor técnico da equipe Pierguido Castelli à Quattroruote, em uma análise lúcida para a revista italiana (nossa parceira), sobre o 643: “O 642 tinha acima de tudo um problema de instabilidade aerodinâmica: sua eficiência (razão entre a resistência dianteira e a downforce) era boa, mas limitada a uma configuração muito precisa. Cada variação de milímetros na altura do solo, devido à rugosidade das pistas, à inclinação delas ou ao esvaziamento dos tanques, correspondia a alterações no equilíbrio, com quedas acentuadas de aderência na dianteira ou na traseira”.

Apesar de todos os esforços, Prost e seu companheiro de equipe Jean Alesi não conseguiram boas colocações no pódio. A crise final eclodiu no Japão, onde Prost declarou, no fim da corrida, que parecia dirigir “um caminhão”: foi imediatamente demitido e substituído por Gianni Morbidelli, sexto colocado na Austrália. Prost, então, fez um ano sabático antes de retornar à Williams e conquistar o quarto título em 1993.

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Usado: Toyota Corolla é carro para ficar longe da oficina

Fri, 10 Jul 2020 11:30:15 GMT

Na faixa dos R$ 50.000, você compra um compacto zerinho. Ou, então, um Toyota Corolla usado, modelo 2012 ou 2013, de acordo com a tabela Fipe. Trata-se de um dos sedãs mais desejados mundo, justamente por sua liquidez de mercado – resultado de muitas qualidades, entre elas a confiabilidade mecânica.

“Achar um Corolla pouco rodado e de boa procedência tornou-se difícil. Por não pedir manutenções, alguns proprietários relaxam nos cuidados e revisões”, diz Renato Ghetti, da RB Consultoria Automotiva.

Inquebrável, nenhum carro é. Todos pedem manutenção e cuidados. No caso do Corolla, ao menos não há problemas crônicos. No entanto, Edson Roberto de Ávila, o “Mingau” da Mingau Automobilística, oficina de Suzano (SP), alerta para a possível contaminação interna do motor. “Ela pode ocorrer por conta da qualidade do combustível. É bom efetuar o flush e instalar velas de irídio”, explica.

Outro problema causado por combustível ruim podem aparecer nos injetores. “Costuma acontecer aos 80.000 km”, diz Mingau. Caso seja necessária a substituição, o custo não é de arrepiar os cabelos (veja tabela). Faço revisões preventivas e o Corolla nunca me deu aborrecimentos. As peças são bem acessíveis”, avalia Elias Rogério de Souza, de Itumbiara (GO). “Estou há três anos com o Corolla. Nunca deu problemas”, conta José Salviano Filho, outro dono.

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O modelo fotografado é um SE-G (depois Altis). O interior com madeira escura não agrada a todos. Em 2011, teve pequenas mudanças; em 2014, nova geração

Em 2013, o Corolla era oferecido com motor 1.8. O câmbio automático tinha apenas quatro marchas, mas transmite uma condução suave (e livre de emoções). “Pesquisei muito antes de comprá-lo. A transmissão é o único ponto fraco”, conta Saul Schneider, de Dois Irmãos (RS). É a mesma opinião de Salviano, que diz que o carro “Poderia ter mais marchas”. Lembre-se que o trânsito pesado prejudica o lubrificante do câmbio. “Nesse caso, o ideal é fazer a troca a cada 40.000 km”, recomenda Mingau.

As suspensões macias do Corolla garantem o bem estar passageiros. “Nenhum conjunto aguenta a buraqueira do nosso asfalto, mas a do Corolla não tem grandes problemas, como bandeja ou amortecedores estourados”, explica Mingau.

Entre os entrevistados, elas são muitos elogiadas. “Além de muito confortável, o Corolla é muito estável nas curvas”, diz Saul. “É muito silencioso, além do seu nível de conforto ser excepcional”, finaliza Elias.

Os itens de acabamento também passam longe de dar dor de cabeça aos donos. De acordo com Mingau, os proprietários de Corolla podem ficar despreocupados em relação a rachaduras nos plásticos ou estofados esgarçados. “Ter um carro é diferente de manter. O Corolla consegue deixar os seus donos sempre super satisfeitos”, mesmo os descuidados, diz Mingau. “Se fosse trocar o carro, só pensaria em outro Corolla”, finaliza Salviano.

Pelo mesmo preço

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Honda Civic EXS 1.8 - R$ 51.870 A versão topo de linha do arquirrival do Corolla oferece de série computador de bordo, câmera de ré e GPS. A posição de dirigir é mais esportiva, com banco baixo. O motor 1.8 é mais fraco: casado à caixa automática de cinco velocidades e oferece 140 cv e 17,7 kgfm de torque (com etanol).

Chev. Cruze LTZ 1.8 - R$ 47.941 O Chevrolet apresenta dimensões maiores que as do Corolla. Seu porta-malas acomoda 450 litros de bagagem. Sob o capô do Chevrolet, ficam o motor aspirado 1.8 16V e o câmbio automático de seis marchas. São 144 cv de potência, com bons 18,9 kgfm (sempre com etanol).

VW Jetta Comf. 2.0 - R$ 46.816 O visual do Volks é tão sem graça quanto o desempenho do velho motor 2.0 acoplado à caixa automática de seis marchas (que é boa, mas não faz milagre). São 120 cv. Ao menos o porta-malas acomoda 510 litros. Como os rivais, também é vendido hoje em uma nova geração.

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Toyota Corolla SE-G
Preço básico R$ 50.634

Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V
Cilindrada: 1794 cm3
Combustível: flex
Potência: 132 cv (g) e 136 cv (e) a 6.000 rpm
Torque: 17,3 (g) e 17,5 kgfm a 4.200 (e)
Câmbio: automático, quatro marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,540 m (c), 1,760 m(l), 1,480 m (a)
Entre-eixos: 2,600 m
Pneus: 205/55 R16 Porta-malas: 470 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 1.230 kg 0-100 km/h: 11s8 (e)
Velocidade máxima: 186 km/h (e)
Consumo cidade: 10,5 km/h (g) e 7,1 km/l (e)
Consumo estrada: 13,3 km/l (g) e 9,1 km/l (e)
Emissão de CO2: 116 g/km com etanol = 0 g/km
Consumo nota: B
Nota do Inmetro: A Classificação na categoria: B (Grande)

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Conheça os quatro tipos de carros híbridos (e saiba por que o do novo Honda Fit é o ...

