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Como funcionam os motores elétricos?

Sat, 14 May 2022 14:01:03 +0200

Existem diversos tipos de motores elétricos, mas o princípio básico de funcionamento deles é o mesmo: quando uma bobina (um cabo enrolado em um anel) é sujeitada a um campo magnético e atravessada pela corrente elétrica, ela é submetida a forças que a fazem girar.

Essas bobinas são muito numerosas e estão enroladas em torno de um núcleo com um eixo – que, então, é colocado em rotação, produzindo potência e torque. Mostramos aqui os dois tipos mais usados. Para ver como funciona os motores com excitação independente, clique aqui e confira a reportagem sobre o BMW iX.

Mesmo ao contrário

Os motores elétricos têm uma série de vantagens. A primeira peculiaridade é que, diferentemente dos motores a combustão, não precisam ficar funcionando em marcha lenta, e, assim, podem sempre arrancar “do zero”, imediatamente, sem precisarem ser desconectados do sistema de transmissão do veículo.

Assim, a entrega de torque máximo acontece já na partida, o que os torna ideais para tração: não há, de fato, necessidade de uma caixa de câmbio. Basta uma caixa redutora que desmultiplica o torque disponível nas rodas, que giram mais lentamente do que o próprio motor.

Um trem de força (powertrain) elétrico, portanto, é bastante simples e compacto, o que também acarreta em uma menor complexidade dos carros a bateria em comparação com aqueles com motor a combustão interna. E isso tem dois efeitos positivos importantes: custos de fabricação mais baixos e ausência de manutenção.

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Além disso, esse tipo de sistema funciona ao contrário: se aplicadas forças que fazem a bobina girar no campo magnético, a energia elétrica é gerada nele. Portanto, sempre funciona também como gerador, permitindo recuperar energia cinética (do movimento) nas fases de liberação e frenagem – carregando a bateria.

Saiba mais

Quais são as vantagens e desvantagens do motor com ímãs permanentes?
Este é um tipo de motor confiável e livre de manutenção: nos modelos atuais, de corrente alternada trifásica, esta última é enviada para os enrolamentos fixos do estator, que criam um campo magnético rotativo.

Desta forma, não é preciso usar as escovas dos motores de corrente contínua, que estão mais sujeitas a sofrer desgaste. O motor com ímãs permanentes é mais caro e difícil de construir do que o assíncrono (ou de indução), mas tem uma maior eficiência, principalmente em altas cargas.

Para que serve o inversor?
No passado, os motores assíncronos trifásicos de corrente alternada não podiam ser usados em carros a bateria, porque esta fornece corrente contínua. O problema foi resolvido com o uso de inversores (no desenho ao lado): são dispositivos que têm a função de converter a corrente contínua em corrente alternada; adicionando um controlador, também podem alterar sua frequência.

Quais são os motores mais comuns nos carros elétricos de hoje?
Os síncronos com ímãs permanentes, graças à sua alta eficiência energética e à entrega de torque mais favorável – que já alcança o máximo no momento da partida e permanece alto mesmo nas maiores rotações.

Glossário

Rotor
Esta peça acompanha o movimento do campo magnético em que ela está imersa, gerado pelo estator, entregando a potência mecânica que é transmitida às rodas do automóvel.

Estator
Elemento composto por condutores de cobre, isolados e enrolados em um núcleo de material ferromagnético, tem a função de criar o campo magnético rotativo no qual atua o rotor.

Síncrono
Diz-se de um motor elétrico em que a velocidade de rotação de seu eixo é sempre diretamente ligada à frequência da corrente de alimentação; no motor assíncrono, a velocidade de rotação é um menor do que aquela do campo rotativo.

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Guia de Carros Híbridos: os SUV e sedã pioneiros da Toyota

Tue, 10 May 2022 16:09:28 +0200

Aqui você confere os modelos Toyota híbridos oferecidos hoje no Brasil. Essa seleção faz parte da edição especial de elétricos e híbridos da MOTOR SHOW que está nas bancas — saiba mais aqui e confira mais reportagens da edição clicando aqui.

Toyota Corolla Hybrid: R$ 177.590

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Em 2019, a marca inovou o mercado com o Corolla Altis Hybrid, primeiro híbrido flex do mundo (ainda mais limpo em emissões de CO2). Desenvolvido a partir do pioneiro Prius e feito no Brasil com preços atraentes, foi líder de vendas com folga em 2020 deu origem ao SUV Corolla Cross, líder em 2021.

Como outros Toyota híbridos, ele mistura os sistemas paralelo e em série (leia aqui sobre os tipos de híbridos), no que é chamado de Hybrid Transaxle. Combina um motor 1.8 flex de até 101 cv e 142 Nm, câmbio e-CVT e dois motores elétricos, com 72 cv e 163 Nm.

A potência total deste mais vendido dos Toyota híbridos é de 123 cv, com desempenho pacato e consumo que, na prática, passa de 20 km/l na cidade com gasolina (depende de como se dirige). É o eletrificado mais racional para comprar hoje, garantindo economia principalmente para quem roda mais na cidade ou em estradas com muito anda e para.

Motores: quatro cilindros em linha ciclo Atkinson 1.8 + dois motores elétricos dianteiros
Potência: 98/101 cv + 72 cv = 123 cv
Torque: 142 Nm + 163 Nm
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m Porta-malas: 470 litros
0-100 km/h: 11s3*
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 (g) e 10,9 (e) km/l

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Toyota RAV4 2.5 SX: R$ 301.990

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Outro dos Toyota híbridos que inovou, o RAV4 foi o primeiro híbrido dos SUVs médios de marcas generalistas. Feito na versão mais sofisticada da base TNGA, tem sistema igual ao do Corolla, mas o motor a combustão é um 2.5 a gasolina de 178 cv e, além dos motores elétricos dianteiros, tem outro traseiro, garantindo tração integral.

No total, são bons 222 cv, com consumo na faixa de 20 km/l na cidade, conforme percurso e trânsito. A tração é mais para segurança que para off-road, considerando o vão livre de só 18 cm e os ângulos de ataque e saída ruins. O motor traseiro atua apenas se necessário, de modo independente, e há um bloqueio do “diferencial” eletrônico.

Espaçoso e econômico, mostra as maiores vantagens em um uso principalmente urbano. Mas, importado, ficou caro com a disparada do dólar: quando chegou, custava
R$ 165.990, agora custa quase o dobro disso.

Motores: quatro cilindros Atkinson 2.5 + dois elétricos dianteiros + elétrico traseiro
Potência: 178 + 120 + 54 cv = 222 cv
Torque: 220 + 202 + 123 Nm
Dimensões: 4,600 m (c), 1,855 m (l), 1,685 m (a)
Entre-eixos: 2,690 m
Porta-malas: 580 litros
0-100 km/h: 8s0
Vel. máxima: 187 km/h
Consumo cidade: 14,3 km/l (18*)
Consumo estrada: 12,8 km/l (15*) *teste MOTOR SHOW

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Guia de híbridos: SUVs plug-in

Mon, 02 May 2022 13:15:37 +0200

Aqui você confere algumas das opções entre os SUVs híbridos plug-in mais vendidos do Brasil. Essa seleção faz parte da edição especial de elétricos e híbridos da MOTOR SHOW que está nas bancas — saiba mais aqui e confira mais reportagens da edição clicando aqui.

BMW X3 xDrive 30e
R$ 401.950

Enquanto a Volvo domina os SUVs eletrificados, a Mercedes tem só híbridos leves e os elétricos EQC e EQE, a Audi vai bem com a linha e-tron (leia a avaliação aqui). Mas só a BMW desafia a sueca entre os SUVs híbridos plugáveis. O X3 concorre com o XC60 abaixo, mas vende menos. O motor 2.0 turbo tem só 180 cv, mas é associado a um elétrico mais potente e roda um pouco mais no modo elétrico: até 55 quilômetros. A potência total, no entanto, é bem menor: “só” 292 cv.

Motores: quatro cilindros 2.0, turbo, injeção direta + elétrico traseiro
Potência: 184 + 109 cv = 292 cv
Torque: 300 + 105 Nm = 420 Nm
Dimensões: 4,708 m (c), 1,891 m (l), 1,676 m (a)
Entre-eixos: 2,864 m
Porta-malas: 450 litros
0-100 km/h: 6s1
Velocidade máxima: 210 km/h (limitada)
Consumo cidade: 20,7 km/l
Consumo estrada: 21,9 km/l

BMW X5
R$ 399.950

O irmão maior e também plugável do X3 e concorrente direto do Volvo XC90. Tem um clássico seis cilindros com 286 cv e um elétrico de 113, totalizando 394 cv e 600 Nm – números próximos aos do Volvo. O porte também é quase idêntico, mas o alemão não leva sete passageiros como o SUV sueco. Por outro lado, ele é mais econômico, com mais de 20 km/l na cidade e na estrada (Inmetro) e roda mais – até 87 km – no modo elétrico.

Motores: seis cilindros 3.0, turbo, injeção direta + elétrico traseiro
Potência: 286 + 113 cv = 394 cv
Torque: 450 + 265 Nm = 600 Nm
Dimensões: 4,922 m (c), 2,004 m (l), 1,745 m (a)
Entre-eixos: 2,975 m
Porta-malas: 500 litros
0-100 km/h: 5s6
Velocidade máxima: 235 km/h (limitada)
Consumo cidade: 19,4 km/l
Consumo estrada: 20,7 km/l

Volvo XC60 Recharge
R$ 399.950

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No segmento de híbridos plug-in, a Volvo dominou o mercado: o XC60 foi o campeão de vendas em 2021, seguido de perto pelo irmão menor XC40 (página 12) e pelo maior, o XC90 (página 28). Nas versões híbridas, ele e XC90 usam a mesma combinação de um sofisticado motor 2.0 a combustão dianteiro, com compressor e turbo, e um traseiro de 87 cv, totalizando 407 cv e até 640 Nm.

Versátil, roda até 50 quilômetros só com eletricidade no modo Pure, se carregado na tomada ou wallbox, é muito econômico no modo Hybrid ou acelera como um verdadeiro esportivo no Power, que sempre usa os dois motores. São três versões, de até R$ 466.950, todas com cabine clean: poucos botões e comandos na tela central. Com a atualização visual recente, melhorou muito em conectividade graças ao Android Automotive ou Google Integrado. O melhor plug-in em sua faixa de preço.

Motores: quatro cilindros 2.0, turbo e compressor volumétrico + elétrico traseiro
Potência: 320 + 87 cv = 407 cv
Torque: 400 + 240 Nm = 640 Nm
Dimensões: 4,688 m (c), 1,902 m (l), 1,658 m (a)
Entre-eixos: 2,865 m
Porta-malas: 468 litros
0-100 km/h: 5s3
Velocidade máxima:180 km/h (limitada)
Consumo cidade: 20,4 km/l
Consumo estrada: 20,0 km/l

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Guia de Carros Elétricos: Nissan Leaf, Volvo XC40, C40, Porsche Taycan e Audi e-tron

Fri, 08 Apr 2022 13:30:58 +0200

Aqui você confere algumas das opções entre os carros elétricos mais vendidos do Brasil. Essa seleção faz parte da edição especial de elétricos e híbridos da MOTOR SHOW que está nas bancas — saiba mais aqui e confira mais reportagens da edição clicando aqui.

