Para fãs de corridas, sua imagem era familiar nos anos em que ele ficava sentado na mureta dos boxes da Ferrari. Stefano Domenicali chegou a Maranello em 1991, após estudar economia e comércio na Universidade de Bolonha, para escalar todos os degraus de uma carreira que o levou a assumir a liderança da Gestão Esportiva em 2004 e a função de chefe de equipe entre 2008 e 2014. Ao todo, em seu período com a Rossa, Domenicali conquistou 14 títulos mundiais de F1, entre os de pilotos e os de fabricantes. Transferido para a Audi com a tarefa jamais formalizada de levá-la para a Fórmula 1, após a súbita desistência deste plano pela fabricante alemã, tornou-se CEO da Lamborghini. Até que veio o chamado da Liberty Media, a gigante americana que se tornou proprietária da categoria em 2016. Agora, a partir deste ano, ele comanda a Fórmula 1, no lugar de Chase Carey.

De Maranello para Sant’agata

Muito próximo de Ímola, onde nasceu em 1965, Stefano Domenicali trabalhou na Ferrari de 1991 a 2014, ano em que ingressou na Audi, chegando à posição de chefe da equipe de Fórmula 1. Em 2016, tornou-se presidente e CEO da Lamborghini; três anos depois, foi agraciado com o título de Comandante da República. Casado desde 2011 com Silvia, filha de Ercole Colombo, o mais conhecido dos fotógrafos de F1, é pai de Martino e Viola. Além de esportes motorizados e caminhadas pelas montanhas, é apaixonado pela literatura contemporânea: entre seus autores preferidos, cita Philip Roth, Don De Lillo, David Foster Wallace – e, entre os italianos, Niccolò Ammaniti e Giorgio Terruzzi.

O mundo da Fórmula 1 é bem complexo: você pode nos explicar quais são suas tarefas e as da estrutura que você agora preside?
Sou presidente e CEO da empresa Fórmula 1, uma subsidiária do grupo americano Liberty Media que administra os direitos comerciais da… Fórmula 1. Ou seja, tenho que vender o produto e, portanto, tenho a tarefa de gestão da organização de eventos, licenças, acordos com os países anfitriões das competições, a transferência de direitos de transmissão na televisão e muito mais.

O momento é difícil: o Campeonato Mundial de 2020, apesar da pandemia, terminou normalmente, mas este ano algumas das primeiras corridas foram canceladas (os GPs da China e do Canadá) ou adiadas (o da Austrália) e as corridas começaram a ser realizadas sem nenhum público. Como vão as contas da empresa Fórmula 1?
É claro que estou sofrendo com as dificuldades de 2020: com a situação que surgiu, completar uma temporada disputando 17 corridas parecia uma tarefa impossível. Apesar disso, tivemos sucesso. Mas ocorreram menos Grandes Prêmios e, como os organizadores não tiveram a possibilidade de nos pagar os valores previstos nos contratos, foram necessários certos compromissos, possibilitados pela força de nossos acionistas. O ano de 2020, portanto, foi de transição, assim como 2021 – ainda que esperemos que possa ser melhor. Com a perspectiva de retomar muito em breve o caminho de crescimento que uma plataforma como a Fórmula 1 merece, pois todos os sinais hoje são absolutamente positivos.

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Em 2015, você estava a um passo de fazer a estreia da Audi no mundo dos Grandes Prêmios. O dieselgate interrompeu o plano. Agora, a situação mudou: os próximos regulamentos trarão novos fabricantes à F1, para ajudar a compensar a já anunciada despedida da Honda?
Este é o nosso objetivo. Mas, antes de tudo, precisamos cortar custos, porque são um dos maiores problemas – apesar de os motores atuais serem, sem dúvida, os mais eficientes na relação entre desempenho e quantidade de energia consumida. Precisamos reduzir os investimentos necessários para garantir que eles não constituam uma barreira de entrada para aqueles que desejam participar da categoria. Depois disso, sustentabilidade, neutralidade de carbono e abordagem de combustíveis ecossustentáveis ​​são as questões que estamos discutindo com os fabricantes hoje envolvidos na F1 e também com aqueles que demonstraram interesse no seu futuro. A esperança é encontrar o ponto de equilíbrio para que os atores hoje presentes continuem, e que outros, que atualmente estão ausentes, possam compreender o valor desta categoria do automobilismo – que se baseia em pesquisas, mas também deve sempre ter um forte componente emocional se quiser ser a solução certa para atrair investimentos de quem quer trazer novos clientes para suas marcas.

Enquanto aguardamos os motores e combustíveis do futuro, já em 2022 haverá uma revolução regulatória em outros aspectos, a começar pelos aerodinâmicos. Você acha que isso levará a uma mudança na escala de valores em relação às últimas temporadas?
O objetivo de uma mudança regulatória tão forte é buscar uma mudança importante em relação ao passado recente. Acreditamos que, juntamente com o teto orçamentário [a rígida limitação de custos aplicada já este ano], os permitirá dar aos pilotos de F1, agora mais fortes do que nunca, carros capazes de aumentar o nível de competitividade nas pistas. Era importante garantir que um monoposto atrás do outro não sofresse tanto do ponto de vista térmico e aerodinâmico, para facilitar as ultrapassagens.
Este foi um dos princípios inspiradores fundamentais das novas regras, que tivemos de adiar devido à Covid.

Nossa esperança é ter carros de alto desempenho, que certamente irão se beneficiar de uma curva de desenvolvimento significativa nos estágios iniciais de uso e nas temporadas seguintes, e oferecer a mais equipes a chance de serem competitivas, proporcionando um show ainda mais emocionante. Este ano, o campeonato começou com corridas muito disputadas e com um nivelamento dos valores, apesar das reduzidas possibilidades de modificação dos carros de 2020. Acho que continuaremos vendo um Campeonato Mundial muito bom. E vejo que o interesse pela F1 está crescendo: os dados de audiência das primeiras corridas foram extraordinários, não só nos canais de televisão, mas também nas diversas plataformas em que estamos presentes e nas redes sociais. A F1 é uma forma única de esporte motorizado: cabe a nós mantê-la viva e atrair jovens, nosso alvo para o futuro, para ainda mais perto dos GPs. Não por acaso, estamos desenvolvendo também o e-racing, que não deve ser um fim em si mesmo: o objetivo é fazer com que a F1 virtual desenvolva nos meninos a aspiração de chegar à competição real.