Tue, 07 Jul 2020 11:30:46 GMT

Os motores a combustão continuam evoluindo e ganhando novas tecnologias (leia aqui) e ainda viverão por muito mais tempo tempo — mesmo que não sozinhos, mas trabalhando em conjunto com unidades elétricas, nos diferentes tipos de carros híbridos. Conheça aqui os quatro tipos usados comercialmente e com sucesso hoje em dia. O novo Honda Fit usa o mais elétrico dos sistemas, como você verá mais abaixo.

MILD HYBRID: AJUDA DE LEVE

Primeiro dos tipos de carros híbridos, o primeiro grau de eletrificação dos motores a combustão é chamado de híbrido leve ou mild hybrid, é bastante simples: no lugar do tradicional alternador, há um motor-gerador capaz de recuperar energia (que é armazenada em uma pequena bateria) e reutilizá-la nas partidas de modo rápido e silencioso, ajudando o motor a combustão, que ainda continua sendo o principal ator da propulsão.

Mercedes C 200 EQBoost

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Divulgação

Malagrine

Malagrine

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Malagrine
A bela tela multimídia

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Mouse pad central

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Novo botão de ignição

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Comando tátil do quadro de instrumentos

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Controle do banco na porta

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O cluster com visual esportivo

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O cluster com visual clássico

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O cluster com visual progressivo

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Sempre elegante, o interior do Mercedes Classe C traz leves modificações. Uma delas é o volante, agora com dois comandos táteis (o da esquerda para o quadro de instrumentos e o da direita para a tela central). O cluster pode ser configurado nos modos progressivo, clássico e esportivo

Malagrine

Malagrine

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O Mercedes C 200 EQ Boost (leia aqui) é um exemplo. As versões básicas são 12 volts, e de 48 são mais eficazes, fornecendo até 10 kW e 15 NM (13,6 cv e 1,5 kgfm).

MILD INTEGRADO: APIMENTANDO O DESEMPENHO

O motor-gerador de 48V dos híbridos leves podem também assumir a função de volante do motor. A potência aumenta, neste caso, porque não há os limites de transmissão mecânica da correia e as capacidades do motor elétrico são maiores.

Os custos aumentam um pouco e a instalação no carro é mais difícil, pois o comprimento do motor aumenta em alguns centímetros. Por outro lado, a funcionalidade não muda muito: o híbrido leve se limita a recuperar energia em desacelerações e usá-la nas acelerações, facilitando a tarefa do motor térmico.

Mas, se você move o motor-gerador e o coloca na transmissão, interpondo uma embreagem à unidade térmica para desconectar os dois motores, você tem como resultado um híbrido full (e, portanto, capaz de funcionar só com eletricidade), mesmo usando com sistemas elétricos de 48 volts.

Os desempenhos não são iguais aos dos sistemas mais tradicionais, de alta tensão, mas os custos diminuem bastante. E não há a mesma necessidade das precauções na produção e do isolamento necessário para evitar o risco de eletrocussão.

FULL HYBRID: AQUI A COISA É SÉRIA

Sistema híbrido em série da Lexus

Outros dos tipos de carros híbridos é o full hybrid (“completo”), quando a eletrificação se torna mais importante e é capaz de movimentar o carro por si só. Dependendo da bateria, pode ser suficiente para rodar centenas de metros ou até 50 km, nos “plugáveis” (plug-in) como o novo Volvo XC40 (leia mais aqui).

Toyota Corolla

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Toyota Corolla foi o carro mais vendido do mundo em 2019

Roberto Assunção
O seletor (híbrido) de modo de condução e modo elétrico

Roberto Assunção
As dimensões não mudaram, mas o espaço interno é bom, com túnel central baixo

Roberto Assunção

Roberto Assunção
Tem alças tipo pescoço de ganso não protegidas e falta um puxador para fechá-lo

Roberto Assunção

Roberto Assunção
O acabamento bicolor é claro na parte mais alta. Bom, porque suja menos

Roberto Assunção
Corolla Flex - Os quadros de instrumentos do Hybrid e o – mais simples – do 2.0 Dynamic

Roberto Assunção
O porta-malas é menor que a média do segmento

Roberto Assunção
A alavanca de câmbio. Apenas a versão tradicional, com motor a combustão, tem a opção de trocas sequencias

Roberto Assunção
A tela que mostra o fluxo de energia e atuação dos motores

Roberto Assunção
O painel mudou bastante e aposentou o polêmico reloginho digital, mas continua bastante conservador. O acabamento não impressiona, mas agrada, e a montagem é impecável. A tela central fica bem no campo de visão do motorista e os comandos do volante são bastante intuitivos. Falta freio de mão elétrico

Foto: Roberto Assunção

Foto: Roberto Assunção

Foto: Divulgação

Funcionamento dos três motores e fluxo de energia podem ser exibido na tela central ou no cluster (Flávio Silveira)

Foto: Divulgação

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Painel do Altis Híbrido (Divulgação)

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Volkswagen Wez (Windkanal-Effizienz-Zentrum), em Wolfsburg (Alemanha). Ele tem 8.800 m2 e, entre os principais benefícios garantidos por sua modernidade (no mundo da tecnologia, uma década equivale a um século). Ele é capaz, por exemplo, de simular as mais diversas e extremas condições climáticas.