Nissan Leaf – R$ 293.707

Lançado em 2010, o Nissan Leaf chegou ao Brasil em 2019, na segunda geração e já foi eleito Compra do Ano 2020 na categoria. No ano passado, foi o carro elétrico mais vendido no país, com 439 unidades (contra 105 em 2020, quando o Audi e-tron liderou com 183 vendas).

De fora, o Leaf não chama muita atenção nas ruas. Ao entrar na cabine, apesar de estar em um carro “do futuro”, você procura o freio de mão e não acha… Nada de sistema eletrônico – ele é por pedal, acredite.

Além disso, não há ajuste de profundidade do volante e o acabamento é simples, embora haja itens como banco com ajuste elétrico, monitor de ponto cego, ACC, alerta de mudança de faixa e câmera 360o.

Mesmo sendo um hatch médio, ele é muito espaçoso – tanto o comprimento da carroceria quanto o espaço no interior da cabine lembram mais um sedã. Uma grande vantagem está no porta-malas de ótimos 435 litros, a mesma capacidade que tem um Nissan Kicks – e mais do que têm os hatches do comparativo desta edição.

Ao volante no Leaf, como na maioria dos carros elétricos, a agilidade impressiona, mesmo com “só” 149 cv – o que vale mais é o torque de 320 Nm. É um conjunto suficiente para acelerar de 0-100 km/h em 7,9 segundos, com retomadas e acelerações também empolgantes: mesmo a 50 km/h, se você pisar fundo, ele destraciona as rodas dianteiras.

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Durante nossos testes práticos, a melhor média de consumo, dentro da cidade e com trânsito livre, ficou em 8 km/kWh. Muito boa. Foi atingida no modo Eco com o sistema “E-Pedal” ativo, que deixa mais claro que o Leaf é elétrico, pois aumenta o “freio motor” – na verdade, a recuperação de energia pelo motor-gerador elétrico: o Leaf fica “amarradinho” para ser guiado com um pedal só, como já é tradição nos elétricos (reduz em até 80% o uso dos freios).

Há, ainda, o modo B do câmbio, mais recomendado em descidas ou reduzidas. A autonomia oficial é de 320 quilômetros, menor que a do Renault Zoe, mas dentro da média do mercado nesta faixa de preços.

O powertrain do Leaf mostra a base dos elétricos: conjunto de células da bateria debaixo do assoalho, ligado por um cabo de alta tensão ao motor-gerador elétrico. Alguns modelos tem um motor por eixo

Para descobrir a melhor combinação entre Eco, B e E-pedal leva-se um tempo. Qualquer que seja, frenagens súbitas dão sustos, pois a transição da recuperação de energia para a frenagem de verdade não é sempre clara ou imediata. O Leaf é principalmente urbano, mas chega a 144 km/h e pode encarar uma estrada. A 100 km/h, porém, não faz muito mais do que 6,5 km/kWh.

Apesar de supostamente estar próximo do fim de sua vida – informações não oficiais falam em uma transformação dessa segunda geração, que já tem cinco anos de vida, em um crossover-SUV–, olhando para o mercado o Leaf ainda tem uma boa relação custo-benefício, mesmo com alguns defeitos.

Motor: elétrico com ímãs permanentes (síncrono), dianteiro
Potência: 149 cv
Torque: 320 Nm
Dimensões: 4,480 m (c), 1,790 m (l), 1,565 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Porta-malas: 435 litros
Bateria: 40 kWh
0-100 km/h: 7s9
Velocidade máxima: 144 km/h
Consumo cidade*: 8 km/kWh
Consumo estrada*: 6,5 km/kWh
Autonomia oficial: 320 km *teste MOTOR SHOW

VOLVO XC40: R$ 409.950

Depois de liderar as vendas de carros híbridos plugáveis no Brasil em 2020, com expressivas 1.834 unidades emplacadas, o Volvo XC40 passou a ser vendido aqui apenas na versão 100% elétrica, batizada de Recharge Pure Electric. Leia aqui a nossa avaliação completa.

Além de representar a migração da marca, fortíssima em híbridos plug-in, para o “estágio seguinte” da evolução da eletrificação, o dos carros elétricos, o XC40 adotou o Android Automotive, ou Google Integrado, que incorpora melhor mapas e outros serviços, como assistente de voz, ao carro (mostra inclusive, com quanta carga você deve chegar ao destino, com base em informações do mapa). Para completar, o XC40 cedeu sua plataforma e abriu alas para o C40, primeiro Volvo que já nasceu puramente elétrico.

Nos Volvo elétricos, a estratégia é usar um motor por eixo: além de garantir mais potência, o carro vira 4×4 e a distribuição de peso é ainda melhor

Com dois motores elétricos, o SUV de luxo fez a marca sueca outra vez sair à frente de suas grandes rivais alemãs, Mercedes, Audi e BMW – as duas primeiras já tinham SUVs elétricos, porém de uma categoria maior, e a terceira está estreando no segmento de SUVs elétricos só agora, com o também maior iX, avaliado nesta edição. Muito silencioso, o XC40 elétrico tem 408 cv e 660 Nm, entregando um desempenho digno de carro esportivo, com 0-100 km/h em menos de cinco segundos.

Motores: elétrico com ímãs permanentes (síncrono), um dianteiro e um traseiro
Potência: 408 cv
Torque: 660 Nm
Dimensões: 4,425 m (c), 1,863 m (l), 1,647 m (a)
Entre-eixos: 2,702 m
Porta-malas: 414 litros
Bateria: 78 kWh
0-100 km/h: 4s9
Vel. máxima: 180 km/h
Consumo cidade*: 4,5 km/kWh
Consumo estrada*: 4 km/kWh
Autonomia oficial: 418 km *teste MOTOR SHOW

VOLVO C40 – R$ 419.950

Por R$ 10 mil a mais que o XC40, a versão cupê/crossover oferece a mesma mecânica e dirigibilidade, mas com um estilo mais na moda e um desempenho um pouco mais afiado (0-100 km/h em 4s7). Confira o teste completo dele clicando aqui

PORSCHE TAYCAN TURBO S: R$ 615.000

O Taycan inicialmente seria o “911 elétrico”, mas acabou maior, com quase 5 metros de comprimento, quatro portas e quatro lugares. O valor listado acima é da versão com um motor, até 408 cv e 345 Nm e bateria de 79,2 kWh, com 0-100 km/h em 5s4 e até 450 quilômetros de autonomia.

Já a versão Turbo S, parte de R$ 1.079.000 e tem um motor em cada eixo, com 761 cv, 1049 Nm e bateria de 93,4 kWh, com 0-100 em 2,8 segundos e alcance similar. Confira a avaliação completa, com teste em pista, da versão topo de linha clicando aqui.

Em uma configuração incomum, seu motor traseiro é acoplado a uma transmissão de duas velocidades. Embora tenha preços muito altos, o Taycan foi o segundo elétrico mais vendido do Brasil em 2021, com 279 unidades emplacadas – o que explicita bem como carros elétricos ainda são apenas para a elite. Quem diria que um carro a bateria seria tão bem aceito pelo “porscheiros”, normalmente tão puristas?

Motores: elétricos, ímãs permanentes, um dianteiro e um traseiro
Potência: até 731 cv
Torque: até 1.049 Nm
Dimensões: 4,963 m (c), 1,966 m (l), 1,378 m (a)
Entre-eixos: 2,900 m
Porta-malas: 366+81 litros
Bateria: 93,4 kWh
0-100 km/h: 2s8
Vel. máxima: 260 km/h
Consumo cidade: 3,6 km/kWh*
Consumo estrada: 3,4 km/kWh*
Autonomia oficial: 390 a 477 km

*Quattroruote

Audi e-tron Sportback: R$ 609.990

O e-tron já chegou a liderar as vendas de elétricos no Brasil, mas sua vida ficou bem mais difícil com o aumento da concorrência – como o Porsche Taycan acima, cuja versão básica tem porte e potência similares (mas o Audi tem mais torque, pois traz um motor a mais na dianteira).

A versão da foto é a Sportback (leia a avaliação completa aqui), que mostra uma carroceria de SUV-cupê e tem preço a partir de R$ 639.990. Ainda há o S, com três motores, 503 cv e 973 Nm, e o excepcional cupê Audi RS e-tron GT (clique aqui para ler a avaliação completa).

Os destaques do e-tron são o espaço interno excepcional em todas as versões e o comportamento exemplar das suspensões com molas pneumáticas – além de controlar bem o carro nas curvas, fazem com que não pareça ser tão pesado.

Outro item do e-tron que chama a atenção são os retrovisores externos, opcionalmente trocados por câmeras. Embora não sejam exatamente melhores, dão um toque futurista.

Motores: elétricos, ímãs permanentes, um dianteiro e um traseiro
Potência: até 408 cv
Torque: até 664 Nm
Dimensões: 4,901 m (c), 1,935 m (l), 1,616 m (a)
Entre-eixos: 2,928 m
Porta-malas: 555+60 litros
Bateria: 95 kWh
0-100 km/h: 5s7
Vel. máxima: 200 km/h
Consumo cidade*: 6 km/kWh
Consumo estrada*: 4,5 km/kWh
Autonomia oficial: 446 km *teste MOTOR SHOW

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Carro elétrico ou híbrido? Saiba qual é o melhor para você

Thu, 07 Apr 2022 13:30:33 +0200

Elétrico ou híbrido? Qual é a melhor opção? Apesar da falta de infraestrutura e de raros incentivos, a eletrificação de automóveis no Brasil é realidade. Os números ainda são tímidos: segundo a Anfavea, foram vendidos no ano passado 34.990 veículos eletrificados (híbridos e elétricos), 77% mais que no ano anterior.

Isso representa só 1,8% de participação no mercado, contra 1% em 2020. Deste total, só 2.860 são elétricos – de qualquer modo, um crescimento de 257% sobre 2020.

E hoje já temos ao menos 25 elétricos à disposição. Nesta edição especial (clique para saber mais), com elétricos e híbridos do começo ao fim, trazemos testes e informações dos cinco modelos mais vendidos em 2021 (lista ao lado) em cada nível de eletrificação, com exceção de híbridos leves, pelo motivo explicado adiante, e avaliações exclusivas de alguns carros que estão chegando ao Brasil.

Carros elétricos e h´bridos

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Entre os modelos a combustão e os 100% elétricos, ficam os híbridos. Já explicamos os diferentes tipos deles e o funcionamento dos motores elétricos. Agora, na prática, qual é o melhor tipo de carro eletrificado para você?

Híbridos leves

É até controverso híbridos leves, ou mild hybrids, terem benefícios como redução ou isenção de impostos e liberação de rodízio de veículos. O ranking dos modelos mais vendidos é dominado por modelos importados e gastões – SUVs enormes ou carros esportivos que, mesmo com o sistema, gastam muita gasolina e não têm nada de ecológico.

Entre os cinco da lista, só o novato Kia Stonic poderia ser chamado de “eco-friendly”. Para quem usa o carro principalmente na cidade e não quer gastar mais dinheiro em um híbrido completo, os híbridos leves podem ser uma solução. Ajudam a poupar (pouco) dinheiro com combustível e poluir (um pouco) menos no anda e para do trânsito diário.