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Você trabalhou muitos anos na Ferrari, ocupando por muito tempo a função de chefe de equipe da escuderia de F1. O que você levou dessa experiência acumulada nas pistas para a direção de uma empresa como a Lamborghini?
A passagem pelos esportes a motor, e do seu mais alto nível, para uma empresa automotiva única como a Lamborghini me permitiu explorar uma expertise específica em um contexto completamente diferente. Falo, em particular, da minha experiência em termos de tempo de lançamento no mercado. Nas corridas, nos acostumamos a nunca considerar o eixo do tempo como variável indeterminada de um problema. Quando o semáforo de uma corrida fica verde, é preciso partir, sem esperar um minuto: a partir daí, nasce a consciência da necessidade de rigor absoluto no cumprimento dos prazos estipulados.

A isto acrescento o espírito de equipe no trabalho e a percepção da empresa como uma equipe de corrida. São coisas que acredito que fizeram a Lamborghini crescer – uma empresa que, nestes últimos cinco anos, mudou sua cara e sua abordagem para um mercado que sempre a viu como algo especial, mas sem todo o respeito que merecia. Isso me encheu de orgulho, não tanto a nível pessoal, mas como um reconhecimento a todas as pessoas que trilharam este mesmo caminho comigo. Agora que está estabelecido, nos próximos anos a Lamborghini só precisa continuar com este grupo de pessoas que, como eu, queria fazer a diferença. O fato de já ter decidido um caminho, de acordo com o interesse dos acionistas da Audi e do grupo Volkswagen, fez com que, quando me chamaram para uma categoria única como a F1, eu pudesse receber o convite com serenidade, com a consciência de que um importante período de minha vida, pessoal e profissional, poderia ser concluído e que poderia deixar outros continuarem a jornada. Estou convencido de que lancei as bases para o futuro da Lamborghini, que certamente será maravilhoso.

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Você acha que, por outro lado, a experiência que você adquiriu em seus últimos anos no setor industrial pode ser valiosa para a F1?
Sim, especialmente a gestão das complexidades presentes em um grande grupo como o Volkswagen. Na Fórmula 1, há muitas diferenças entre um país e outro, entre um organizador e outro, e também entre as equipes: a experiência industrial ensinou-me a libertar-me de mecanismos complicados e permitiu que desenvolvesse conhecimentos dignos da função que me foi confiada.

“Queremos que jovens entusiasmados com o e-racing participem de corridas reais”

Agora você tem experiência em dois mundos diferentes, o da indústria automotiva e o do automobilismo. Qual é a sua opinião sobre o processo de eletrificação dos produtos?
Acredito que, infelizmente, as responsabilidades do setor nesta mudança forçada são bastante evidentes. Assim como a falta de relação entre o mundo automotivo, em sentido mais amplo, e o mundo político me parece evidente.

A transição para a eletrificação (leia especial sobre o assunto) se dá por meio de uma forma de determinismo populista, sem um estudo adequado das consequências que essa transformação acarreta. Na realidade, tal mudança levará muito mais tempo do que se imagina, e os fabricantes, embora não todos, estão cientes disso. O sistema que essa mudança exige é tão complexo que me leva a crer que as previsões de prazos e números relativos à expansão dos carros elétricos são completamente irrealistas. O que mais lamento é a falta de transparência e de informações corretas a respeito das mudanças tecnológicas.

As previsões já foram alongadas em relação às hipóteses iniciais; o setor automotivo tem feito investimentos malucos, que jamais darão retorno dentro do cronograma previsto e que deixarão de joelhos os grandes fabricantes. Já estamos vendo algumas empresas que não querem enfrentar esta fase e pretendem ir direto à próxima, fazendo escolhas diferentes daquelas dos grandes grupos europeus. Precisamos de um novo equilíbrio na relação do mundo industrial com o mundo político, que nos permita trazer a verdade de volta ao centro, evitando o extremismo.

A F1 pode desempenhar um papel significativo neste processo?
A Fórmula 1 oferece aos grandes fabricantes de automóveis oportunidades de desenvolvimento tecnológico amplo e diferenciado: acreditamos que o regulamento deve desenvolver ainda mais os sistemas híbridos, permitindo que os motores tradicionais sejam complementares em diferentes sistemas de propulsão. Uma oferta diversificada de produtos é necessária para os diferentes tipos de clientes em todo o mundo. Tudo é tão heterogêneo que não é correto pensar em resolver as necessidades de mobilidade com uma única solução.

Na sua visão dos regulamentos técnicos futuros, destinados a entrar em vigor a partir de 2025, haverá sempre um componente a combustão nos monopostos, em sistema híbrido? Não acha que, diante da massiva eletrificação dos carros de rua, poderíamos fazer uma fusão com a Fórmula E, com monopostos 100% elétricos, como foi planejado por Alejandro Agag?
O motor a combustão certamente fará sempre parte do futuro da F1, mas com um forte componente híbrido – que deverá continuar a caracterizar as unidades de potência. Isso significa que a Fórmula 1 continuará sendo uma categoria completamente diferente da Fórmula E, cujas dimensões – com todo o respeito pelo que ela representa – não são comparáveis ​​às nossas.

Entre seus interlocutores hoje estão Jean Todt, presidente da FIA, e Ross Brawn, diretor de automobilismo da empresa que você preside. São homens que tornaram a Ferrari uma potência na época de Michael Schumacher. Os relacionamentos do passado o ajudam a gerenciar a F1?
Me entendi de imediato, principalmente com o Ross Brawn, que atua em nossa organização, ao tratar dos aspectos mais técnicos e esportivos. Acredito que minha chegada também foi desejada por ele, assim como pelos acionistas da Liberty Media. Quando ele soube que eu seria, de certa forma, seu chefe, ficou encantado. Tenho uma relação muito sólida com Jean Todt, construída desde que ele ingressou na Ferrari em 1993: portanto, também com ele, o entendimento é absoluto. E, quando você trabalha com pessoas pelas quais tem muito respeito e com as quais tem uma relação pessoal, assim como profissional, tudo se torna imediatamente mais fácil. Afinal, esses anos na Ferrari me marcaram profundamente – tanto que não consigo esquecer dos momentos que vivemos juntos. Os bons e os ruins, porque também fazem parte da vida esportiva e, de qualquer modo, me ajudaram a crescer. Tenho uma lembrança verdadeiramente extraordinária daquele longo período.

“Tenho uma relação muito sólida com Brawn e Todt, e isso ajuda muito”

Quem vai vencer o Mundial de Pilotos este ano? Hamilton, Verstappen ou algum novato?
Obviamente, não posso dizer, ainda mais considerando minha posição… Mas o que, no entanto, ao menos posso desejar, é que o título de pilotos seja definido apenas na última corrida, a de 12 de dezembro em Abu Dhabi.