Já a abertura do túnel de vento da Ford está prevista para este ano, com custo de US$ 200 milhões. Este refinamento dinâmico de um carro requer de seis a nove meses de trabalho, com cerca de 400 horas de uso do túnel de vento e a participação de diversas equipes. O que antes era confiado a “fios” de fumaça, agora é calculado pelo computador (leia abaixo). No entanto, o homem ainda tem um papel insubstituível nisso tudo.

COMO SÃO FEITOS
UM VENTILADOR GIGANTE
O principal é a turbina. A do túnel de vento da FCA mede oito metros de diâmetro e tem 12 lâminas (foto grande). A partir delas, o ar passa por várias redes, depois é direcionado por aletas especiais (podem ser vistas ao fundo), para finalmente atravessar o enorme difusor.

Quando atinge a câmara de teste, o fluxo pode atingir velocidades acima de 220 km/h. A eficiência aerodinâmica (essencial para reduzir o consumo) é atingida através do trabalho em equipe, no qual participam engenheiros e designers espaciais, gerentes de plataforma e modeladores.

ADEUS AO FILME DE FUMAÇA
Essa imagem do fio de fumaça deslizando nos contornos do carro agora é obsoleta (na foto, um Jeep Compass, modelo de produção, serviu de cobaia). Hoje, os cálculos necessários são todos feitos por computadores

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Exclusivo: Emerson Fittipaldi acelera um Fórmula 1 moderno

Wed, 24 Jun 2020 22:00:13 GMT

Como se compara um Fórmula 1 atual com aquele com o qual Emerson Fittipaldi foi bicampeão nos anos 1970? Não fosse a pandemia de Covid-19, este final de semana ocorreria o GP de Paul Ricard, na França. Foi lá que, a convite da MOTOR SHOW, que o bicampeão votou a acelerar um Fórmula 1 — 42 anos depois de correr lá pela última vez.

+ Filho de Emerson Fittipaldi se junta a equipe de F-1
+ Fittipaldi elege a melhor volta de Senna e revela como soube de sua morte

Isso foi em 2013. Agora, faz 7 anos dessa experiência, e 20 anos que Emerson Fittipaldi correu pela última vez na F1. Aproveitamos o GP que não haverá para republicar, agora na íntegra, o depoimento que o Emerson deu, com exclusividade, a nosso editor Flávio Silveira — que também teve a chance de acelerar o F1 em um programa aberto a quem está disposto a pagar (leia aqui o depoimento dele).

O CONVITE DA MOTOR SHOW

A última vez que andei de Fórmula 1 pra valer numa pista foi em 1980, meu último ano na F-1. Depois disso, foram só eventos de demonstração – a Lotus 72 e a McLaren M23 – mas não pra tentar chegar no limite, sentir o carro. É bem diferente. Então quando MOTOR SHOW me convidou para pilotar a Lotus, o que passou na minha cabeça?

Paul Ricard é uma pista que conheço muito. Pilotei lá pela primeira vez em 1971, quando ela foi inaugurada, com a Lotus 1972, a Gold Leaf, o carro com o qual havia vencido em 1970. Essa corrida foi em junho de 1971, inauguração do circuito grande de Paul Ricard, com a Mistral inteira. Quando confirmaram, ficou aquilo na minha cabeça: depois de tantos anos, vou voltar a pilotar um F-1 em Paul Ricard, uma pista da qual tinha ótimas memórias.

Fiquei muito entusiasmado, não só pela história que tinha com Paul Ricard, mas porque Paul Ricard é um circuito muito avançado, moderno, ainda hoje. Na minha opinião, dos anos 1970, é o único que ficou. Hoje dá para fazer um GP lá a hora que quiser. Fiquei muito contente, primeiro por ser um lugar seguro – as áreas de escape são enormes, e você pode cometer um erro – e segundo porque sempre tive esse sonho de pilotar um F-1 atual.

A EXPECTATIVA

Quando cheguei na véspera, segunda a noite, já tava indo pro hotel numa grande expectativa. Estava muito curioso, me sentindo um menino indo para a Disney. Ia experimentar um F-1 moderno como se deve experimentar – não só como andei no carro do Schumacher em 2006, em Goodwood, 30 segundo no molhado… Minha expectativa era muito grande.

Na terça de manhã acordei com um frio na barriga, uma ansiedade… Não tive medo, mas muita ansiedade de voltar a um cockpit de um F-1 atual, um carro rápido – aquela adrenalina que eu sabia que ia gostar muito. Uma sensação muito emocionante.

Por isso fui cedo pra pista, acompanhar o David Valsecchi, piloto de teste da Lotus e campeão da GP2 – provável substituto do Kimmi Raikonen. Cheguei cedinho para ver tudo que estava acontecendo, conversei com o chefe da equipe. Pedi para me ensinarem tudo que o carro tinha disponível para que ficasse tecnicamente informado, mesmo que não fosse acionar nada no volante. Queria entender tudo que o carro tinha de novo, que na minha época não tinha. O Lotus 72 não tinha nada de eletrônico, era tudo mecânico.

ENTRANDO NO MONOPOSTO

Depois, o primeiro passo era ter o banco em uma posição boa. A posição de dirigir hoje é muito diferente da época, o pé do piloto fica muito mais alto. O carro tem o nariz muito alto, e você só tem o pedal do acelerador e do freio, os dois bem grandes. Sabia que precisava estar muito bem acomodado, ter certeza que vai acelerar sem ficar na ponta do pé, que os cotovelos não vão bater… o cockpit tem de estar muito bem adaptado, e tivemos muito pouco tempo para isso.

Emerson Fittipaldi se acomoda no carro

Testei quatro bancos. O do Davide ficou muito largo; o do Nicola Prost ficou muito pequeno; o terceiro também não funcionou. O que ficou melhor foi o quarto, do Lucas di Grassi. A parte da cintura para baixo encaixou bem, mas fiquei meio afundado no cockpit. Aí colocaram uma almofada atrás, subi um pouquinho.