SAIBA MAIS: Especial de eletrificação: híbrido leve tem uma “ajudinha” da bateria

Híbridos completos ou full hybrids

Os híbridos completos são os “verdadeiros” híbridos, resultantes da determinação da Toyota de desenvolver, na década de 1990, um sistema de dupla propulsão. E é ela que domina o mercado brasileiro hoje, pois foi a única a investir no desenvolvimento de modelos nacionais, agora oferecidos a preços bem pouco superiores aos das versões a combustão – é por isso mesmo que o sedã Corolla e o SUV Corolla Cross, derivado dele, representaram quase 60% das vendas de híbridos no Brasil em 2021.

São modelos recomendados para quem usa o carro principalmente na cidade, onde eles mostram maior benefício na redução de consumo, pois reaproveitam a energia que seria desperdiçada em desacelerações e frenagens, usando-a na sequência.

Isso resulta em cerca de metade do tempo com o motor a combustão desligado e consumo urbano acima de 20 km/l com gasolina. Na estrada, em velocidade constante, a redução de consumo é menor, mas ao menos não é preciso se preocupar com a autonomia – nem com instalar um carregador em casa, como com os híbridos plug-in.

SAIBA MAIS: Especial de eletrificação: full hybrid é o híbrido “de verdade”

Híbridos plug-in

A vantagem dos híbridos plug-in, ou plugáveis, em relação aos “comuns” é que as baterias maiores deixam rodar distâncias mais longas no modo elétrico. Mas, para isso, é essencial que sejam carregados na rede elétrica. Carregando em uma tomada comum ou em um wallbox (em quatro horas) e rodando de 30 a 60 km por dia, dependendo do modelo, dá para passar muito tempo sem usar gasolina (o motor a combustão só será acionado em subidas fortes e acelerações com “pé na tábua”).

Já ao usar um híbrido plugável no modo híbrido, as marcas de consumo, enquanto houver carga na bateria, são melhores que nos híbridos comuns, chegando a 50 km/l ou mais. Mas, quando a energia elétrica acaba, o consumo piora.

Se você roda até 50 quilômetros entre as recargas, vai facilmente fazer médias de mais de 20 km/l, mesmo pegando estrada. Mas, depois disso, o consumo é até pior do que nos híbridos comuns. Estes modelos são indicados, portanto, para quem não faz muitas viagens longas, e só para aqueles que podem carregá-los sempre.

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Elétricos

Apesar de alguns teoricamente rodarem mais de 600 quilômetros com uma recarga, os elétricos puros, a bateria, não servem bem a viagens longas. Na prática, a autonomia é sempre muito menor que a declarada: alguns modelos dificilmente rodam mais que 200 ou 300 quilômetros em condições normais e com ar-condicionado ligado.

Além disso, ainda não dá para depender dos raros carregadores públicos, que sempre podem estar ocupados quando você chegar. Assim, os carros 100% elétricos são recomendados hoje no Brasil para uso apenas urbano – ou, se muito, para quem roda no máximo 200 a 300 quilômetros por dia ou viagem, dependo do modelo, e tem wallbox em casa – leia mais aqui (na tomada comum, a carga pode levar mais de um dia).

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Sim racing: piloto profissional testa equipamento e compara a "corrida em casa” com a de verdade

Sat, 02 Apr 2022 14:40:27 +0200

Quando não se pode ir às pistas no mundo real, dá para fazê-lo no mundo virtual. Isso ficou amplamente provado durante o isolamento social da pandemia pelos pilotos: jovens em crise de abstinência de monopostos, como Charles Leclerc e Lando Norris, se desafiaram em simulações de GPs para matar o desejo pelas pistas. São as tais das corridas em simuladores, ou sim racing.

Mas quão realista é um simulador de corrida de sim racing? Quão próximo está um jogo de simulação dos mais sofisticados, como Assetto Corsa Competizione, das sensações vividas pelos pilotos? Para responder, nada melhor do que colocar um piloto de verdade ao volante do carro virtual criado a partir daquele com o qual ele corre nas pistas.

Stefano Gai, 36, se ofereceu para o teste – com um currículo que inclui, entre outras coisas, três vitórias no Ferrari Challenge, um título Pro-Am europeu na Blancpain Endurance Series, vitórias no campeonato italiano de GT3 e dividir sua Ferrari com pilotos como Jacques Villeneuve e Giancarlo Fisichella.

No simulador montado na redação da nossa parceira italiana Quattroruotte, selecionamos a pista de Misano e escolhemos a Ferrari 488 GT3 Evo da Scuderia Baldini de Roma, que Stefano pilotou este ano no campeonato GT italiano: o software permite inclusive que se use a pintura exata do carro, para dar ainda mais realismo.

Aprenda diante da tela

Stefano esclarece de imediato que não costuma disputar sim racing, diferentemente de muitos amigos e colegas dele, mas acrescenta que “sabe da sua utilidade, sobretudo em duas circunstâncias: a necessidade de aprender mais e desenvolver um modelo totalmente novo e a de treinar para uma pista na qual nunca se correu, para estudar os traçados ideais para cada curva”.

O realismo da sim racing com o Assetto Corsa Competizione é notável, mas “a principal diferença em relação à realidade está na ausência de movimento do carro, o fato de não sentirmos forças de aceleração laterais e longitudinais a que o corpo do piloto está sujeito”. Para chegar a esse nível, é preciso usar simuladores dos fabricantes de automóveis ou equipes de Fórmula 1, que são montados em sistemas hidráulicos – ao custo de milhões de euros (a Ferrari concluiu recentemente um novo).

Em busca da configuração correta

Gai começa a se familiarizar com a Ferrari 488 GT3 do sim racing, e pouco depois vai aos boxes fazer algumas mudanças. “A configuração padrão”, explica ele, “é bem fácil, mas o carro é macio demais na traseira e acaba exagerando no subesterço”. O piloto navega pelos menus digitais do software e começa a trabalhar na configuração, aliviando um pouco a barra estabilizadora dianteira e endurecendo a traseira; não podendo reduzir a altura dianteira da máquina, que já está no mínimo, aumenta a do eixo traseiro.

O equilíbrio dos freios e a incidência da asa, porém, já estão corretos para o uso dele. “Poder intervir nestes e outros parâmetros”, comenta, “é muito didático, principalmente para quem tem pouca experiência em pista: ajuda a perceber onde se pode intervir para melhorar o comportamento do carro, e, se já não o conhecer bem, definir uma configuração inicial, que depois será adaptada às reais condições do circuito – que variam consoante a temperatura ambiente, a “borracha” do asfalto e outros fatores”.

Familiarizar-se com os controles do volante também pode ser bastante útil na sim racing: nosso simulador tem um padrão, mas, se você desejar, pode encontrar um volante idêntico ao da 488 GT3 Evo, que tem formato de borboleta e é reproduzido na tela. “Quando você corre”, explica Stefano, “pode usar comandos no volante para intervir em parâmetros como mapeamento do motor, adaptando-o, por exemplo, à velocidade do safety car, à resposta do pedal do acelerador – que altera o gestão do torque – ou à repartição da frenagem.

Também existe a possibilidade, ao se perceber algum problema, de inserir um marcador no sistema de telemetria, de forma a identificar a situação em que ele ocorreu”. E esta telemetria, ao final do teste, baixamos do software do jogo para comparar com a verdadeira, da volta de Stefano em Misano: você pode ver esta comparação completa na página ao lado.

Simulador: a estação

O que é preciso para pilotar na sim racing como um profissional? Uma estação como a que nos foi fornecida pelos especialistas da AK Informatica, indispensável para tirar o máximo proveito de cada volta na pista virtual. Em nosso caso, o chassi que forma a base do simulador é completado com um assento Sparco Pro2000 II, um monitor curvo Samsung CRG9 de 49 polegadas, especial para games, e um volante Fanatec ClubSport Racing (abaixo) com pedal Clubsport Pedal V3 (mais abaixo).

É o ideal para tirar máximo proveito de um simulador ultrarrealista como o Assetto Corsa Competizione, que usamos para correr virtualmente na pista de Misano com a Ferrari 488 GT3 Evo. Tudo isso, porém, seria inútil sem um computador potente (ou um console de última geração): nosso equipamento usa um processador hexa-core Intel i7-8700K com 16GB de memória RAM, um drive SSD de 240GB combinado com um segundo disco rígido, este de 1TB, e uma poderosa placa de vídeo GeForce RTX 3060 Ti com 8GB de Ram (GDDR6), o verdadeiro coração de nossa configuração. E qual seria o custo de um conjunto deste nível? Quase € 6 mil (ou R$ 40 mil).

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Carro por assinatura vale a pena? Confira um guia completo com preços, vantagens e desvantagens

Fri, 04 Mar 2022 13:41:58 +0200

O serviços de carro por assinatura são cada vez numerosos. Isso porque a relação das pessoas com o automóvel tem mudado. A posse dá lugar ao uso. Nas grandes cidades, cada vez mais deslocamentos são feitos por táxis e aplicativos de transporte, reduzindo a necessidade de ter um carro na garagem. Ou pelo menos o segundo carro – mantendo apenas um, que ainda é necessário para quando as outras opções não atendem, ou ainda que apenas para poder viajar no fim de semana. E, mesmo quando querem ter esse carro na garagem, muitos consumidores têm estabelecido outra relação com ele, que não envolve a compra.

Há pouco mais de três anos, MOTOR SHOW fez uma reportagem mostrando a tendência de alugar carros em vez de comprá-los. Essa nova opção foi adotada por parte dos consumidores que buscavam fugir não apenas dos custos fixos de se ter um automóvel – seguro, impostos, revisões obrigatórias, etc. –, mas também da burocracia e do trabalho que dá contratar esses serviços, manter as contas em dia e tudo mais… E, depois, ainda precisar vender o carro, o que acaba envolvendo mais trabalho e burocracia, além de negociações e depreciação, entre outros “inconvenientes”.

De olho nesse filão, montadoras e locadoras agora apostam forte na “assinatura” de veículos. Já são pelo menos 13 empresas oferecendo esse tipo de serviço no Brasil. Em teoria, em vez de gastar um dinheirão comprando um zero-quilômetro à vista, ou dando a entrada em um financiamento, você tem o mesmo carro sem nada disso – simplesmente precisa pagar uma mensalidade para usá-lo. Mas as coisas não são tão simples assim.

O que é carro por assinatura?

Na verdade, a assinatura nada mais é que um tipo especial de aluguel. As principais diferenças em relação ao aluguel tradicional aparecem no fato de o carro sempre ser zero-quilômetro, de haver um contrato com prazo pré-definido – variando de 12 a 48 meses –, e na definição de um valor fixo mensal que será pago pelo cliente, assim como uma franquia de quilometragem máxima.

Os carros disponíveis vão de populares como Mobi e Kwid a modelos de luxo, esportivos e picapes, além de (ainda poucos) híbridos e elétricos. Condições e opções de prazos variam bastante, assim como a cobertura territorial. Serviços como Mit Assinatura e Drive Select oferecem, ainda, opção de carros equipados com blindagem.

Carro por assinatura: as vantagens

A principal vantagem está na praticidade. Você assina o contrato e pega o carro na concessionária – ou até pode ter a opção de recebê-lo em casa, em planos como o Renault On Demand – e sai dirigindo. Não é preciso se preocupar com transferência, emplacamento, contratação de seguro, pagamento de IPVA, declaração de Imposto de Renda… Está tudo pronto para você rodar.