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Como você viu nos especiais que publicamos na edição 439 da revista MOTOR SHOW (leia mais aqui), e aqui no site na última semana, a indústria automotiva jamais ofereceu uma gama tão ampla de opções tecnológicas. Para cada uma delas, destacamos vantagens e desvantagens, e, sobretudo, identificamos o tipo de usuário ao qual são mais adequadas, dos híbridos leves aos carros 100% elétricos. Na primeira parte, mostramos as novas tecnologias dos motores a combustão (leia aqui), que não vão ser aposentados tão cedo. Na segunda, falamos dos híbridos leves (leia aqui). Na terceira, falamos dos full hybrids, os híbridos completos (leia aqui). Na quarta parte, falamos dos híbridos plug-in, ou plugáveis (leia aqui), que são o elo entre os carros com motor a combustão e os carros totalmente elétricos – pois resolvem o problema da “ansiedade da autonomia”. Por fim, chegamos ao carro 100% elétrico (leia aqui). Agora, criamos um “jogo” para você saber qual é o melhor para você.

Mudanças rápidas

Os melhores caminhos para a escolha são resumidos neste “tabuleiro” – que, a partir das necessidades do usuário, o direciona para a melhor solução. É quase um jogo, com inevitáveis ​​simplificações – mas, até certo ponto, pois qualquer escolha errada pode ter consequências negativas na satisfação e no orçamento familiar. Um aviso: nada é imutável, hoje mais do que nunca. Portanto, é fundamental estar sempre bem ligado nas notícias. Clique na imagem para ampliar o tabuleiro em uma nova aba. 

Glossário 

TCO

Esta é a sigla, em inglês, para custo total de propriedade: um conceito usado nas frotas corporativas, mas com o qual teremos que nos familiarizar para fazer a escolha certa. Na verdade, indica o custo real de aquisição e uso do carro, levando em consideração todos os aspectos: do consumo real — o PBEV é uma boa fonte — aos impostos, da manutenção à desvalorização que ocorre ao longo dos anos.

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O carro elétrico já é realidade. Na edição 439 da revista MOTOR SHOW (leia mais aqui), publicamos uma reportagem especial sobre eletrificação, onde explicamos as tecnologias e vantagens de cada tipo de tecnologia, dos híbridos leves aos carros 100% elétricos. Aqui no site, publicaremos esta reportagem especial sobre eletrificação em etapas. Na primeira parte, mostramos as novas tecnologias dos motores a combustão (leia aqui), que não vão ser aposentados tão cedo. Na segunda, falamos dos híbridos leves (leia aqui). Na terceira, falamos dos full hybrids, os híbridos completos (leia aqui). Na quarta parte, falamos dos híbridos plug-in, ou plugáveis (leia aqui), que são o elo entre os carros com motor a combustão e os carros totalmente elétricos – pois resolvem o problema da “ansiedade da autonomia”. Agora, chegamos, enfim, aos 100% elétricos.

Não há nada de novo sob o sol: afinal, os carros já eram elétricos desde o início, e a primeira geração de baterias de chumbo-ácido remonta a… 1859. No entanto, avanços na tecnologia de baterias eram necessários para este tipo de veículo se tornar uma solução verdadeiramente viável. Tal virada veio com o advento das baterias de íons de lítio, cuja densidade de energia, embora ainda bastante inferior à da gasolina, é significativamente maior do que nas baterias de chumbo-ácido usadas em veículos do passado.

Faça bem as contas

A maior vantagem dos carros elétricos é a total ausência de emissões de escapamento, portanto, zero impacto no ambiente local. Mas, na verdade, isso é verdade se pensarmos exclusivamente nas emissões do veículo durante sua operação. Se, por outro lado, todo o ciclo de vida for considerado de forma mais correta, ao menos em termos de emissões de CO2 o impacto de um carro elétrico movido a bateria está longe de ser nulo – e pode até ser maior do que o de um carro a gasolina (e, ainda, é muito maior que um flex rodando com etanol). Afinal, tudo depende de como é obtida a energia necessária à produção, à utilização e à reciclagem do automóvel. Para gerar 1 kWh de eletricidade, de zero (fontes renováveis) a 900 (usinas a carvão) gramas de CO2 podem ser emitidos. De qualquer modo, os veículos elétricos serão cada vez mais difundidos, também graças ao aumento da autonomia, aos incentivos dos governos e à maior disponibilidade geral de postos de recarga.

O futuro: expansão garantida

Tudo parece favorecer um enorme crescimento no número de carros elétricos em circulação. E este processo será acelerado pela esperada melhoria na tecnologia de baterias, que serão cada vez mais capazes e leves, além de menos caras. No momento, porém, são necessários 30 vezes mais peso de bateria do que de gasolina, etanol ou diesel para garantir uma autonomia equivalente.

Para quem serve: cuidado com os lugares-comuns

Ainda há vários mitos sobre o carro elétrico que é bom esclarecer

É verdade que a poluição que eles produzem é zero?
Apenas em termos de emissões locais. Já as emissões de CO2 dependem das fontes de energia usada para produzir o carro e as baterias, e também para recarregá-las.

Para quem os carros elétricos são considerados mais adequados?
Para quem os usa principalmente na cidade e tem estrutura para recarga domiciliar; os custos de reabastecimento em estações públicas são geralmente muito mais altos.

Eles servem para viagens longas?
Só se você planejar bem as paradas para recarregar, levando em consideração o tempo necessário para essa operação. Há vários aplicativos para smartphone que permitem que você se organize melhor. Mas o Brasil, por exemplo, ainda é fraquíssimo em infraestrutura de carregadores.

O que é preciso para recarregar as baterias em casa?
Energia adequada. Uma tomada “Schuko” é suficiente, mas o tempo de carregamento pode ser longo. Se possível, é preferível instalar uma wallbox, que gerencia o funcionamento da melhor forma possível, evitando o risco de superaquecimento e outros possíveis transtornos.

Há vantagens fiscais e práticas?
Os carros elétricos têm muitos benefícios, que variam de acordo com as regiões e cidades: desde a isenção de impostos até estacionamento gratuito e liberação de rodízio em São Paulo (mas essa vantagem todos os híbridos hoje também têm).

Glossário

Recarga
As baterias de íon-lítio são recarregadas tanto por fontes externas quanto pela energia recuperada na desaceleração do veículo, o que contribui para aumentar a autonomia.

Rotor
Elemento constitutivo do motor elétrico, ele segue o movimento do campo magnético no qual está imerso, que é gerado pelo estator, entregando a potência mecânica que é transmitida às rodas do carro (sem marchas).