OS COMANDOS

Comparando com os carros da minha época, o volante fica mais perto – os braços ficam mais dobrados -, a perna fica bem alta, com os dois pés muito próximos um do outro – porque o nariz é muito estreito – e não há embreagem. Além disso, o pé esquerdo antigamente tinha local onde ficava apoiado, e estranhei bastante esse F-1 de agora não ter nada. Você segura um pouco no calcanhar, mas o pé fica meio apoiado no freio também. O volante é de tamanho parecido, apesar de não ser completo – é quase um manche.

Além disso, a mudança de marcha para cima e para baixo, na mão, é muito prática, muito fácil. A grande diferença é ter as duas mãos no volante o tempo todo. Você pode mudar de marchas nas curvas, tendo um controle de volante muito mais suave. Na minha época você tinha que tirar a mão para mudar a marcha e segurar o volante com um braço só – e dificultava muito qualquer correção. Ficou muito mais fácil controlar o carro.

O que achei que traz uma grande dificuldade aos pilotos atuais é o volante, com todos aqueles controles. Você ajusta tipo de pneus, diferencial do carro, mapa de gasolina… tudo isso é fantástico, mas deve ser difícil para um piloto de hoje ajustar tudo isso entre uma curva e outra. Ele tem que ter uma cabeça como se fosse um simulador.

O volante é um dos pontos que chamou a atenção de Emerson Fittipaldi

A ELETRÔNICA

É muita eletrônica hoje em dia. As dificuldades da minha época eram muito diferentes das dificuldades atuais. Hoje o piloto precisa operar todos esses controles. Vai entrar num cotovelo, deixa o diferencial mais aberto; numa curva rápida deixa ele mais bloqueado…

Com toda essa eletrônica, o piloto consegue adaptar mais o carro a cada tipo de curva, enquanto na minha época o piloto é que tinha que se adaptar às curvas. Um piloto top hoje, os seis ou sete melhores, no nível de Schumacher, Alonso, Massa, com certeza vai ajustando aquilo o tempo todo. E isso é difícil, muito difícil.

SAINDO DOS BOXES

Antes de sair do box, eu estava pensando… o carro estava sem controle de tração, como manda o regulamento. São 800 cv e 600 kg – o que dá uma relação de 800 g/cv – uma relação excelente. E sabia que o carro ia ter muita pressão aerodinâmica. Examinando um F-1 de hoje, com todas aquelas abas, a asa, já dá para saber que a pressão aerodinâmica é impressionante.

Emerson Fittipaldi se prepara para testar o carro

Sabia que ia ter muita aderência aerodinâmica, principalmente a partir dos 150/180 km/h. Já estava mentalmente preparado para isso, e sabia que sem controle de tração e com toda essa potência, o carro ia arrastar muito a roda saindo dos cotovelos de baixa velocidade. Mas aí o Davide e o Nicola me avisaram que ia ficar impressionado com os freios. E fiquei.

PRIMEIRAS SENSAÇÕES

Na minha época você dava um toque no pedal do freio e depois botava força; agora é o contrário: você dá uma pancada no pedal e depois vai tirando, dosando para entrar na curva. E me avisaram que quando achasse que não dava mais para frear, quando achasse que o carro não ia mais parar, aí era hora de frear que o carro parava. Disseram que não ia chegar no limite do freio – e tinham razão.

Emerson Fittipaldi é empurrado para os boxes, de onde largou

Estava numa grande expectativa, com borboletas no estômago. Engatei a primeira e fui soltando a embreagem bem devagar. Ela é muito parecida com a embreagem de uma moto. Foi muito fácil. Na saída dos boxes já dei uma acelerada – primeira, segunda, terceira – e senti a relação peso/potência me empurrando no banco. Só tive certa dificuldade por estar meio baixo demais no banco, limitando meu campo visual.

Entrei na primeira curva devagar, fiz a chicane… e na reta oposta já fiquei muito impressionado. No fim dela há uma curva muito rápida, a Signes, que fiz em sétima marcha a quase 300 km/h. O Davide tinha me dito para fazê-la com o pé embaixo, e eu fiz. O carro acelera muito até 230, 240 km/h.

Depois disso há tanta pressão aerodinâmica que ele começava a ficar meio amarrado. A sensação era de que o motor estava perdendo potência. Primeira marcha, segunda terceira, quarta… ele acelera muito rápido. Depois na quinta, sexta, sétima… ele demora mais para ganhar velocidade. Parece até que as marchas ficam mais longas.

PROCURANDO O LIMITE

Dei a primeira volta bem devagar. Na segunda já comecei a acelerar mais. Senti que nas curvas de baixa velocidade o carro destracionava muito fácil, pois não havia pressão aerodinâmica. E aí dei até umas escapadas de traseira. O carro perdia aderência por falta de pressão aerodinâmica. Então quanto mais coragem o piloto tiver para entrar rápido na curva, mais preso ao chão o carro vai estar.

Essa foi minha grande dificuldade para chegar ao limite do carro. O carro tinha tanta aderência nas curvas de média e alta velocidades, que dei umas cinco voltas e me pediram para entrar nos boxes. Aí o chefe da equipe me perguntou se queria sair para conversar, tomar uma água. Eu me recusei, disse que queria conversar, mas dentro do carro. Não quis sair dali. Iam fechar a pista as seis da tarde, e eu não queria perder tempo. Queria dar mais voltas.

Depois dessa parada, comecei a frear cada vez mais dentro das curvas. Antes tava tirando o pé, no fim da reta, na placa de 100 m. O carro freava demais. Em todas as curvas, era a mesma história: quando me aproximava, parecia que estava muito rápido; quando entrava nelas, via que estava era lento. Sobrava aderência e estabilidade.

Na volta seguinte tentava entrar mais rápido, e assim por diante. Comece a frear nos 70 m, e ainda entrava lento demais na curva. Fui aumentando a velocidade, mas não cheguei no limite.

TÉCNICA DA INDY

Emerson Fittipaldi acelera fundo

Na Signes, que era uma curva rápida, usava uma técnica da F-Indy. Entrava com o acelerador travado, sem tirar o pé, para que não houvesse diminuição de potência e transferência de peso – desequilibrando o carro. Ao mesmo tempo, ia segurando um pouco no freio, com o pé esquerdo. Um reflexo diferente do que tem o piloto de F-1.