Revisões obrigatórias também estão incluídas, assim como socorro 24 horas – e serviços como o Flua! oferecem, como parte do pacote de seguro, serviços emergenciais para casa, como encanador e chaveiro. No fim, sua única despesa, fora a da própria assinatura, será com gasolina, um eventual pneu furado ou a franquia do seguro em caso de acidentes – ou, dependendo do serviço, pneus e outros itens de desgaste natural (nem todos incluem todas as despesas; leia mais na tabela adiante e confira tudo antes de fechar o contrato).

Por fim, quando for trocar de carro, você não precisa se preocupar em vender o seu usado – seja com uma forte desvalorização em lojas e concessionárias, seja anunciando em sites de venda e tendo que lidar com visitas, negociações e ainda mais burocracia. Um jeito prático de ter sempre um carro novinho na garagem.

No final do contrato, dependendo do serviço que foi contratado, você simplesmente devolve o carro e, se desejar, faz a assinatura de outro. Alguns dos serviços de assinatura ainda permitem que você compre o carro – e, podem até dar um desconto extra nele, em cima do valor que contar na tabela Fipe no momento.

Carro por assinatura: as desvantagens

Claro que toda essa praticidade tem seu custo. Mesmo considerando os atuais preços astronômicos dos carros zero-quilômetro no Brasil – situação agravada pela alta do dólar e pela falta de componentes na indústria automotiva, resultado da pandemia –, o custo das assinaturas é elevado, e é preciso fazer bem as contas para ver se vale a pena financeiramente. Afinal, no final do contrato, você não tem bem nenhum para vender, enquanto o carro que é comprado do “modo tradicional” pode ser revendido – e o seu valor, aplicado na compra de um novo modelo.

Além disso, você não pode rodar o quanto quiser, pois sempre é preciso respeitar a franquia que foi contratada – e os valores por quilômetro extra não costumam ser baixos (chegam a R$ 4,28 no plano Caoa Sempre, Hyundai Azera, 12 meses/1.000 quilômetros mensais). Sempre verifique se o plano permite usar o excedente de um mês nos seguintes – alguns destes serviços têm a vantagem de permitir que você use mais em um mês e menos no outro, contando o total do contrato, enquanto outros fazem o cálculo mensal ou trimestralmente.

Também é preciso ficar atento ao valor da franquia e condições do seguro, pois podem ser diferentes das normais: diversos destes serviços de assinatura cobram a taxa de franquia ou valores extras mesmo nos casos de furto, roubo ou perda total – diferentemente do que ocorre nos seguros tradicionais. Por fim, é preciso verificar também se a assinatura permite personalizar o carro com itens como películas solares, sistemas de som especiais ou rodas diferentes.

Quando o carro por assinatura vale a pena?

Não é uma pergunta simples de responder. Há valores que nem precisam entrar na conta, como o custo com combustível – que obviamente será exatamente o mesmo se você comprar ou assinar o carro. Outros são fáceis de comparar, como a diferença entre o valor total das mensalidades versus o de comprar o mesmo carro zero-quilômetro (consideramos os preços “nacionais”).

Já o valor do IPVA, embora tenha diferenças conforme o combustível e estado onde é licenciado, também é simples de saber (consideramos o licenciamento direto no Detran; com despachante sai mais caro). São esses valores, com base São Paulo (4% de IPVA), que usamos nas comparações simplificadas deste especial – sempre com 24 meses e 1.000 quilômetros por mês (ou o mais próximo disso, caso não disponível: a Ford, por exemplo, só tem planos de 12 meses). Todos os valores usados na reportagem são do início de janeiro, quando ela foi concluída.

Mas precisam entrar na conta, também, fatores que dependem muito do uso e do perfil de cada um, como valor do seguro e risco de ter que pagar quilômetros excedentes à franquia (o brasileiro roda em média 13.000 quilômetros por ano). Outro valor que já foi fácil de calcular, mas hoje está imprevisível é a desvalorização (ou depreciação) do carro, que só ocorre no caso da compra: normalmente, ficava em torno de 10% ao ano para carros zero-quilômetro, mas com o mercado afetado pela pandemia, alguns seminovos valorizaram mais de 25% nos últimos dois anos – o que acaba fazendo com que a compra valha ainda mais a pena.

De qualquer modo, seria preciso levar em consideração a inflação no período, que acaba “revertendo” a valorização e encarecendo os zero-quilômetro. Para efeito dos cálculos, consideramos como sendo de 20% em dois anos, assumindo que as coisas voltem relativamente ao “normal”.

Por fim, a favor do carro por assinatura há a questão do “custo do dinheiro” ou “custo de oportunidade”. Para quem compra um carro à vista, é preciso considerar quanto o dinheiro aplicado nele renderia no banco – um cálculo bem complexo, que depende do investimento feito com este dinheiro e dos imprevisíveis rumos da nossa economia e da inflação – e, importante, deve-se considerar que, deste valor, serão feitos resgates mensais para pagar as mensalidades (por isso, decidimos zerar este valor nos cálculos).

Já para quem pretende financiar um zero-quilômetro, a assinatura fica bem mais interessante, ainda mais em tempos de juros altos. Além de não ter que pagar entrada, fazendo a assinatura de um carro você não paga os juros de financiamento – mas é claro que há uma série de outros custos envolvidos na mensalidade, e o gasto da montadora ou locadora ao adquirir o carro para alugá-lo para você acaba embutido nela.

No fim das contas, trata-se de um serviço bastante prático e conveniente, acima de tudo – e especialmente interessante para quem gosta de ter um carro sempre novinho na garagem, trocando-o a cada dois anos (que é o “melhor jeito” de se perder dinheiro com carros). Mas, como vimos, embora não seja necessário um investimento inicial tão grande – e você até possa ficar com seu “cofre cheio” no princípio do período da assinatura –, no final dele o total do custo da assinatura acaba sendo maior – mais em alguns, como no da Toyota, menos em outros, como no da Volkswagen (ao menos nas cotações feitas em janeiro – e a marca alemã ainda tem oferta limitada e está sem modelos desde janeiro).

Na ponta do lápis, sendo pragmático, o melhor negócio ainda é comprar um carro, mesmo que zero-quilômetro, e ficar com ele por quatro ou cinco anos – mesmo considerando o aumento dos custos de manutenção, principalmente no final deste período.

Na maior parte dos casos, na verdade quem sai ganhando são as montadoras e as locadoras – que conseguem ficar com uma bela porcentagem do valor destes carros no plano de assinatura e depois têm modelos pouco rodado e com revisões e manutenções feitas todas em concessionárias, o que ajuda a mantê-los em ótimo estado, para vender como seminovos na rede. Não por acaso, todas estão investindo em peso neste novo modo de relacionamento com os automóveis. Para o consumidor, acaba sendo mesmo uma questão de quanto cada um acha que vale a pena pagar a mais pela praticidade de não se preocupar com certas questões “chatas” de se ter um carro.

Análise: uma nova relação?

Transformadas em “empresas de mobilidade” – o nome da moda – os fabricantes de automóveis apostam em peso nestes serviços de carro por assinatura (e também nos de compartilhamento). Mas como essa nova relação com o carro, em que se paga pelo uso, e não pela posse, afeta a relação entre os consumidores e as marcas? Ainda estamos em um território novo, e certamente é muito cedo para tirar conclusões definitivas.

Por um lado, a assinatura pode diminuir a fidelidade do consumidor. Quando se tem um carro de uma marca, na hora da troca costuma-se – embora não seja a regra – conseguir um melhor negócio “entregando” o usado na concessionária de origem dele, o que favorece que o consumidor se mantenha fiel à marca.

Com a assinatura, não se tem essa relação de “vão pagar mais no meu usado”, então, a princípio, fica mais que o cliente troque sua assinatura pela de outra marca, se lhe atrair. Até para combater isso, algumas marcas oferecem desconto na renovação da assinatura com um novo carro.

Mas é óbvio que a fidelidade não se resume a isso, e, como mostram algumas pesquisas, a manutenção de um cliente em uma marca se deve mais à satisfação dele com o carro e com os serviços pós-venda proporcionados por ela.

O que nos leva ao outro lado da moeda: como a relação da assinatura exige um comprometimento menor, sem preocupação do cliente na revenda ou com a durabilidade do carro após garantia e etc., o serviço de carro por assinatura acaba sendo uma boa oportunidade para algumas marcas “fisgarem” novos clientes – se ele gostar do carro que “arriscou” assinar, pode acabar virando freguês da marca, assinando outro carro – ou até comprando um.

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Teste especial: roupa biométrica mostra como os carros esportivos mexem com nosso corpo

Fri, 14 Jan 2022 17:15:07 +0200

Pode soar estranho, mas em muito anos de trabalho com carros, tive poucas oportunidades de sentar ao volante de um superesportivo. E isso me tornou o candidato ideal para um teste singular, no mínimo: medir o nível de emoção que se sente ao dirigir carros esportivos em uma pista. Como? Com dados objetivos, como frequência cardíaca e respiração. Exatamente os mesmos parâmetros que, por exemplo, se alteram quando levamos um grande susto ou, na adolescência, damos o primeiro beijo. Para detectá-los, usamos uma ferramenta criada, na verdade, para outros fins: uma roupa biométrica, feita pela Marelli em parceria com a marca de roupas esportivas OMP Racing. Concebida para pilotos e com suas características resumidas no quadro da página ao lado, ela é a primeira a ser homologada pela FIA para utilização em todas as categorias do automobilismo, incluindo a Fórmula 1.

Com este teste, queremos mostrar como os carros esportivos mexem com nosso corpo e nossas emoções e comparar as reações de um piloto “normal” com as de um profissional, ambos em uma pista de corrida ao volante de um superesportivo. É fácil encontrar um “rival” entre nossos pilotos de teste: Davide Fugazza, o mais experiente na pista de Vairano [de nossa parceira Quattroruote] – que sempre é provocado a levar os carros de teste ao limite para obter os melhores tempos de volta.

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Compromisso destacado

Quanto ao carro, ele deveria garantir um desempenho de tirar o fôlego – e escolhemos o poderoso Lamborghini Huracán Evo, com seu motor V10 de 640 cv, tração nas quatro rodas e pneus especiais Pirelli P Zero Trofeo. Não é extamente um carro de corrida, mas é um dos carros esportivos que mais se aproxima bastante disso.

Para funcionar de modo ideal, esta roupa biométrica da Marelli deve ser perfeitamente cortada de acordo com as medidas do piloto: Davide é bem mais musculoso que eu e, portanto, precisa de alguns ajustes, enquanto minhas formas, resultado de anos de GPs seguidos… vistos do sofá da minha casa, pela primeira vez, jogam a meu favor, fazendo o tecido aderir melhor ao corpo.

Os primeiros dados são obtidos em repouso e já são bem significativos: a frequência cardíaca do profissional atinge no máximo 59 batidas por minuto, enquanto a minha chega a 85. Até minha frequência respiratória, sinal de um (compreensível) estado de ansiedade, está mais acelerada (35 por minuto, contra 21 dele). Nesse momento, Davide entra na pista e dá algumas voltas do percurso, o que inclui uma frenagem a 240 km/h para entrar no Loop Norte. É onde os parâmetros são medidos.