Estator
É o coração do motor elétrico: constituído por condutores de cobre, isolados e envolvidos em torno de um núcleo de material ferromagnético, ele tem a função de gerar um campo magnético giratório, dentro do qual atua o rotor (acima).

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Audi e-tron

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O post Especial de eletrificação: carros elétricos mostram que o futuro virou realidade apareceu primeiro em Motor Show.

O carro elétrico já é realidade. Na edição 439 da revista MOTOR SHOW (leia mais aqui), publicamos uma reportagem especial sobre eletrificação, onde explicamos as tecnologias e vantagens de cada tipo de tecnologia, dos híbridos leves aos carros 100% elétricos. Aqui no site, publicaremos esta reportagem especial sobre eletrificação em etapas. Na primeira parte, mostramos as novas tecnologias dos motores a combustão (leia aqui), que não vão ser aposentados tão cedo. Na segunda, falamos dos híbridos leves (leia aqui). Na terceira, falamos dos full hybrids, os híbridos completos (leia aqui). Agora, falaremos dos híbridos plug-in, ou plugáveis, que são o elo entre os carros com motor a combustão e os carros totalmente elétricos – pois resolvem o problema da “ansiedade da autonomia”.

O esquema técnico deles não é muito diferente daquele visto no passo anterior da eletrificação, os híbridos completos, mas há duas diferenças importantes. Em primeiro lugar, o motor-gerador é mais potente, a ponto de poder cuidar sozinho da propulsão do carro durante algumas dezenas de quilômetros, e com um desempenho mais adequado. O maior expoente no Brasil hoje é o Volvo XC40 (leia avaliação). Nele, a bateria deixa de ter a simples função de “amortecedor”, recebendo energia na desaceleração e a devolvendo na hora do arranque, para ser uma fonte de energia muito mais capaz, alimentando o motor elétrico e garantindo uma autonomia que, hoje, chega a 50 ou 60 quilômetros. Mas a capacidade superior também aumenta peso e custos.

É preciso recarregar

A bateria do híbrido plugável pode (e deve, para se aproveitar seu potencial de eletrificação) ser alimentada por uma fonte externa, conectando o carro à rede elétrica. Isso não é possível nos híbridos leves ou mesmo nos completos, e garante os maiores benefícios dos plug-ins. A autonomia elétrica relativamente elevada que o carregamento garante de fato permite rodar durante muito tempo em modo elétrico, ou até mesmo sempre – dependendo de quanto você roda e onde carrega o carro –, na cidade (e não só). Assim, evita o uso do motor a combustão, com grande economia nos gastos.

O futuro: fase de transição

A tecnologia do carro híbrido plug-in é considerado uma fase de transição para a mobilidade totalmente elétrica. Neste momento histórico, ela tem a vantagem de transportar motoristas para o novo mundo: quem dirige um híbrido plugável não precisa sofrer da famosa “ansiedade de autonomia”, pois pode contar com o motor a combustão interna e o tanque de combustível, mesmo que reduza drasticamente os benefícios da dupla propulsão. Nos próximos anos, a gama vai aumentar, graças ao seu progresso, à redução de custos e à melhoria dos sistemas de gestão. Mas, por isso mesmo, os híbridos plugáveis podem muito em breve se tornar menos atraentes que os modelos puramente elétricos.

Para quem serve: compromisso e constância

Para serem eficazes, os híbridos plug-in exigem a disponibilidade do proprietário para recarregar a bateria com regularidade

Para quem é o híbrido plugável?
Para quem usa o carro principalmente na cidade, onde pode viajar de 50 a 60 quilômetros no modo apenas elétrico. E para quem tem capacidade e constância para recarregar regularmente a bateria usando um sistema doméstico ou os carregadores públicos.

Um plug-in faz sentido para quem faz longas viagens em estradas?
Pouco, porque, esgotada a carga da bateria, o carro se move exclusivamente com o motor de combustão interna, sem usufruir dos benefícios do componente elétrico. No entanto, os sistemas de gestão modernos dividem o modo de operação conforme as características do percurso definido no navegador, otimizando o uso da bateria em função do tipo de estrada que o carro vai encontrar. Para quem mora em cidades-dormitório e roda até 80 km por dia, é uma boa.

Há complicações específicas para recarregar o carro?
Os métodos são os mesmos usados nos carros elétricos. Os tempos dependem do sistema usado. Para recarga doméstica, uma tomada “Schuko” pode ser suficiente, mas é útil ter – assim como para os carros elétricos – uma wallbox, que usa potências maiores e, assim, pode encurtar o carregamento. Mas há custos mais elevados de instalação e certificação.

Glossário

Tração integral elétrica
O motor elétrico geralmente fica localizado entre o motor térmico e a transmissão automática. Se, no entanto, ele ficar no eixo traseiro (como nos Volvo), ou na frente (dependendo da localização da unidade térmica), fazendo com que atue diretamente nas rodas por meio de um diferencial e dois eixos de transmissão, a tração nas quatro rodas é facilmente obtida (como no Jeep Compass 4xe; leia avaliação aqui), eliminando as complicações dos sistemas mecânicos.

Lítio
Nos híbridos plugáveis, ao contrário do que acontece na maioria dos híbridos completos, as baterias são de íons de lítio, com maior densidade de energia. Só assim é possível obter autonomia elétrica de 50 a 60 quilômetros. Mas os custos ainda são muito mais elevados.

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O post Especial de eletrificação: híbridos plug-in são os mais elétricos dos híbridos apareceu primeiro em Motor Show.

O carro elétrico já é realidade. Na edição 439 da revista MOTOR SHOW (leia mais aqui), publicamos uma reportagem especial sobre eletrificação, onde explicamos as tecnologias e vantagens de cada tipo de tecnologia, dos híbridos leves aos carros 100% elétricos. Aqui no site, publicaremos esta reportagem especial sobre eletrificação em etapas. Na primeira parte, mostramos as novas tecnologias dos motores a combustão (leia aqui), que não vão ser aposentados tão cedo. Na segunda, falamos dos híbridos leves (leia aqui). Agora, vamos falar dos híbridos full hybrids, híbridos completos.

Os full hybrids ou híbridos completos são os híbridos por definição, resultantes da intuição e da determinação da Toyota em desenvolver, no final dos anos 90, um sistema de dupla propulsão que inclui a presença de um motor a combustão (quase sempre a gasolina, mas que também pode ser a diesel ou flex, no caso do Corolla e do Corolla Cross – leia avaliação) e um motor-gerador elétrico. Eles usam a energia das desacelerações para carregar uma bateria dedicada, de tamanho pequeno, mas com capacidade já maior do que nos híbridos leves. Esta bateria atua como um “pulmão”, recebendo a energia e logo a devolvendo, nas acelerações subsequentes, a um máquina elétrica que atua como um motor e é capaz de mover o carro sozinha – por distâncias bastante curtas – ou em conjunto com a unidade a combustão, que tem o consumo de combustível bastante reduzido (um Corolla Hybrid faz mais de 20 km/l na cidade).