Estranhei os pneus com pouco pressão – 21 na frente e 19 atrás. Quando a pressão é tão baixa, a roda mexe dentro da carcaça do pneu. Dá uma sensação de que o carro vai sair na curva, uma sensação falsa de falta de aderência. No começo, me assustei com isso.

Nicola Prost havia me alertado que o carro de F-1 hoje, quando sai, sai com tudo. Tive que desligar esse alerta no meu cérebro. Saía dessa curva e entrava numa curva longa, parabólica, como Monza. Foi difícil chegar no limite dela. Não cheguei. Quanto mais rápido entrava, mais o carro aceitava.

VOLTA RÁPIDA

Dei mais cinco ou seis voltas, parei no box. Tava com um tempo muito longe ainda do Davide. Ele virou 1m10s, e eu estava virando 1m21s/1m20s. Me perguntaram como estava o equilíbrio do carro. Eu disse que estava ótimo, pois eu estava abaixo do limite do carro, então o carro tava muito neutro. Vi que tinha melhorar na Signes e na freada do fim da reta.

Na última volta, passei da placa dos 50 m, pronto para passar reto na curva. Dei uma pancada no freio, ele freou e entrou lento na curva. Ainda estava bem abaixo do limite, mas foi minha volta mais rápida. Virei 1m17s, 7s ainda atrás do Davide. Isso em 18 voltas. Se ficasse mais um dia inteiro lá, ia chegar a uns dois, três segundos dele…

ONTEM E HOJE

No fim, o carro me impressionou por ser muito rápido, ter muito freio e muita estabilidade. O carro de F-1 hoje é muito fácil e muito rápido para guiar, mas acho que a grande dificuldade de um piloto hoje em dia está nos últimos oito décimos, no último meio segundo. É muito difícil tirar esse tempo, o cara tem que ir no limite dele, da pista e do carro. Eu usei mais ou menos 80% do que o carro oferecia.

Depois de chegar no limite do carro, teria ainda que encontrar os limites da pista. Não passei nas zebras em nenhum momento, por exemplo. Isso também é muito diferente da minha época. Hoje o F-1 têm três molas e amortecedores – nas laterais e no meio do carro. Assim, a roda que pega a zebra sobe sem mexer muito o chassi. E usando as zebras você “alarga” as curvas.

A grande diferença foi o que o carro freia dentro de curva, o que tem de aderência aerodinâmica e a disponibilidade de acertos e ajustes no volante. Acho que é a grande dificuldade de um piloto hoje numa corrida é utilizar tudo isso que está disponível no carro.

Emerson Fittipaldi em um F1 moderno

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Emerson Fittipaldi em 1971
Esse é o Lotus John Player Special com o qual Emerson foi campeão pela primeira vez

Emerson Fittipaldi em 1971

Emerson Fittipaldi em 1971

Acervo Pessoal
Do Lotus Gold Leaf que Emerson pilotou em 1971 para o Lotus atual

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A IMPORTÂNCIA DO PILOTO

Apesar de toda essa eletrônica, ainda acho, diferentemente de muitos, que quem ganha ou perde a corrida ainda é o piloto. Apesar de ser um máquina fantástica, o cara tem que saber controlar tudo isso, usar direito. É muito fácil um piloto inexperiente virar um tempo rápido hoje, muito mais do que na minha época. Nos anos 1970 a gente lutava muito com o carro, brigava com o carro o tempo todo. Hoje ele é muito mais adaptado a cada parte da pista.

Na minha época a diferença da melhor curva do carro para a pior era muito grande. Hoje essa diferença se reduziu muito. O carro se adapta muito melhor à pista, é muito mais equilibrado. E por isso a pilotagem é muito mais precisa, muito mais limpa. Na minha época havia mais surpresas e imprevistos, havia mais adrenalina. Você brigava mais com o volante, tomava um susto quando o carro ficava de lado em uma curva rápida. Hoje em dia o carro assusta menos. A evolução da F-1 foi fantástica.

Se você pegar um dos cinco melhores piloto de hoje e levá-los para os anos 1970, os caras iam andar rápido. E vice-versa. Ia ser um desafio interessante. As dificuldades são diferentes, mas ainda é preciso muito talento. Dar uma volta rápida com um carro da minha época era mais difícil, lógico. Você arriscava mais, tinha que improvisar mais. Hoje o carro é muito equilibrado. Queria ficar guiando uma semana esse carro. Não queria parar nunca mais.

Hoje o piloto fica mais focado no equilíbrio e na pilotagem dele do que nas informações do carro, que é passada pela telemetria. Na minha época eu vinha elaborando, na volta de desaceleração, o que falar para o engenheiro. Agora ele já tem todas as informações em tempo real pelos computadores.

ALEGRIA

Minha conclusão é que o avanço da tecnologia foi fantástico. Se pudesse escolher entre correr com os F-1 da minha época e os de agora, sou muito mais os de agora.

Foi muita emoção, e muita memória que veio à tona. O cheiro, a pista de Paul Ricard… foi uma experiência fantástica. Quero ir para um Grande Prêmio na semana que vem! Foi espetacular, um enorme presente.

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Apps & Games: Daytona Rush, uma corrida à americana

Thu, 04 Jun 2020 19:51:35 GMT

O Daytona Rush é o game oficial da International Speedway, um dos circuitos de corrida mais famosos do mundo. Localizado na Flórida, é palco da Daytona 500, prestigiada prova da Nascar – a Stock Car americana. Daytona é um circuito tri-oval, mistura de oval com triângulo. Para viver a experiência completa da Nascar – pista lotada e galera animada na arquibancada – o game está disponível para Android, iOS e Windows Phone. Ele é surpreendentemente divertido, considerando sua jogabilidade bastante simples.