Conforme ele dirige, suas batidas cardíacas aumentam apenas ligeiramente, para um máximo de 72 por minuto. As coisas mudam bastante quando eu sento ao volante: minha frequência cardíaca pula imediatamente para 110 bpm e minha respiração para 33/minuto, contra apenas 20 do Davide – apesar das diferenças de velocidade muito evidentes na frenagem (237 km/h para o profissional contra 197 para mim), na curva (157 contra 115 km/h) e as acelerações laterais (1,2 contra 0,7)…

O teste mais difícil? A máquina de lavar…

“A complexidade da roupa biométrica”, explica Riccardo De Filippi, CEO da unidade de negócios Motorsport da Marelli, “decorre da necessidade de passar nos testes de dano exigidos pela FIA para a homologação das roupas dos pilotos, desde o combate a incêndios até… passagens na máquina de lavar”. O objetivo era criar uma roupa biométrica que os pilotos pudessem usar principalmente em corridas, para monitorar os parâmetros que afetam o nível de desempenho deles. Portanto, o uso de base de material à prova de fogo – como o Nomex, da Dupont –, misturado a outras fibras é obrigatório: a Marelli cuidou do sistema eletrônico que gerencia e transmite os dados que são obtidos pelos sensores têxteis Conftech, elementos com eletrodos condutores embutidos nos tecidos.

Segundos de tensão

Os parâmetros são registrados em um data logger, para depois poderem ser analisados no computador

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A malha biométrica desenvolvida pela Marelli e pela OMP Racing recolheu uma enorme quantidade de dados relativos a todo o percurso: foi necessário simplificá-los, analisando um ponto especialmente significativo do percurso. A escolha recaiu sobre um trecho que é completado em 4 a 6 segundos, indicado em vermelho no gráfico ao lado. Ele contempla a vigorosa frenagem necessária para sair da reta em alta velocidade e inserir o Lamborghini na série de curvas que permite a conexão ao percurso de Handling de Vairano. Um ponto em que o Huracán Evo atinge uma velocidade de quase 240 km/h. Os valores em repouso, medidos antes do teste na pista e usados como referência, foram obtidos nos boxes.

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Avaliação: RAM 1500 acelera forte, mas não faz sentido

Sat, 11 Dec 2021 12:40:49 +0200

Esportivos têm que ser baixos e ter a melhor aerodinâmica possível, não é? Bem, os SUVs superesportivos estão aí quebrando a regra, incluindo modelos da (heresia!) Lamborghini. Então, por que não uma picape esportiva? Esta RAM 1500 é a mais rápida do Brasil, acelerando até 100 km/h em 6s4 – isso pesando 2.610 quilos! Tudo graças à mecânica inusitada para picapes: motor Hemi 5.7 V8 a gasolina, que faz a marca vendê-la como “Muscle Truck” – em alusão a muscle cars como o Dodge Challenger, que usava o mesmo motor (tanto small block 5.7 quanto big block 6.2). Para demonstrar seu poder, a RAM 1500 tem respiros e um ressalto no capô – bem diante do motorista, para uma sensação imediata de poder.

O ressalto do capô para acomodar melhor o motor Hemi 5.7

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A unidade avaliada ainda veio com o pacote “Rebel Level 2”, de R$ 20 mil: além de adicionar um poderoso som Harman Kardon (19 alto-falantes, 1.900 W), head-up display e retrovisor interno via câmera (para ver os minúsculos carros “comuns”), ele deixa o visual mais invocado e esportivo, trocando detalhes externos prata por preto, e soma a tampa traseira que abre tanto do modo “normal” quanto como na Toro – horizontalmente. Um pacote que tem tudo a ver com a proposta única desta picape. Mas será que tantos músculos a tornam digna do nome “esportivo”? Sim e não. Já volto a isso.

Full-size

Embora seja menor que a RAM 2500 a diesel, a RAM 1500 não é uma picape média. Chamada de full-size nos Estados Unidos, ela faz as picapes médias tradicionais parecerem pequenas – e claro que isso também a ajuda a atrair tantos olhares. São quase 6 metros de comprimento, 2,1 de largura e 2 de altura (nossas médias têm cerca de 5,3 metros). O porte é suficiente para não caber na garagem de muitos prédios – como a do meu, onde não entrou só por causa da antena tipo barbatana no teto (e acabou de “castigo” na rua).

A cabine tem ótimo acabamento e é enorme também na largura: note o tamanho do apoio de braços entre os assentos.

O tamanho exagerado traz vantagens na cabine também, obviamente. O enorme espaço entre motorista e passageiro me fez lembrar do Hummer H3, e ali há um console com um porta-objetos gigantesco, dois andares e uma prateleira deslizante. Para ajudar a liberar esse espaço, o seletor de marcha é um botão giratório próximo ao volante. No total, apenas os porta-objetos da cabine somam 151 litros (tem até no assoalho, como no antigo Dodge Journey).

Atrás, a picape lembra uma limusine

No banco traseiro, o assoalho é plano e o espaço é muito amplo, garantindo conforto para três adultos – altos e com as pernas bem esticadas –, além de ser possível levantar o assento, como no Honda Fit, para colocar objetos altos, caso necessário. Mas não será, pois, além da caçamba de 1.200 litros com uma capota marítima que veda muito bem e é fácil de abrir/fechar, há dois “porta-malas” nas laterais dela, de 107 litros cada, que são trancados com a chave e têm tomadas 110V. Levaram quase toda a bagagem na viagem de fim de semana com a família. Mas não leve muito peso: a capacidade de carga, acredite, é de só 610 quilos, menos que uma Fiat Strada e bem menos da uma tonelada que levam as médias tradicionais – mais uma característica que faz desta uma picape muito peculiar.

Galeria: espaço interno

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No mais, é um verdadeiro carro de luxo, com ajuste elétrico de quase tudo – do teto panorâmico aos bancos, passando pela abertura do vidro da janelinha traseira e até mesmo a altura dos pedais (o volante tem ajuste normal). Gigante também é a tela central, com as configurações e informações da picape e sistema multimídia. Ela é dividida em dois setores, permitindo controlar ao mesmo tempo, por exemplo, o ar-condicionado ou o áudio, de modo independente. Caso prefira, há botões físicos para ajustar o ar e volume/faixas. Já o quadro de instrumentos não se rendeu à “digitalização gratuita”: velocímetro, conta-giros, marcador de combustível são analógicos – e, entre eles, há uma telona digital cheia de funções e bem fácil de navegar. Há ainda ACC, auxílio de manutenção em faixa, luz alta automática, etc.

Galeria: interior

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Cavalo que anda, cavalo que bebe

Com medidas tão generosas, na cidade grande a RAM 1500 é um verdadeiro “trambolho”. É preciso tomar muito cuidado ao volante, pois em muitas vias você fica invadindo a faixa vizinha – aí as câmeras 360o ajudam a evitar acidentes. Por outro lado, ela compensa com uma sensação de superioridade ao volante absurda, e ainda é macia e confortável – desde que você dose o pé direito para dirigir suavemente, sem respostas brutas. Obviamente, consumo não deve ser preocupação para quem compra uma picape 5.7 V8 de 400 cv. Dirigindo tranquilamente, e mesmo com o sistema que desativa metade dos oito cilindros quando possível, fiz médias de 4,5 km/l para baixo em meio ao trânsito (contra 5,2 oficiais) – com o tanque quase cheio, ela marcava só 270 quilômetros de autonomia.

As dimensões enormes da picape complicam seu uso na cidade grande

Partindo para a estrada, o porte deixa de ser um problema e vira uma vantagem – e a RAM 1500 parece acelerar como se fosse mais leve. A 120 km/h, o conta-giros fica um pouco abaixo de 2.000 rpm e o consumo ainda assusta: 6,6 km/l oficiais, mas fiz 5,2 nos 100 quilômetros que separam São Paulo de Campinas, em uma estrada com muitas faixas e movimento médio. Pena que o câmbio de oito marchas não permite trocas sequenciais – é possível apenas limitar a marcha mais alta, por meio de um botão no volante, o que pode ser útil para situações de off-road, mas não serve muito para uma tocada esportiva.

Falando em uso off-road, a picapona usa amortecedores Bilstein adaptativos, especiais para este uso, e oferece tração 4×4 (obviamente), reduzida, auxílio em descidas, bloqueio do diferencial traseiro e vem com o pacote de suspensão elevada (24,9 cm do solo) e pneus mistos. O acerto geral a torna extremamente confortável na terra, onde surpreendentemente “pula” muito pouco – e onde, mesmo sem acionar o 4×4, tem comportamento exemplar, com a eletrônica atuando de modo discreto no para manter você na estrada. Parece até que a picape é menor.

Esportiva de verdade?

A suspensão elevada pode garantir conforto e muita capacidade fora de estrada, mas acaba sacrificando a dinâmica. Como os muscle cars de antigamente, esta muscle truck é bem melhor em linha reta que em curvas. As acelerações impressionam, com 0-100 um segundo mais rápido do que na já bruta VW Amarok V6, e as reações ao pé direito são imediatas, pois se trata de um motor naturalmente aspirado, sem turbo lag – só em algumas situações, quando é preciso reduzir marchas, o câmbio às vezes demora a reagir.

Ela carrega pouco peso, mas a caçamba é espaçosa e bem versátil

Voltando à dinâmica, embora seja superior à de outras picapes, não é o ponto forte. A RAM 1500 é bem pesada – o que não ajuda muito em curvas fechadas – e a tração no modo 4×2 é traseira. Na pista molhada, a coisa ficar complicada: pisando fundo, os pneus de uso misto destracionam nas três primeiras trocas de marcha; fazendo a mesma coisa em curva, mesmo que você já esteja rápido, a traseira quer escapar, a eletrônica logo “trava tudo” para ajudar.

Um tanto frustrante ter todo esse poder e não poder usá-lo sempre. A direção um pouco lenta também não ajuda, e para entrar na lista de pontos em que falta esportividade está o ronco do V8, que não é grave e encorpado como em um Mustang, por exemplo, e a máxima limitada a apenas 172 km/h – quando ela poderia andar bem mais, embora não seja exatamente recomendável.

No fim, a RAM 1500 é uma picape imponente e poderosa, além de muito capaz no off-road, mas não dá para fazer milagre: pode acelerar como um esportivo, mas não se comporta como um. De qualquer modo, garante luxo inigualável entre as picapes, e, por todas as características já citadas, é uma espécie rara no segmento, garantindo ao dono muita exclusividade e status.

Achou pouco?

Se você quer uma versão ainda mais esportiva, no visual e na dirigibilidade, a RAM 1500 TRX não é trazida oficialmente ao Brasil, mas pode ser importada dos EUA de modo independente. O V8 dela é maior, um big block de 6,2 litros com compressor usado no Dodge Challenger Hellcat, garantindo uma absurda potência de 712 cv e 881 Nm de torque. A aceleração até os 100 km/h é feita em menos de 4 segundos, usando o mesmo câmbio ZF de oito marchas e com aletas para trocas de marcha no volante. Nos EUA, ela custa US$ 70 mil, então, se for importar uma, prepare-se, depois de todos os impostos, pagar R$ 1 milhão.