Paralelo ou em série

Full hybrids podem ser do tipo paralelo ou em série. No primeiro, explicado acima, ambos os motores são capazes de acionar as rodas, separadamente ou em conjunto. No segundo, do novo Honda Fit, por exemplo, os motores são independentes e a propulsão do carro é feita só pelo motor elétrico, que também recarrega a bateria na desaceleração; o térmico, por outro lado, aciona um gerador que produz a corrente para o funcionamento do sistema. Este esquema implica que a velocidade do carro é independente da velocidade do motor a combustão. O sistema paralelo da Toyota explora ambos os princípios de funcionamento, conforme a situação, e, por isso, conta com dois motores-geradores elétricos.

O futuro: depende das baterias

Historicamente identificados no processo de eletrificação como os híbridos “de verdade”, a solução técnica dos full hybrids tem sido acompanhada, ao longo do tempo, por diferentes variações da mesma tecnologia, em versões tanto menos quanto mais sofisticadas. Por um lado, é uma arquitetura bem consolidada, confiável e não excessivamente cara; por outro, deve ser comparada com a difusão crescente dos híbridos leves, cujo desempenho ainda pode melhorar, e também com a dos plug-ins, cujo funcionamento está mais próximo dos BEVs (veículos elétricos a bateria) de verdade – graças à maior autonomia em modo elétrico. O futuro dos híbridos completos estará, portanto, condicionado à evolução das baterias dos outros tipos de veículos híbridos.

Para quem serve: perfeitos para a cidade

Por muito tempo, os full hybrids foram os únicos carros híbridos oferecidos aos consumidores

Quantos quilômetros é possível rodar no modo totalmente elétrico?
Bem poucos quilômetros, dado o tamanho modesto da bateria. Mas curtos trechos em modo elétrico se sucedem – e, na cidade, chegam a representar metade do total rodado.

Em que tipo de uso são mais eficazes?
Na cidade ou em estradas próximas, com muito trânsito, pois a bateria se recarrega durante as desacelerações, recuperando a energia que normalmente seria desperdiçada na frenagem.

Um full hybrid faz sentido se você costuma pegar muita estrada?
Não muito, porque, pelos motivos mencionados, a bateria acaba se carregando muito pouco ou nada. Portanto, não há um grande benefício.

Quais são as vantagens dos híbridos completos?
Eles representam uma solução de custo bastante reduzido para diminuir o consumo e as emissões no uso urbano. Um Toyota Corolla Altis Premium Hybrid, por exemplo, custa só um pouco mais caro do que sua versão equivalente apenas a combustão (apenas R$ 8 mil extras; com o Corolla Cross a diferença é maior porque as versões híbridas são obrigatoriamente mais equipadas).

Glossário

Atkinson
Um ciclo um pouco diferente do motor a gasolina, usado por alguns fabricantes (principalmente a Toyota) para otimizar o funcionamento em uma arquitetura de propulsão híbrida.

Inversor
Dispositivo eletrônico de carros híbridos e elétricos que converte a corrente contínua da bateria na corrente alternada necessária para alimentar o motor elétrico. Também é usado para variar parâmetros de amplitude e frequência da corrente, a fim de regular a velocidade do motor e a potência que é entregue por ele.

Níquel-hidreto metálico
Tipo de bateria mais usada nos híbridos completos, mais baratas que as de íons de lítio.

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Toyota Corolla Cross Hybrid

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O post Especial de eletrificação: full hybrid é o híbrido “de verdade” apareceu primeiro em Motor Show.

O carro elétrico já é realidade. Na edição 439 da revista MOTOR SHOW (leia mais aqui), publicamos uma reportagem especial sobre eletrificação, onde explicamos as tecnologias e vantagens de cada tipo de tecnologia, dos híbridos leves aos carros 100% elétricos. Aqui no site, publicaremos esta reportagem especial sobre eletrificação em etapas. Na primeira parte, mostramos as novas tecnologias dos motores a combustão (leia aqui), que não vão ser aposentados tão cedo. Agora, vamos falar dos híbridos leves, ou mild hybrids.

O híbrido leve é a primeira etapa da eletrificação dos automóveis, a mais simples e econômica. Mas muitos consideram até controverso que eles sejam classificados como híbridos para efeitos de impostos, isenção de rodízios, etc. – afinal, hoje ainda são na maioria carros caros e potentes, e que consomem muito combustível, como o Audi Q7 (leia aqui a avaliação). Mas, diante dessa “brecha” nas leis, é uma solução cada vez mais adotada pelos fabricantes.

Do ponto de vista técnico, um mild hybrid geralmente costuma ter o alternador substituído por uma máquina elétrica mais potente (até um máximo de cerca de 11 kW, que equivale a 15 cv). Este motor-gerador é capaz de recuperar energia em desacelerações e armazená-la em uma pequena bateria de lítio exclusiva para o sistema. Esta energia é posteriormente destinada a duas finalidades: religar o motor a combustão de forma rápida e silenciosa, após curtas paradas no trânsito ou em semáforos, e acionar o motor-gerador, fazendo com que ele forneça torque mecânico à unidade a gasolina/flex ou a diesel na hora da partida, como modo de reduzir ainda mais o consumo de combustível.

Combustão à vontade

Os sistemas mais simples dos mild hybrids têm tensão de 12 volts, como na rede elétrica de carros “comuns”; aqueles um pouco mais sofisticados, como os Audi, multiplicam o valor em até quatro vezes, operando com 24 ou 48 volts. Em todo caso, considerando que o motor-gerador fornece torque ao motor térmico – o único que atua de fato nas rodas –, os híbridos leves não podem funcionar apenas com tração elétrica. O motor a combustão pode ser a gasolina, flex ou a diesel: recentemente, vários fabricantes começaram a oferecer na Europa modelos híbridos leves a diesel, mais adequados para quem costuma rodar muito em estradas.