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A tela com seu nível e as próximas missões

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Uma “gaiola” à venda

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A largada da corrida

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A oficina de pintura/reparos

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O carro destruído após excessivas colisões

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Não é preciso – e nem ao menos possível – acelerar ou frear; ao jogador cabe apenas deslizar o dedo de um lado para o outro, fazendo o carro mudar de faixa. Como seu carro anda muito mais rápido que os demais (o que é bastante inverosímel), é preciso ter reflexos rápidos para costurar entre eles e ir cumprindo as missões determinadas. Essas missões vão de “ultrapassar X carros sem bater” a “andar uma distância X”, passando por reabastecer o carro X vezes em uma corrida”. Pequenas colisões são permitidas, mas ao bater três vezes seu carro é destruído – e você sai da corrida.

PERSISTÊNCIA OU GRANA

No meio da prova, dá para coletar kits de reparo, que desfazem parte dos danos, e fora dela, na oficina, é possível reforçar a carroceria para resistir a mais colisões, além de mexer em pneus para ganhar agilidade ou no motor para aumentar o desempenho. Para isso, pode-se usar os créditos ganhos nas corridas ou pagar em dinheiro de verdade. Conforme você vai subindo de nível, novos carros são desbloqueados. Mas é preciso perseverança: sem usar grana do mundo real, a evolução no Daytona Rush é um tanto lenta. Porém divertida.

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Carro elétrico sem recarga: como funciona a célula de combustível

Mon, 20 Apr 2020 12:00:29 GMT

Alternativa às baterias dos carros elétricos, a chamada célula de combustível (ou pilha de combustível) usa o gás hidrogênio para produzir a corrente elétrica. Idealizada inicialmente em 1839 pelo químico gaulês William Robert Grove, a tecnologia foi utilizada pela primeira vez na cápsula espacial Gemini, da Nasa, em 1962, para só chegar a um automóvel em 1997: no Mercedes-Benz Necar 3, o hidrogênio era extraído do metanol, em um método que acabou sendo abandonado.

(CLIQUE NA IMAGEM PARA AMPLIAR)

TROCA DE PRÓTONS Os dois prótons H+ obtidos na divisão da molécula de hidrogênio H2 passam por uma membrana de troca de prótons e produzem o cátodo

Hoje, as fuel-cells (como são conhecidas em inglês) estão em carros vendidos no Japão, nos EUA e na Europa, como o Hyundai Nexo, o Honda FCX (cujo protótipo de 2006 custou US$ 1 milhão e hoje tem leasing de US$ 370 mensais) e o Toyota Mirai – que já avaliamos aqui na MOTOR SHOW (clique para ler). E também em carros da Mercedes, que pretende vender o GLC F-Cell em breve. Uma vantagem da pilha de combustível em relação à bateria do lítio é que para abastecer (no caso do gás) são necessários poucos minutos, enquanto o tempo de recarga dos elétricos, por mais rápido que seja a fonte, ainda é prolongado. A célula de combustível é uma alternativa interessante para veículos pesados, projetados e destinados a percorrer longas distâncias.

O verdadeiro problema do hidrogênio está na sua extração e distribuição: apesar de ser o elemento mais abundante da natureza, ele está sempre ligado a algum outro elemento químico. É um vetor energético, e não de uma fonte de energia, porque, para separá-lo de outros elementos, é preciso realizar processos que usam energia. Assim, o ciclo completo, por enquanto, ainda é mais eficiente no caso do carros elétricos a bateria. No ciclo de vida completo, porém, o impacto ambiental da produção ao descarte, as emissões são equivalentes. Mas hoje só há cerca de 350 postos de hidrogênio no mundo todo. É pouco.

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Como funciona: A REAÇÃO QUÍMICA

Uma célula de combustível funciona como uma bateria, usando gases hidrogênio e oxigênio como reagentes. A molécula de hidrogênio é dividida em dois prótons, que passam através de uma membrana de troca de prótons e atingem o cátodo, e dois elétrons no ânodo. Os subprodutos são água e calor. Hoje, o hidrogênio é obtido do metano em um processo químico chamado reforming, que, porém, não garante melhor eficiência ambiental – mas melhora quando faz a eletrólise da água com eletricidade de fontes renováveis, como no Brasil.

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ABASTECENDO: ALTA PRESSÃO

Os carros a hidrogênio atuais (à direita, o novo Mercedes GLC F-Cell) têm tanques de fibra de carbono capazes de armazenar o gás a uma pressão de 700 bar. Para remediar o atraso com o qual a pilha de combustível responde às solicitações de energia, há uma bateria reserva: neste Mercedes, ela é maior que o estritamente necessário e recarregável na rede elétrica, tornando o carro um plug-in, com autonomia de 49 km na bateria. A carga de gás (de exatos 4,4 kg) é concluída em apenas três minutos.

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Avaliação: novo Peugeot 208 vai abalar o mercado

Fri, 10 Apr 2020 12:13:01 GMT

A segunda geração do Peugeot 208 quer repetir o sucesso do 206, que marcou – muito positivamente – a estreia da marca como fabricante nacional, ainda no milênio passado. Para atingir o objetivo, ao menos não repetirá o erro do 207, sucessor o 206, que ficou “para trás” do europeu e foi apelidado 206,5.

Na primeira geração do Peugeot 208, quando o terceiro dígito do nome deixou de mudar, ser igual ao modelo europeu não bastou. O 208 vendido hoje no Brasil não faz tanto sucesso. Mas este 208 de segunda geração está bem mais competitivo. Na Europa, acaba de ser eleito Carro do Ano. Ao Brasil, chega para atacar Hyundai HB20, VW Polo, Chevrolet Onix e cia. E, já aviso, é forte candidato a vencer a Compra do Ano 2021.