Ram 1500 Rebel

Preço básico R$ 429.990
Carro avaliado R$ R$ 449.990

Motor: oito cilindros em V 5.7, 16V
Cilindrada: 5654 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 400 cv a 5.600 rpm
Torque: 556 Nm a 3.950 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo A, (d) e eixo rígido com multilink (cinco braços) e molas helicoidais (t), amortecedores Bilstein de tubo duplo
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: 4×2 traseira ou 4×4, com reduzida e bloqueios do diferencial traseiro
Dimensões: 5,929 m (c), 2,084 m (l), 2,012 m (a)
Vão livre do solo: 24,9 cm
Entre-eixos: 3,673 m
Pneus: 275/65 R18
Caçamba: 1.200 litros/610 kg
Tanque: 98 litros
Peso: 2.610 kg
Capacidade de reboque: 5.062 kg
0-100 km/h: 6s4
Velocidade máxima: 174 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo cidade: 5,3 km/l
Consumo estrada: 6,6 km/l
Nota do Inmetro: E
Classificação na categoria: E (Picape)

MAIS NA MOTOR SHOW:

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Avaliação: Ford Mustang Mach 1 é o melhor esportivo para comprar hoje

Fri, 03 Dec 2021 13:00:27 +0200

O Ford Mustang Mach 1 é um carro belíssimo. Não achei quem não adorasse o design retrô desta quarta geração, que remete ao pony car original dos anos 1960. Neste caso, mais especificamente ao lendário Mach 1 de 1969, cuja logotipia se repete, como o desenho do cavalo selvagem, por toda a cabine e carroceria. Vendido por R$ 499 mil, o lote inicial de 80 unidades se esgotou em 24 horas. Agora, subiu a R$ 545 mil. E vale cada centavo.

Verdadeiro ímã da atenção nas ruas, o Ford Mustang Mach 1 avaliado foi este cinza Dover com faixas pretas com contorno laranja das fotos. A frente traz uma nova grade, com o emblema no centro e grafismos redondos que remetem aos faróis auxiliares do modelo original. O para-choque também é exclusivo, com difusor inferior e duas entradas de ar laterais para refrescar os novos radiadores. Nas laterais, há grafismos nas portas e emblemas Mach 1 nos para-lamas. As rodas aro 19 deixam à mostra os freios Brembo, e os pneus são 255/40 R19 na dianteira e mais largos, 275/40 R19, na traseira – que tem um aerofólio discreto, difusor com recortes triangulares e quatro ponteiras de escapamento, como no Shelby GT500 (leia mais aqui).

Talvez um dos últimos da espécie, o esportivo da Ford traz fortes ecos do passado, e não só no seu design retrô. Eles estão presentes também na mecânica: tração traseira e o poderoso V8 Coyote com cinco litros de deslocamento – sem turbo, sem eletrificação e sem truques, para entregar pura brutalidade, e, melhor, uma sonoridade incomparável. São 483 cv a 7.250 rpm e 556 Nm (56,7 kgfm) a 4.900 rpm. Coletor de admissão, corpo de borboletas, sistema de arrefecimento e radiador da transmissão são “herdados” do Shelby GT350.

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Raiz com tecnologia

O Ford Mustang Mach 1 é um carro com alma poderosa, caráter espetacular e personalidade única. Isso porque os ecos do passado estão presentes também (e sobretudo) na dirigibilidade, tornando tudo bem mais brutal e divertido. Não que falte eletrônica, mas ela está presente apenas onde deve (?) – no painel digital com diversas opções de visualização e configuração, na central multimídia com muita conectividade e nos sistemas avançados de segurança e auxílios semiautônomos –, sem arruinar a incrível experiência retrô ao volante. Lembra do ruído dos velhos LPs? Muita gente sentiu falta dele quando lançaram o CD, mas ninguém reclama hoje da alta definição das TVs. O Mustang Mach 1 combina, na medida certa, ruído e pureza, passado e presente, aproveitando o melhor de cada um.

A posição de dirigir é baixíssima, como se deve, com a alavanca de câmbio e o freio de mão mais altos no console central

A moderna suspensão adaptativa usa amortecedores com fluído eletromagnético e controle eletrônico, por exemplo, garantindo uma dose pequena, mas até surpreendente, de conforto nas ruas esburacadas quando no modo “normal” – ao mesmo tempo em que se torna extremamente firme e mais adequada a uma condução agressiva nos modos mais esportivos. Da mesma forma, a direção também têm três níveis de assistência, ajustáveis ao gosto do freguês, de acordo com as intenções de cada momento. Para não incomodar os vizinhos pela manhã ou tarde da noite, até o som do escape é ajustável em quatro níveis: Silencioso, Normal, Esportivo e Pista. Mas, acredite, você sempre vai preferir os menos discretos. Afinal, este é exatamente um dos grandes atrativos do Ford Mustang Mach 1: o ronco brutal do seu poderoso V8 é natural e verdadeiro, sem alto-falantes envolvidos, sem truques além de uma válvula ativa, mecânica e “real”.

Galeria: interior

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Malcriado

Na maravilhosa semana que passei com o Ford Mustang Mach 1, eu, pelo menos, não consegui fugir muito dos modos esportivos – que, além do ruído mais invocado, deixam mais afiadas as respostas do acelerador e da transmissão, a atuação do controle de estabilidade e os ajustes de direção e suspensão. No modo Esportivo+, o mais agressivo recomendado para uso nas ruas, o Mustang já vira um “monstro”: fica propositalmente desconfortável, com momentos em que parece até estar “engasgando”, e as trocas de marcha, antes suaves, passam a ser acompanhadas de trancos. Tudo isso parece que é para lembrar como era um Mustang V8 de cinco décadas atrás. É como ouvir aquele ruído de fundo dos LPs e amaldiçoar a pureza dos CDs.

Aliás, as dez marchas são mais para aumentar a esportividade – reduzindo o espaço entre as relações, para o V8 jamais perder seu fôlego – do que para mais economia ou conforto. Dirigindo o Ford Mustang Mach 1 “como se deve”, você acaba usando até a sexta marcha, no máximo – e raramente opta pelas trocas manuais pelas aletas no volante, de tão competente que a caixa se torna no modo S. Deixando tudo a cargo da eletrônica, o Mach 1 acelera de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos – o que é muito bom, mas nem é a parte mais divertida.

Isso porque o Mach 1 é um daqueles raros esportivos que deixam o motorista um tanto “bobo” e nada civilizado: qualquer saída com uma curva adiante é um convite a pisar fundo e deixar a traseira escapar – para logo ser contida pela eletrônica (desligue-a só se for capaz). Nestes momentos, as abas do banco do motorista, com ajuste elétrico de altura e demais manuais, embora não exageradas, seguram bem o corpo – mas não os batimentos cardíacos, que saem totalmente do controle, resultado da sonoridade e da brutalidade únicas.

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Ocasiões especiais

Nada de esportivo para o dia a dia: o Ford Mustang Mach 1 é para ocasiões especiais. Até tentei usá-lo na rotina diária, mas cansa. Na cidade, fez médias abaixo de 3 km/l andando pelas ladeiras de São Paulo e em meio ao trânsito pesado. A visibilidade é péssima, pois as janelas são pequenas e os generosos 4,79 m de comprimento são em grande parte formados pelo capô – o que atrapalha bem em cruzamentos e saídas de garagens.

Já na estrada, com a família a bordo, deu para vir “na boa”, respeitando o limite de 120 km/h e usando principalmente a décima marcha, marcando médias de 8 a 9,5 km/l sem dificuldade e garantindo cerca de 500 quilômetros de autonomia (dirigindo mais esportivamente, cai no mínimo pela metade).

As crianças adoraram o carro, mas ambas sofreram no banco traseiro – que serviu no limite, tanto para Stella, 4, em sua cadeirinha, quanto para Mathias, 9, no booster. “Afundados” no banco traseiro, eles reclamaram da falta de espaço para as pernas e da ausência de janelas. Por outro lado, o porta-malas surpreende, com 382 litros – mais do que o suficiente para uma viagem de fim de semana.

Galeria: bancos/porta-malas

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Depois de, com muita tristeza (minha e das crianças), devolver o Ford Mustang Mach 1, repito: se você curte esportivos “raiz”, ele talvez seja a melhor opção do mercado hoje, com uma combinação única de estilo e história, além da uma dirigibilidade e uma sonoridade praticamente imbatíveis. Sem hipocrisia, este esportivo não faz a mínima questão de ser ecológico, “limpo” ou eletrificado – e, para ser elétrico, é preciso ser compacto e racional, não? Será que os superesportivos elétricos fazem sentido?

Line Lock: “BORRACHÃO” CONTROLADO

Uma das artimanhas tecnológicas do Ford Mustang Mach 1 chama-se “Line Lock”. Trata-se de um sistema para fazer burnout – o popular “borrachão” – de maneira controlada. Indicado só para pistas (nas ruas, é passível de multa e apreensão do veículo), é uma insanidade sem tamanho, mas inexplicavelmente prazerosa.

É preciso seguir um roteiro predefinido. Pelos comandos do menu que se abre ao clicar no logo do cavalo selvagem no volante, primeiro seleciona-se “Track Apps”, depois a função Line Lock. Após segurar o botão OK por alguns segundos, é preciso pisar fundo, e com toda a força possível, no pedal do freio até ele confirmar. Aí você dá outro OK, para dizer que é isso mesmo que quer, e o Mach 1 começa uma contagem regressiva de 15 segundos – é o tempo que você tem para soltar o pedal do freio (apenas os dianteiros continuarão ativados) e acelerar com vontade para “extrair fumaça” dos pneus traseiros – e que fumaça! É tanta que ela começa a subir pelos vãos do capô e invadir a cabine pelas saídas do ar-condicionado. Pronto! Com os pneus aquecidos, é hora de curtir a pista!

Mach-E: ELETRIFICADO, MAS DÓCIL

O futuro é elétrico, e a Ford já lançou um Mustang desta nova era. Na edição 438 da MOTOR SHOW, testamos o Mustang Mach-E, com dois motores elétricos de ímãs permanentes e um total de 351 cv e 580 Nm – garantindo uma aceleração de 0-100 km/h em 5,4 segundos. Apesar das inegáveis qualidades de estilo, tecnologia e habitabilidade da cabine, a conclusão não foi exatamente muito favorável: “O Mach-E pode ter nome e cara de cavalo selvagem, mas é para uma tocada bem mais sossegada e dócil.” Leia a avaliação completa dele aqui.

Ford Mustang Mach 1

Preço básico R$ 545.000
Carro avaliado R$ 545.000

Motor: oito cilindros em V, 5.0, 32V, injeção direta e indireta, duplo comando variável
Cilindrada: 5037 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 483 cv a 7.250 rpm
Torque: 556 Nm a 4.900 rpm
Câmbio: automático sequencial, dez marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,788 m (c), 1,915 m (l), 1,379 m (a)
Entre-eixos: 2,720 m
Pneus: 255/40 R19 (d) e 275/40 R19 (t)
Porta-malas: 382 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 1.783 kg
0-100 km/h: 4s3
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo cidade: 6,2 km/l
Consumo estrada: 9,1 km/l
Emissão de CO2: 200g/km
Consumo nota: D
Nota do Inmetro: E
Classificação na categoria: D (Esportivo)

Galeria Completa

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MAIS NA MOTOR SHOW:

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Teste especial: VW Golf GTI 2022 e sua fórmula mágica (teste na pista e todas as gerações comparadas)

Thu, 02 Dec 2021 14:00:48 +0200

O automóvel está mudando de cara, e a Volkswagen está entre os líderes dessa revolução. Mas, ao menos na Europa, o Golf GTI – temporariamente fora do mercado brasileiro, como todas as outras versões do hatch – segue firme em seu lugar. Inabalável. Inoxidável. Nenhum hot hatch tem tanta tradição, e este aqui ainda foi o inventor do gênero. Hoje ele segue no topo do ranking, não por direito nem por ser o mais rápido deles, mas pela maestria com a qual, ao longo de tantas décadas, vem mesclando desempenho, conforto e versatilidade (conheça aqui as versões dele que fazem mais sucesso no mercado de usados no Brasil).