O futuro: uma solução barata

O mild hybrid é a solução ideal para os fabricantes de automóveis, pois permite obter bons resultados em termos de consumo e, consequentemente, de emissões de CO2, evitando construções complicadas e custos elevados, ainda mais considerando as baixas tensões envolvidas. O método mais simples de eletrificação substitui o alternador por um motor-gerador, que é conectado ao motor térmico por uma correia. Uma intervenção mais substancial consiste em substituir o volante do motor pelo motor-gerador, mas com este sendo integrado ao virabrequim; desta forma, mais potência é obtida, mas também aumentam os custos. Para ambas as soluções, é fácil prever uma difusão generalizada dos híbridos leves tanto em carros com motores a gasolina e flex quanto naqueles a diesel – em virtude da simplicidade técnica e do baixo custo, embora os benefícios sejam discretos. Além disso, esse sistema age de modo praticamente imperceptível para o motorista. Muitos fabricantes, portanto, já anunciaram a intenção de ter híbridos leves em toda a sua gama de modelos.

Glossário

Motor-gerador
Uma máquina elétrica capaz de produzir energia, por exemplo, a partir daquela que seria desperdiçada na desaceleração do veículo – e devolvê-la assim que necessário, contribuindo para partidas da imobilidade.

Start & Stop
Sistema que desliga o motor quando o carro para e o religa quando o motorista pressiona a embreagem ou tira o pé do pedal do freio (nos carros automáticos). Permite reduzir o consumo na cidade.

Volt
Unidade de medida de tensão – a diferença de potencial entre a carga positiva e a negativa e um campo elétrico, que determina a passagem da corrente.

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Audi Q7

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O post Especial de eletrificação: híbrido leve tem uma “ajudinha” da bateria apareceu primeiro em Motor Show.

O carro elétrico já é realidade. Na edição 439 da revista MOTOR SHOW (leia mais aqui), publicamos uma reportagem especial sobre eletrificação, onde explicamos as tecnologias e vantagens de cada tipo de tecnologia, dos híbridos leves aos carros 100% elétricos. Aqui no site, publicaremos esta reportagem especial sobre eletrificação em etapas. Começamos hoje, mostrando o papel dos motores a combustão no processo de eletrificação e as mais novas tecnologias usadas neles.

LONGE DO FIM

Mesmo com o avanço da eletrificação, ainda por muito tempo os motores movidos a gasolina – ou flex, que também aceitam etanol – continuarão a ser a solução mais popular. Suas emissões de poluentes, especialmente no caso de deslocamentos menores, são relativamente contidas. Além disso, em comparação com os motores a diesel, estes sim em rápida extinção, eles requerem muito menos atenção para os sistemas de purificação dos gases de escape.

Mais potência “livre”

Isso, no entanto, não significa que eles não estejam destinados a mudar, como já vem acontecendo nos últimos anos. Com o downsizing (menos cilindros e/ou volume menor), são capazes de entregar uma potência igual ou até maior que as de motores com maior cilindrada, graças à adoção dos turbocompressores, que garantem um maior desempenho empurrando o ar para dentro dos cilindros com uma pressão mais elevada.

No entanto, as turbinas, que são movidas pela energia dos gases de escape do motor (que seria desperdiçada), não atingem uma velocidade de rotação elevada, portanto o torque desenvolvido chega com retardo (chamado de turbo lag) e em quantidade modesta. Hoje, porém, o uso de novos compressores elétricos de 48V resolve este problema. Mas a evolução das eletrificação e das normas antipoluição, principalmente na Europa, freou essa tendência de redução nas cilindradas, que passaram a ser ligeiramente aumentadas nos motores mais recentes. E os motores a gasolina são cada vez mais usados em sistemas de propulsão híbridos – como nos híbridos em série, nos quais acionam um gerador capaz de produzir energia para alimentar os motores elétricos, que, por sua vez, movem os carros.

CLIQUE AQUI PARA LER MAIS SOBRE AS NOVAS TECNOLOGIAS DOS MOTORES A COMBUSTÃO

O futuro: fim distante

O desaparecimento dos motores a gasolina causado pela eletrificação não é tão iminente quanto dizem por aí, embora vários fabricantes já tenham anunciado sua conversão para a propulsão elétrica dentro de uma década – e alguns países já tenham, inclusive, declarado a intenção de proibir a venda ou a circulação de carros com motores a combustão. Antes que isso aconteça – teremos que esperar ao menos até o final da década de 2020 na Europa, mas no Brasil deve demorar muito mais que isso –, os motores a gasolina/flex continuarão a ser desenvolvidos seguindo as tendências dos últimos anos. Eles serão menores em número de cilindros e na capacidade cúbica, sobrealimentados e cada vez mais acompanhados de uma “ajudinha” elétrica. No futuro, todos terão injeção direta e filtro de partículas, como acontece nos motores a diesel.

Glossário

Injeção direta
É o sistema que permite a injeção de gasolina ou etanol (e também de diesel) diretamente na câmara de combustão. Está cada vez mais difundida porque é a solução mais eficiente, graças às altas pressões que podem ser adotadas.

Distribuição
Quase todos os motores modernos são equipados com sistemas de comando variável, que modificam de diferentes modos a sincronização entre o virabrequim e o eixo de comando de válvulas para otimizar o desempenho em diferentes velocidades do motor.

Desativação de cilindros
Uma solução hoje adotada por vários fabricantes prevê que, em cargas mais baixas (quando não é necessária muita energia), alguns cilindros (por exemplo, dois de quatro, ou três de seis) se desativem para reduzir o consumo. O VW Polo europeu e o VW Taos europeu têm isso, mas as versões nacionais não.

Para quem serve: Uso moderado

O perfil do usuário de carros com motor a gasolina/flex é bastante amplo

Qual é a utilização ideal de automóveis com motor a gasolina/flex?
A cidade, principalmente se for uma grande metrópole, onde o problema da poluição por material particulado é mais sentida. E onde, por isso mesmo, devemos evitar ao máximo os motores a diesel (que já estão em quase todos os caminhões e ônibus e muitas picapes e SUVs)

Um carro a gasolina faz sentido se você pega muita estrada?
De modo geral, não, pois os motores a diesel são inerentemente mais eficientes, e, portanto, permitem um consumo menor (e menor emissão de dióxido de carbono que os puramente a gasolina, mas não que os flex rodando com etanol). Então, os carros a gasolina/flex não são muito recomendados para quem roda mais de 20.000 quilômetros por ano, e principalmente em rodovias.

Então, por que ter um?
Porque as restrições legais para os veículos a diesel no Brasil limitam muito sua oferta. Se você não quer ou não pode pagar por um SUV 4×4, não restam opções. Além disso, o próprio combustível diesel tem vantagens fiscais que podem ser retiradas pelos governos. Por fim, porque os carros a gasolina/flex geralmente custam bem menos que equivalentes a diesel – assim como custos de IPVA, seguro e de manutenção, de modo geral.