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Nova base

CMP, Common Modular Platform, Plataforma Modular Comum. Ela é a base construtiva deste novo Peugeot 208. Estreia agora no Brasil e está para o Grupo PSA como a MQB está para o Grupo Volkswagen: é base para tudo. Foi uma das coisas que mais agradou aos engenheiros da FCA na fusão entre os dois grupos. Ela serve bem à reconstrução da gama da marca italiana. Modular, para atender tanto ao segmento de compactos quanto ao de médios, ela ainda é capaz de abrigar powertrains térmicos ou elétricos. E ainda dará origem a novos SUVs na fábrica de Porto Real (RJ) em um futuro próximo.

A plataforma CMP já deu à luz, na Europa, o DS 3 Crossback e o Opel Corsa (candidato a voltar ao Brasil). Agora, é base desta segunda geração do Peugeot 208. Feito na Argentina, e não mais no Brasil, está pronto para mostrar as garras – literalmente, na forma dos faróis em LED. Terá uma versão 100% elétrica (leia abaixo) e muito conteúdo.

As mudanças em relação ao Peugeot 208 europeu, segundo nossas fontes, serão poucas, em detalhes… Bem, exceto pela mecânica, onde deve estar a alteração mais sentida, e mais arriscada para a marca.

Testamos, na Itália, o novo Peugeot 208 GT Line, com motor 1.2 três cilindros turbo de 131 cv e câmbio automático de oito marchas. Mecânica que, infelizmente, não devemos ter no Brasil agora. A filial brasileira da marca ainda faz mistério, mas apuramos que não devemos ter aqui o 1.2 turbo.

Nas versões intermediária e de topo, o Peugeot 208 deve manter o atual (bom) quatro cilindros 1.6 flex de 115/118 cv (g/e) e 16,1 kgfm, talvez com ganho de potência. Ele deve ser associado ao câmbio manual de cinco marchas ou ao excelente automático de seis. O atual motor três cilindros 1.2 aspirado (84/90 cv), que impressiona pelo baixo consumo, virá com câmbio manual de cinco marchas, e seguirá equipando as versões mais baratas do hatch.

Por dentro

É clichê falar de “um compacto que faz você se sentir em um carro de segmento superior”. Mas é a percepção exata, porque o Peugeot 208 está 8 cm maior (agora tem 4,06, tamanho similar a VW Polo e cia.) e tem uma cabine muito bem embalada. E sem nada das inevitáveis (ou não?) economias normalmente adotadas no segmento (plásticos rígidos e materiais menos nobres nas áreas mais escondidas).

A qualidade é mesmo alta: os assentos são bem feitos e muito bonitos; o painel tem superfícies de toque suave e convence com combinações de materiais; à noite, o hatch é uma sala de estar, com sutis inserções de LED coloridas ao longo do painel e nas portas. A única perda ocorre no porta-malas, 15 litros menos que o do 208 anterior. São 247 litros, enquanto os rivais têm em média 300 (ao menos o formato permite aproveitar bem o espaço).

Por último, mas não menos importante, um detalhe que é vital hoje em dia: alta tecnologia. O Peugeot 208 tem um sistema multimídia de impacto visual notável: a grande tela de 10 polegadas é virada para o motorista. Há uma nova instrumentação digital 3D, que aparece acima do pequeno volante quadrado. O conjunto dá vida a um cockpit
futurista que, pelo menos em termos cenográficos, permite à Peugeot se destacar em meio à multidão (ou ao trânsito, se preferir).

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A cor amarela é de série no GT-Line europeu, assim como os faróis full-LED com luz alta automática e luzes diurnas na forma de garra. O GT-Line possui acabamento preto brilhante nos arcos de roda e retrovisores

Informação em três dimensões

A dificuldade em achar uma posição de dirigir que permita ao motorista se sentir confortável e ao mesmo tempo ver bem os instrumentos continua, embora em menor grau. De acordo com a estatura e preferências de posição, o volante pode ocultar parte deles. Depois de ajustar tudo, por outro lado, é possível desfrutar de uma excelente e original interpretação de um painel digital.

Graças a um projetor em frente ao cluster, as informações “flutuam” em dois níveis. Acreditamos que este atrativo seja mantido por aqui. As informações mais importantes, como velocidade ou indicações do GPS, ficam em primeiro plano, para leitura imediata. Os diferentes layouts podem ser configurados rapidamente por um botão no volante. A grande tela sensível ao toque é claramente legível. Mas a interface cause distração para passear pelos menus.

Ainda no assunto tecnologia, o novo 208 ganha, nas versões de topo, vários sistemas de assistência ao motorista: o pacote Drive Assist Plus trará frenagem automática e assistente de manutenção em faixa. São funções bastante úteis se as viagens habituais são por vias congestionadas. Junto com o controle de cruzeiro ativo – com função Stop & Go –, ajudam a diminuir o estresse.

Ao volante

Ao colocar o Peugeot 208 em movimento, o motorista é rapidamente conquistado pelo conjunto motor-câmbio. Neste 1.2 que cobiçamos mas não devemos ter, os dois elementos são perfeitamente sintonizados, que resultam em um ótimo equilíbrio entre desempenho e consumo. Em nossos testes, marcamos 9,3 segundos no 0-100 km/h, com uma média geral de excelentes 13,7 km/l. No 208 brasileiro atual, com o motor 1.6, marca 11,5 segundos e 11,9 km/l, respectivamente, mas os testes de consumo do Inmetro são mais rigorosos que os europeus.

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O 208 tem a versão mais recente do i-Cockpit, cuja maior inovação é o painel digital tridimensional. Graças a um projetor (acima), a imagem tem dois níveis de leitura das informações, as mais importantes em primeiro plano. Você escolhe entre três cores e vários layouts por um botão no volante. Uma solução prática: a aba que oculta o compartimento para carregamento sem fio, uma vez aberta, torna-se um suporte de smartphone, que pode ser fixado na horizontal ou vertical

Este conjunto mecânico que não devemos ter agora, mas muito provavelmente tenhamos mais adiante, em um ano ou dois, é realmente brilhante.