Na história, alguns GTIs foram mais afortunados, outros menos – como as gerações 3 e 4. Agora chegou a hora de entender onde esta oitava geração se encaixa. Debaixo da carroceria, ele não é tão diferente do GTI anterior: usa a mesma plataforma MQB, o mesmo motor EA888 e o mesmo câmbio DSG de sete velocidades. E a potência é a mesma da última atualização do Golf 7, que o Brasil não recebeu: 245 cv. Mas esse não é o ponto, pois já se foi o tempo em que um novo modelo tinha a obrigação de ser mais rápido que o anterior. Se é o que você quer, o GTI Clubsport 45 DSG tem 300 cv.

Galeria: exterior

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A missão do protagonista deste teste é outra: tornar o conjunto ainda mais refinado e fazer com que as três letras do seu nome continuem a fazer sentido neste novo mundo, onde híbridos como o GTE e o GTX, elétrico da família ID (leia mais aqui), tentam roubar o show. Desta vez, mais do que alguns décimos de segundo, o importante é tornar contemporâneas suas pedras angulares: tecido tartan nos bancos, filete vermelho na grade dianteira e pomo do câmbio na forma de bola de golfe (só na versão manual, agora).

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Tudo digital no novo Golf GTI

A versão três portas se foi, mais um sinal dos tempos, e o design poderia ser definido como delicado e decisivo, ao mesmo tempo: a identidade geral está mantida, como de costume, mas um olhar atento logo o distingue. O mesmo vale para o interior, onde os belos bancos esportivos são acompanhados por um grande número de pequenas pinceladas esportivas – a começar pela instrumentação, que, em suas 10,3 polegadas, exibe diferentes layouts em nome do dinamismo, estética e conteúdo, incluindo a inevitável opção com conta-giros central e velocímetro digital.

Alguns instrumentos “físicos” teriam amplificado de modo agradável o efeito retrô, talvez, mas em 2021 as coisas são assim, e, se há espaço para críticas, são em relação a outros aspectos que a “virada digital” do Golf 8 trouxe com ele. Os controles nos raios do volante, com os quais se pode brincar com a instrumentação, entre outras coisas, são densos e numerosos demais. E, para tornar tudo mais complexo, as antigas teclas físicas, que eram simplesmente pressionadas, deram lugar a pequenos touchpads, muito sensíveis e incapazes de devolver a sensação tátil com igual imediatismo. O mesmo pode ser dito das poucas teclas no console e daquelas na base do sistema multimídia – que, aliás, nem mesmo são iluminadas à noite. Resultado prático: aumentar o volume do rádio ou mudar a temperatura torna-se um pouco mais complicado do que deveria ser.

Galeria: interior

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Mas não se preocupe: essa digitalização não afetou o resto do interior, que permanece um paradigma maravilhoso de bom gosto e racionalidade. Começando pela posição de dirigir, boa como sempre: a posição do volante, banco e pedais é uma espécie de manifesto programático, pois tudo está bem onde deveria. Andando devagar ou forte, a satisfação é plena. E para selecionar o GTI que melhor se adapta a uma determinada estrada ou humor, basta um pequeno ajuste no VDM – sigla para Vehicle Dynamics Manager, este sistema é uma espécie de maestro de orquestra, que afina e harmoniza a eletrônica que rege a dinâmica de direção, ajustando motor, câmbio e chassi. No modo Individual, você pode optar entre 15 níveis diferentes de calibração dos amortecedores. Tudo para o GTI não precisar levar a escolhas entre suavidade e rigidez ou, pior, ter um ajuste fixo que torna impossível agradar a todos.

Ele vai aonde você quer

Esse Volkswagen convence justamente pela forma como se aproxima das curvas. Alguns carros focam no motor, e outros, no chassi: o GTI pertence à segunda categoria. E não tem problema haver hot hatches mais selvagens (como Focus ST e Mégane RS, por exemplo), porque o GTI entrega uma mistura única de obediência e respeito. Ao enfrentar curvas, atende plenamente aos pedidos do motorista, graças às qualidades da direção, com um bom equilíbrio geral. Não lê o asfalto como um scanner 3D, como faz o Alfa Giulia, mas permite ter sempre uma imagem clara da situação e traçar as linhas exatamente como se deseja. Às vezes você até se esquece que ele tem tração dianteira, com 63% do peso na frente, e que tudo isso ocorre sem rodas traseiras esterçantes. E, como dissemos, sem excesso de rolagem: nas seleções mais extremas, o ajuste é mais travado do que no Sport e mostra uma secura compatível só com as pistas, o que não condiz com a personalidade do GTI – um carro que não gosta de excessos, por definição. E pela sua história.

Dupla de valor

Os 245 cv do motor 2.0 são suficientes para mover os 1.535 quilos deste Golf como se deve? Comecemos com um fato básico e irrefutável, como só os números podem ser: cada cavalo move pouco menos de 6,3 quilos. Um valor interessante, que não conduz à verdadeira esportividade, mas é o necessário para tornar o carro brilhante, senão agressivo. Claro que os elétricos estão nos acostumando mal em termos de capacidade de aceleração, mas o quatro cilindros é uma boa fonte de energia em todas as velocidades.

Os toques vermelhos presentes aqui e ali na carroceria, a começar pelo filete na grade dianteira, sempre caracterizaram o Golf GTI

A sobrealimentação infunde plenitude em baixos giros, e isso, junto com a agradável trilha sonora, é o coringa que o novo Golf GTI usa na maioria das situações. Ele é agradavelmente encorpado, e permite imaginar o que espera o motorista lá em cima, entre os números 5, 6 e 7 do conta-giros. Na verdade, nada de inédito: ele acelera forte, com certeza, mas sempre com a compostura típica dos turbos modernos, onde a curva de torque plana garante mais resultados do que emoções.

Em suma, trata-se de um motor maduro, em valiosa combinação com a transmissão de dupla embreagem e sete marchas, capaz de passar de uma relação para outra com uma velocidade nunca super-rápida, mas ainda adequada ao espírito e à tradição deste Volks. Que não vive só da performance absoluta, mas também daquele contorno que há quase meio século o livrou de ser um simples clichê da pura performance. Neste sentido, o VDM é, outra vez, o protagonista: na posição 1 de 15, o Golf desliza serenamente sobre buracos e depressões, com uma graça e uma naturalidade sem compromissos. Trata-se de uma simples confirmação: a fórmula GTI permanece absolutamente mágica.

Raio-X do Golf GTI: controle integrado

O GTI sempre foi o Golf “vitaminado”, e a oitava série não foge à regra. Assim, o motor é a versão mais recente (Evo 4) do 2.0 turbo com injeção direta da família EA888, atualizado com novos injetores a 350 bar (antes 200) e refinado para reduzir a fricção entre as partes móveis e limitar o consumo e emissões de CO2. A suspensão mantém o esquema adotado na geração anterior, com MacPherson na dianteira e multilink na traseira (com três braços e meio), mas a calibração foi totalmente revisada, com novos amortecedores e molas mais rígidas em 5% na frente e 15% na traseira. Um diferencial autoblocante também é item de série: seu gerenciamento eletrônico é integrado aos do controle de estabilidade e dos amortecedores de amortecimento variável (opcional), que são ajustados individualmente de forma direcionada.

História: quase meio século de Golf GTI

O Golf é relativamente jovem: nasceu em 1974, quando um grupo de técnicos e diretores se apaixonou pela ideia de criar uma versão de alta performance. Em março de 1975 o projeto “Sport Golf” foi apresentado ao presidente Toni Schmücker, que deu luz verde e fixou prazos, com prévia no Salão de Frankfurt de 1975. A comercialização começa em junho e, as estimativas iniciais previam uma produção de 5 mil unidades, para cobrir os custos de desenvolvimento e de investimento. No entanto, a história foi bem diferente, já que mais de 2 milhões de GTIs foram produzidos até hoje (nas primeiras propostas, as iniciais seriam TS ou GTS). Uma curiosidade está na manopla da alavanca de câmbio, que lembra uma bola de golfe e se tornou símbolo do carro: foi Herbert Schäfer, chefe de design e apaixonado pelo modelo, quem a quis. Abaixo, a história de todas as gerações na Europa.

Em março de 1983, o Golf GTI é o protagonista da Quattroruote no confronto direto com o Alfasud Ti Quadrifoglio Verde. Junto com nossos pilotos de teste, um testador excepcional: Michele Alboreto, da Fórmula 1. Palco: a pista de Monza

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Na pista de vairano: seguro e rápido

A cada geração o Golf ganha de 1,5 a 2 segundos na pista. Em ordem cronométrica e temporal, foi de 1’27’’798 da quinta geração a 1’26’’066 na sexta e 1’25’’511 na sétima

Difícil encontrar um ESP tão bem calibrado, a ponto de conseguir obter o melhor tempo na pista de nossa parceira Quattroruote sem desativá-lo: ele nem intervém quando você toca as zebras. A traseira é responsável por definir a personalidade deste GTI, tão bem colocada no solo que exige trabalho excessivo nas rodas dianteiras – que lutam para conter o subesterço. O diferencial com bloqueio eletrônico melhora a tração, mas não ajuda a fechar as trajetórias.

VW Golf GTI

Preço básico R$ 260.000*
Carro avaliado R$ 260.000*

Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1984 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 245 cv a 5.000 rpm
Torque: 370 Nm de 1.600 a 4.300 rpm
Câmbio: automatizado, sete marchas, dupla embreagem, diferencial autoblocante eletrônico
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink 3,5 braços (t)
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,29 m (c), 1,79 m (l), 1,48 m (a)
Entre–eixos: 2,63 m
Pneus: 225/40 R18
Porta-malas: 374 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.463 kg
0-100 km/h: 6s0 (teste QRT)
Velocidade máxima: 253,4 km/h (teste QRT)
Consumo cidade: 11,8 km/l
Consumo estrada: 14,1 km/l
Emissão de CO2: 169g/km*
Consumo nota: B
Consumo médio: 13,5 km/l
Nota do Inmetro: C*
Classificação na categoria: B* (Médio)

MAIS NA MOTOR SHOW:

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Crise dos chips: entenda por que faltam carros zero no mercado e os preços dos usados dispararam

Fri, 01 Oct 2021 12:20:59 +0200

Você por acaso sabe quanto custa um semicondutor? De um a dois dólares, ou R$ 5 a R$ 10. Já um carro inteiro custa a partir de R$ 45/50 mil – só para dar ideia da proporção. No entanto, este pequeno Davi eletrônico, a base dos circuitos integrados, está colocando o Golias de aço de joelhos: uma pulga – também no seu tamanho – com a força de um leão. Por causa da falta de chips, as linhas de produção de quase todos os fabricantes reduziram a produção, e, em muitos casos, pararam (como recentemente fizeram, no Brasil, GM, Hyundai, VW e Toyota) ou cortaram de seus carros sistemas sofisticados ou mesmo centrais multimídia, como no caso do Toyota Corolla (leia aqui). Motivo: o desaparecimento dos semicondutores. É a crise dos chips.