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O Renault Sandero estreou em 2007, derivado da plataforma do sedã Logan, para incomodar, à época, Chevrolet Corsa, Fiat Palio, Ford Fiesta, VW Gol, Citroën C3 e Peugeot 206. Ao longo de 14 anos, vieram o aventureiro Stepway (2008), o facelift em 2012, a segunda geração em 2014 e o esportivo R.S., em 2015. Na linha 2020, teve mudanças visuais e de equipamentos, e a nova geração chega em breve (já apareceu na Europa).

Hoje, enquanto uma versão Zen zero-quilômetro custa R$ 68.090, um Renault Sandero Dynamique 1.6 16V, ano 2017, sai por R$ 39.911, segundo a tabela Fipe (valores de julho, quando esta reportagem foi fechada). O modelo é um dos mais negociados no mercado de usados atualmente, pois entrega uma cabine espaçosa, uma dirigibilidade interessante e não dá dor de cabeça na hora da manutenção.

Galeria: Renault Sandero (interior)

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O motor 1.6 16V SCe estreou no Renault Sandero em 2016 com bloco, cabeçote e cárter de alumínio, pistões/anéis com baixo atrito e bielas forjadas em aço. Dois bons atributos estão na robustez e na manutenção. “Há grande disponibilidade de peças. O acesso aos componentes é simples, mas os bicos injetores ficam escondidos sob uma cobertura de alumínio”, diz Luciano Felix, da BOX GT Oficina Mecânica.

“É importante ter atenção ao conjunto relé/resistência da ventoinha, pois em alguns casos a ventoinha não é acionada. E como não há o termômetro no painel, o condutor é surpreendido pela luz espia de temperatura”, comenta Felix. Outro defeito comum, segundo o profissional, aparece na direção eletro-hidráulica. “Às vezes, queima um fusível e ela perde a assistência. Mas a solução é fácil”, explica.

Sobre a experiência ao volante do Renault Sandero, Victor Arrabal, um dos proprietários consultados, diz que o desempenho do 1.6 16V comparado ao antigo 1.6 8V o surpreendeu. “Tem bom torque em baixas rotações e responde bem às acelerações”. Ele também elogia os engates do câmbio, “mas incomoda a vibração que passa para a alavanca”. Já Felipe do Amaral Pires diz que não é preciso esticar as marchas para embalar, “mas falta uma quinta mais longa ou uma sexta para deixá-lo mais silencioso na estrada”.

Outro destaque do Renault Sandero são as suspensões, “que dificilmente dão defeito”, analisa Felix. Além disso, “é um carro com boa estabilidade e dinâmica, sem abrir mão do conforto”, elogia Pires. E o espaço interno também foi elogiado. “Tenho 1,82 m e me acomodo bem devido aos bancos confortáveis; e o porta-malas me atende com folga”, diz Arrabal. Por outro lado, ele critica o acabamento, que “tem peças mal encaixadas e rebarbas”, e os controles, “pouco intuitivos”. Já Pires reclama da “simplicidade dos painéis das portas”.

Voltando à manutenção do Renault Sandero, Felix sugere atenção aos interruptores dos vidros/travas e desembaçador: “Os primeiros sofrem fadiga de uso; o último, com descargas de corrente, que acaba ‘cansando’ o contato elétrico.”

Pelo mesmo preço

Chevrolet Cobalt LTZ 1.8 8V 2014: R$ 38.248

Galeria: Chevrolet Cobalt

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Ele tem muito espaço na cabine por conta dos 4,479 m de comprimento e 2,620 m de entre-eixos, além de um volumoso porta-malas de 563 litros. O motor 1.8 associado a câmbio automático de seis marchas oferece até 108 cv de potência e 17,1 kgfm de torque (etanol). Leia a avaliação completa aqui.

Nissan March SV 1.6 16V 2016: R$ 36.239

Galeria: Nissan March

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O compacto da Nissan também tem motor 1.6 16V, porém, com 111 cv e 15,1 kgfm (g/e). Frente ao Renault Sandero, o March é bem menor, com 3,827 m de comprimento, 2,450 m de entre-eixos e apenas 265 litros de porta-malas. Leia aqui a avaliação feita à época.

Renault Kwid Zen 1.0 12V 2019: R$ 37.621

Galeria: Renault Kwid

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Tem airbags laterais e de cortina e o isofix para a fixação de bancos infantis, mas não é para quem quer espaço. São 3,68 m de comprimento e 2,423 m na medida entre-eixos. O porta-malas surpreende com 290 litros, e o motor tricilíndrico 1.0 rende 70 cv e 9,8 kgfm (etanol). Leia aqui mais sobre o Kwid.

FICHA TÉCNICA

Renault Sandero Dynamique 1.6 16V

Motor: quatro cilindros em linha 1.6, 16V, duplo comando de válvulas com variação na admissão Cilindrada: 1597 cm3
Combustível: flex
Potência: 115 cv (g) e 118 cv (e) a 5.500 rpm
Torque: 16 kgfm a 4.000 rpm (g/e)
Câmbio: manual, cinco marchas
Direção: eletro-hidráulica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,060 m (c), 1,733 m (l), 1,536 m (a)
Entre-eixos: 2,590 m
Pneus: 185/65 R15
Porta-malas: 320 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.053 kg
0-100 km/h: 9s8 (e)
Velocidade máxima: 185 km/h (e)
Consumo cidade: 12,8 km/l (g) e 8,6 km/l (e)
Consumo estrada: 13,4 km/l (g) e 9,2 km/l (e)
Emissão de CO2:102 g/km
Com etanol: 0 g/km
Consumo nota b
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Compacto)

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A vacinação vai avançando, e as pessoas começam a viver e planejar a vida no “novo normal”. Ainda é cedo para declarar o fim da pandemia, então o ideal é evitar o avião e optar por uma viagem de carro. Selecionamos aqui um roteiro para curtir com a família a bordo do seu carro, conhecendo as belezas e os vinhos — e o frio — da região de Bento  Gonçalves. Não se esqueça de fazer uma revisão no carro antes de ir (veja aqui algumas dicas).

Em 1875, os primeiros imigrantes italianos chegavam à região de Bento Gonçalves e já traziam na bagagem mudas de videiras. Vindos principalmente da região norte da Itália, eles se instalaram em uma localidade chamada Cruzinha e começaram a plantar os primeiros parreirais, dando ao local o nome de Dona Isabel. Com seu clima bem definido e bastante semelhante ao de algumas localidades da Itália, a região de Bento Gonçalves logo se destacou na produção de uvas e vinhos. Hoje, nessa parte montanhosa do nordeste gaúcho estão as melhores vinícolas do Brasil, responsáveis por nada menos que 90% da produção nacional da bebida.