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O painel do 208 é bem acabado, original e futurista. 1. O novo i-Cockpit 3D, de série na versão Allure em diante (Europa). 2. Os botões do controle de cruzeiro ativo, em parte ocultos pelo volante. 3. Acionamento dos comandos de voz e o controle dos layouts do cluster. 4. Configuração de rádio e telefone
5. Multimídia com tela de 10 polegadas e navegador (opcional)

De um lado, a notável elasticidade do três cilindros, sempre disposto a trabalhar, e em todas as faixas de rotação. Certamente um dos melhores do mercado: redondo, elástico, cheio de torque e propenso a subir de giro. Serve para satisfazer todas as necessidades. A única vibração sentida é a do start-stop ligando o motor novamente. Do outro lado, a transmissão automática com conversor de torque e oito velocidades, que muda suas relações com extrema discrição. Se você não prestar atenção à marcha engatada, quase não notará a trocas, que são suaves e aveludadas. Se o ritmo aumenta e o modo Sport é ativado, ele se torna mais incisivo, mas nunca esportivo.

Todos os distúrbios à tranquilidade da cabine do Peugeot 208 são bem filtrados: o sistema mira o conforto, mais do que a dinâmica, e você viaja quase sempre sem incômodos, mesmo no asfalto ruim. Apenas os ocupantes do banco traseiro sofrem um pouquinho mais com a rigidez do conjunto (eixo de torção, como nos rivais). Mas, no Brasil, ele deve ser amaciado. O bom isolamento acústico preserva o silêncio a bordo (e esperamos que seja mantido no modelo nacional).

O design tem toques do SUV 3008, enquanto o comprimento passa dos quatro metros

O Peugeot 208 muda rapidamente de direção e a movimentação é sempre progressiva: o substerço inicial em desvios bruscos logo se alivia, ajudando a fechar a curva sem sustos – tudo controlado por um ESP bem calibrado e eficaz. As manobras são favorecidas por uma direção sempre pronta, mas que não é tão rápida e tem um feedback um pouco impreciso – pontos que, se corrigidos, poderiam deixar a dirigibilidade do hatch um pouco mais envolvente.

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O espaço no banco traseiro é bom e, na versão europeia, há duas tomadas USB para quem viaja ali. Abaixo, o porta-malas, que é um pouco menor que a média do segmento, mas tem uma forma que facilita o uso. Se preciso, o banco bipartido permite ampliar o espaço

No Brasil

E os preços? Em um segmento tão competitivo, não podem fugir muito da faixa de R$ 60 mil a R$ 85 mil – talvez um pouco mais na versão top com assistências ao motorista. Usar o “velho” 1.6 com o câmbio de seis marchas deve prejudicar um pouco o consumo, a suavidade de trocas de marchas e o desempenho em relação ao 208 europeu testado, é claro.

Se confirmada, a ausência do 1.2 turbo, mesmo que só inicialmente, será arriscada para a marca, considerando os rivais, mas permitirá ao 208 ter preço competitivo e mecânica conhecida. Não tirará o brilho do conjunto, que seguirá atraente – as críticas a esta mecânica no 208 atual são raras. Como ficarão o acerto da mecânica 1.6 e das suspensões no Brasil, as respostas às perguntas que não respondemos aqui e mais detalhes teremos em um mês, quando o 208 chegar oficialmente.

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Emissão zero: como anda o elétrico

e-208 Potência máxima 100 kW (136 cv) Torque máximo 26,7 kgfm Bateria íons de lítio, 50 kWh Tração dianteira
Transmissão relação fixa Velocidade máxima 150 km/h 0-100 km/h 8,1 s Autonomia 340 km (Wltp) Entre-eixos 2,54 cm Comprimento 4,06 cm Largura 1,75 cm Altura 1,43 cm Peso 1.455 kg Preço € 36.400

O rodar silencioso e a ausência de vibrações do e-208 são um excelente antídoto para o estresse das grandes cidades. Mérito do motor de 136 cv de potência e 26,7 kgfm, com respostas decisivas, porém educadas, e sem os solavancos instantâneos que geralmente se sente nos carros elétricos quando se pisa fundo. Os diferentes modos de condução permitem otimizar o desempenho ou a eficiência da bateria, que tem capacidade para razoáveis 50 kWh. Ela fica localizada abaixo do assoalho, como de costume nos elétricos, de modo que o centro de gravidade é baixo, deixando o carro ágil e equilibrado nas curvas. Um dos modos serve para maximizar a regeneração em frenagem, o que melhora a autonomia do hatch.

A oficial é de cerca de 340 km (ciclo WLTP), com tempos de recarga que variam de 27 horas (tomada doméstica) a 30 minutos para atingir 80% da carga (com corrente contínua, graças à capacidade do carro de aceitar até 100 kW). Lançado agora no começo de 2020, o e-208 tem preços na Europa entre 33.400 a 38.200 euros (R$ 175.000 a R$ 200.000. No Brasil, o modelo pode chegar importado ainda este ano, custando mais ou menos este valor. (Omar Abu Eideh)

Peugeot 208 GT Line Puretech 130 EAT8

Preço básico (ESTIMADO) R$ 60.000
Carro avaliado (ESTIMADO) R$ 83.000

Motor: três cilindros em linha 1.2, 16V, duplo comando variável, injeção direta, turbo, intercooler Cilindrada: 1199 cm3 Combustível: gasolina Potência: 131 cv a 5.500 rpm Torque: 23,5 kgfm a 1.750 rpm Câmbio: automático sequencial, oito marchas Direção: elétrica Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,06 m (c), 1,75 m (l), 1,43 m (a) Entre-eixos: 2,541 m Pneus: 205/45 R17 Porta-malas: 265 a 1.163 litros Tanque: 55 litros Peso: 1.233 kg 0-100 km/h: 9,3 s Velocidade máxima: 202 km/h Consumo cidade: 12,6 km/l Consumo estrada: 16,1 km/l Emissão de CO2: 103 g/km Nota A (EUROPA) Nota de consumo: A* Classificação na categoria: A* (Médio)

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