Esta é uma crise que há tempos afeta as fábricas, e a consultoria AlixPartners prevê € 90 bilhões em perdas e 3,9 milhões de carros a menos produzidos em 2021. E isso está afetando trabalhadores, revendedores e consumidores. Sua gênese, porém, é um tanto misteriosa. As fábricas param porque faltam os “tijolos de inteligência” responsáveis por inúmeras funções. Mas aonde eles foram?

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Como em todo bom suspense, a solução para o enigma da crise dos chips traz reviravoltas. Com o risco de descobrir que o culpado não é apenas um e que, como em Assassinato no Expresso do Oriente, de Agatha Christie, as facadas mortais não vieram só de um lado: há razões momentâneas e estruturais. Entre as últimas, a globalização e o modo como a indústria organiza o abastecimento de seus componentes.

Mas vamos por partes, porque, para explicar o mistério da crise dos chips, que hoje se desenvolve a nível planetário, é necessário pegar a lupa e partir de uma escala muito mais reduzida – a dos poucos milímetros da área ocupada por um semicondutor. Poucos milímetros, mas multiplicados por muitas vezes. Isso porque há vários chips a bordo de um automóvel – até 1.400, segundo Mark Wakefield, consultor da AlixPartners, explicou à nossa parceira Quattroruote, E serão cada vez mais.

Quase não há função em um carro que não dependa deles: da gestão do motor ao travamento central das portas. Funcionam de modo imperceptível para quem está ao volante, que se esquece de sua existência – até descobrir que, por falta deles, terá que esperar semanas ou até meses por uma peça sobressalente ou um carro novo. O fato é que, como explica Alessandro Vitali, gerente de contas-chave (EMEA) da ZF, uma das gigantes mundiais de componentes automotivos, “se antes demorava seis meses para conseguir um microchip, hoje os prazos dobraram”.

Façamos aqui um cálculo bastante simplificado: especialistas estimam que o valor médio do silício, material-base dos condutores, é de cerca de US$ 400 em um carro a combustão, US$ 700 em um híbrido e US$ 1.000 em um elétrico. Considerando que cada chip custa no máximo US$ 2, podemos ter uma ideia de quantos são necessários para “montar” um carro. E a falta de só um deles já é suficiente para travar toda a linha de produção.

A mão do vírus na crise dos chips

Para entender esta “fome” global da crise dos microchips, devemos dar um passo para trás e retornar a 2020. A Covid-19 deu sua contribuição, mas há também razões estruturais que ampliaram seus efeitos. Ainda no ano passado, em pleno lockdown, a paralisação de fábricas e de concessionárias e a consequente queda nas vendas levaram a uma redução nos pedidos de componentes eletrônicos pelas montadoras. Ao mesmo tempo, aumentou a demanda por eletrônicos de consumo: computadores, smartphones, impressoras, tablets, televisores e videogames – dispositivos que aqueles “forçados” a ficar em casa passaram a usar massivamente para trabalho, ensino à distância ou lazer.

Nessa situação, como qualquer outra indústria teria feito, a de semicondutores focou a produção nos setores do mercado que garantiam os maiores pedidos. Mas a recuperação inicial do setor automotivo causou confusão: no último trimestre de 2020, fabricantes pediram mais chips a seus fornecedores. E tiveram que fazer fila. Em suma, surgiu uma discrepância grande entre a demanda por componentes eletrônicos e o fornecimento pelos fabricantes, que é impossível remediar rapidamente.

Neste contexto, a grande redução no estoque de componentes – o primeiro dos fatores estruturais – em prol de um fluxo de abastecimento flexível, que segue a tendência da produção (just in time), se por um lado tem o mérito de reduzir custos e ineficiências, por outro lado expõe a cadeia a efeitos negativos de perturbações externas (terremotos, acidentes nucleares, pandemias) que afetem a produção. Neste caso específico, sem fornecimento de chips, a linha de produção planetária empacou.

Os funcionários da TSMC precisam ter muito cuidado com qualquer contaminação, e mesmo seus movimentos precisam ser cautelosos, pois até mesmo ruídos mais significativos podem causar prejuízos na linha de produção

Tudo leva a Taiwan

Isso, porém, não explica totalmente a longa duração da crise dos chips. De acordo com uma análise do mercado feito pela IHS Markit em fevereiro, a escassez de oferta não vai se resolver antes do quarto trimestre deste ano: uma previsão que hoje parece até otimista. Segundo outros (incluindo a Anfavea), a situação permanecerá crítica até meados de 2022. Entende-se o motivo examinando mais de perto o processo de produção de semicondutores, que resumimos no infográfico na página ao lado usando como exemplo o SUV premium Audi Q7. Carro para o qual, segundo estudo da IHS Markit, são necessárias 38 centralinas, vindas de sete fornecedores diferentes. A maioria deles, porém, fabrica os componentes com chips de apenas uma única fonte: a indústria taiwanesa TSMC, sigla em inglês para Empresa de Fabricação de Semicondutores de Taiwan.

A TSMC é, no jargão, uma foundry, palavra cuja tradução em português – fundição – dá uma imagem errada do ambiente de trabalho e dos processos que lá ocorrem: além da fase inicial, que envolve a fusão para a obtenção do silício, todo o resto envolve a utilização de laboratórios de última geração, onde, com técnicas sofisticadas e escalas nanométricas, são feitos semicondutores a partir de placas de silício chamadas de wafers, nas quais são aplicadas camadas de material químico fotossensível. Os ambientes de trabalho, chamados de “salas limpas”, obedecem a padrões muito rígidos, com sistemas sofisticados de filtração de ar, e a equipe, paramentada como numa sala de cirurgia, deve se mover o mínimo possível e até para falar baixinho para reduzir as vibrações. E o maquinário é refinado e complexo.

Em suma, trata-se de uma indústria que exige investimentos elevados e prazos longos para a expansão das fábricas existentes ou a construção de novas. Por isso, muitos fornecedores preferem terceirizar a produção de chips para gigantes como a TSMC em vez de comprometer capital em fábricas próprias. “Devido aos investimentos necessários”, explica Richard Dixon, diretor associado da IHS Markit com expertise em semicondutores e componentes, “poucas fábricas cumprem os requisitos para produzir com as tecnologias mais avançadas, e elas estão nas mãos de poucos”.

Ainda segundo Dixon, “a TSMC cobre sozinha 70% da produção mundial de chips automotivos. Mas eles representam só 3% de seu faturamento. Portanto, a indústria automotiva não tem poder de barganha se comparada à de eletrônicos. No campo de semicondutores, sete fornecedores cobrem 98% da demanda, mas a maioria se vale da terceirização dos processos avançados, para reduzir os investimentos”.

Falsificações e a crise dos chips

“A produção de todos esses componentes eletrônicos na Ásia já existe há algum tempo: é uma questão de custos de produção e, portanto, de competitividade. Mas uma crise deste tipo abre precedente, é um problema que merece ser analisado”, explica Vitali. É a face incômoda da globalização: se o fator preço impulsiona tudo, outras dinâmicas estratégicas se perdem de vista. Além de Taiwan, a principal praça de comercialização de componentes eletrônicos é a cidade de Shenzhen, na China – antiga vila de pescadores que ganhou o título de “Vale do Silício da Ásia”. É para lá que vão as corretoras ocidentais de componentes eletrônicos, com profissionais asiáticos, que são especialistas no mercado local. Mas, dessa forma, os clientes acabam perdendo o controle sobre os fornecedores. E há riscos.

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Assim, Andrea Rossi, CEO de uma trading com sede em Milão e Shenzhen, alerta para os “perigos de um mercado livre em que também há quem tente ganhar dinheiro sem garantir a qualidade e evitar as falsificações”. Ou seja, cópias perfeitas de componentes eletrônicos – mas com riscos de segurança imagináveis quando se trata de automóveis ou de equipamentos médicos.

Os contadores

A dependência da Ásia representa um problema geopolítico, do qual governos ocidentais estão lentamente tomando consciência. Um problema muito mais grave na área da inteligência eletrônica – que também rege o funcionamento das redes de computadores e dos sistemas de armas, de evidente valor estratégico. A nova missão é desenvolver a indústria local de semicondutores. O que não responde à crise dos chips atual, pois são necessários anos para construir fábricas e iniciar a produção. Mas esta continua sendo uma escolha inevitável para esterilizar os efeitos negativos de tal crise. Os Estados Unidos planejam destinar US$ 50 bi para levar de volta ao país os protagonistas dessa indústria. A Alemanha elaborou um plano de financiamento público de € 522 mi para pesquisa e desenvolvimento. A Europa, como um todo, aproveita programas de incentivos para estimular iniciativas produtivas continentais. E o Brasil? Bem, apesar da crise, o governo federal fechou em junho a única fábrica de semicondutores do hemisfério sul do planeta, em Porto Alegre, com a justificativa de ser muito custosa aos cofres públicos. Sem comentários…

Por fim, a demanda da indústria automotiva tende a crescer: com a eletrificação, o desenvolvimento de dispositivos de assistência ao motorista e da inteligência artificial, o número total de centralinas e semicondutores aumentará exponencialmente. O Ocidente precisa trazer de volta para casa a fabricação de circuitos integrados – mais uma vulnerabilidade do sistema, se as lógicas de abastecimento permanecerem como as atuais. Além disso, já estão começando a faltar matérias-primas adicionais (veja ao lado), de plásticos a metais, em um cenário de alta do preço do petróleo. Será a próxima grande crise?

Tudo culpa do silício
Sem eles, você não pode se mover

O exemplo mostrado acima é de um SUV sofisticado como o Audi Q7 (leia nossa avaliação), para o qual são necessárias 38 centralinas; mesmo um carro médio, porém, usa nada menos que 20 delas. Centralinas são as unidades de controle, ou MCU, que controlam a atuação de elementos como motor, transmissão, airbag, suspensões, ABS, ESP e muito mais. Para este modelo, a Audi tem sete fornecedores com escritórios (mas não necessariamente fábricas) em quatro países diferentes. Cada um desses fornecedores, por sua vez, adquire microchips de um único fabricante – que, para o setor automotivo, em 70% dos casos é a TSMC, de Taiwan. No passado, eram 26 semanas entre pedido e entrega do componente; agora, são de 38 a 52 – ou um ano.

Matéria prima
Alerta do plástico

Além da crise dos chips, há hoje situações ainda mais críticas. Emanuele Buscaglione, CEO da Sigit, empresa de componentes plásticos para automóveis e eletrodomésticos com sede em Turim, Itália, está convencido disso. “No setor de plásticos, duas ou três grandes fábricas mundiais de resinas à base do polipropileno foram fechadas por diversos motivos. O resultado é uma diminuição da disponibilidade de material e um aumento exponencial dos preços, que dobraram de valor”. Sem esses componentes, os fabricantes são forçados a fechar linhas de montagem, e os fabricantes de componentes estão exigindo um ajuste no preço. “Se não for encontrada uma solução, corre-se o risco de quebrarem, porque as margens de lucro são muito baixas”, conclui Buscaglione. E ele alerta: “já há empresas que recorrem ao mercado negro, pagando preços altíssimos pelas resinas, para serem capaz de produzir e sobreviver”.

Galeria: a crise dos microchips

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