As principais atrações da cidade, considerada a capital brasileira do vinho, só poderiam mesmo ser as vinícolas, claro. Mas a culinária tradicional italiana e a hospitalidade de seu povo também são marcantes nesta viagem de carro. A cidade conta com uma excelente estrutura hoteleira para quem faz uma viagem de carro, tanto na região central quanto nas colônias mais afastadas, e há inúmeros restaurantes e cantinas.

CAMINHOS DE PEDRA

Em 1870, foram demarcados 200 lotes para abrigar os primeiros colonos italianos que chegaram à região. O local onde toda essa história começou fica no início dos Caminhos de Pedra, na localidade de Barracão. Não deixe de visitar o Restaurante Nona Ludia, a Casa do Tomate, a Casa da Ovelha, a Cantina Strapazzon e a Casa da Erva Mate. No final desse roteiro, percorrendo cinco quilômetros por uma estrada de terra, chega-se ao Santuário de Nossa Senhora de Caravaggio, o maior templo religioso do Sul do Brasil. A devoção a essa santa foi trazida pelos colonos italianos, que se instalaram em Farroupilha. No dia 26 de maio, no mesmo dia que a santa apareceu a uma camponesa no norte da Itália, milhares de fieis comparecem ao Santuário.

VALE DOS VINHEDOS

No Vale dos Vinhedos convivem algumas pequenas propriedades rurais, pertencentes aos descendentes dos primeiros colonos, com grandes empresas que contam com parcerias internacionais. São mais de 30 vinícolas, a maioria com a oferta de visitas guiadas. Nesses passeios, é possível passear pelos parreirais e conhecer os processos de fabricação e envelhecimento do vinho em tonéis de carvalho, além de degustar e comprar a bebida, é claro. Algumas dessas visitas são comandadas por um enólogo – especialista que acompanha todo o processo de produção, desde o plantio da uva até a comercialização. Há também a possibilidade de visitas especiais, mais detalhadas e personalizadas, além da realização de cursos nos quais os alunos ficam hospedados na própria vinícola.

MARIA FUMAÇA

Antes da viagem de trem, recomendamos um retorno ao passado no Parque Temático Epopeia Italiana. Um emocionante espetáculo de som e luz conta a história real de um casal de imigrantes italianos desde a saída da Itália até a chegada ao Brasil. A viagem feita num trem puxado por uma locomotiva a vapor pode sair de Bento Gonçalves ou Carlos Barbosa, passando por Garibaldi. Durante o percurso de 23 quilômetros, percorrido em duas horas, são servidos vinhos, sucos, espumantes e queijos. Em Garibaldi e Carlos Barbosa, os turistas são recepcionados por danças típicas italianas e gaúchas. O passeio é organizado pela Giordani Turismo e a volta é feita de ônibus.

OFF ROAD

Há um interessante caminho para viagem de carro 4×4 que passa pelo Roteiro Caminhos de Pedra (leia mais aqui), pelas trilhas do município de Pinto Bandeira e a Cascata Véu de Noiva.

ANTÔNIO PRADO

Exatos 94 quilômetros ao norte de Bento Gonçalves, no caminho para quem vai para o Rio de Janeiro, São Paulo ou Curitiba, Antônio Prado foi a última colônia da imigração italiana e, por ficar em um local mais distante e com estradas ruins, acabou isolada do resto do Estado. Isso acabou ajudando a população a preservar ainda mais suas tradições, seus dialetos, seus costumes e suas construções. Em 1990, foram tombados e declarados Patrimônio Histórico e Artístico Nacional nada menos que 48 casarões da cidade. Em 1995, com as filmagens do filme O Quatrilho em suas ruas, a cidade ficou conhecida em todo o Brasil.

Galeria: Bento Gonçalves e região

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A capacidade do porta-malas é um ponto fundamental para aqueles que tem uma família grande ou que vão utilizar o carro para trabalhar. Mas você sabia que a medição do compartimento de bagagens segue um processo normatizados?

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Conforme explica a Chevrolet, a medição do porta-malas é feita utilizando o método VDA, que envolve o uso de blocos com um litro de capacidade cúbica. É permitido otimizar a distribuição dos blocos, conforme o padrão ISO 3832.

A medição é feita virtualmente e há depois uma validação física, e a disposição dos blocos não pode interferir no processo de abertura e fechamento da tampa ou na posição da cobertura móvel do bagageiro, por exemplo. No caso do Chevrolet Onix, o compartimento de bagagens comporta 303 desses blocos de um litro. Já no sedã Onix Plus, essa capacidade sobe para 500 blocos.

Como otimizar o espaço

Na hora de organizar o bagageiro, o ideal é posicionar as cargas mais pesadas na base, distribuindo-as sobre o eixo das rodas, garantindo a melhor dinâmica veicular e evitando que a frente do carro e os faróis empinem.

Se as cargas tiverem densidade semelhante, prefira acomodar aquelas de maior volume primeiro, encaixando objetos menores depois. O peso total, somando passageiros e bagagem, não pode superar o máximo recomendado para o automóvel.

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Toyota Corolla Cross Hybrid ou 2.0? Qual é a melhor versão? Nós avaliamos as duas opções flex na ocasião do lançamento do SUV (leia aqui). Na época, já tinha ficado claro que, para quem prioriza desempenho, o Corolla Cross 2.0 flex de até 177 cv leva boa vantagem sobre o Hybrid, que tem motor 1.8 de até 101 cv, chegando a 123 cv com a ajuda elétrica. A diferença mecânica resulta em um 0-100 km/h de 9,7 segundos no 2.0 e 11,8 no Hybrid, no modo Power (no “normal” são quase 15). Nas retomadas 80-120 km/h, o 2.0 também levou vantagem, embora menor: marcamos 4 segundos, contra pouco mais de 5 no híbrido (de novo, no modo Power; no normal, foram quase 8). Mas e para quem se preocupa mais com o consumo do Corolla Cross do que co seu desempenho?

Apesar de a marca não ter ainda opções com o mesmo pacote de equipamentos e mecânicas diferentes, obrigando quem quer mais equipamentos a levar o Corolla Cross Hybrid, queríamos descobrir a diferença de gastos, na prática, no posto de combustível. Pensando em uma utilização mais comum e cotidiana na cidade e em viagens com a família, fizemos um teste de consumo comparando as duas versões.

Corolla Cross: as duas versões

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LABORATÓRIO VS. REALIDADE

Os números oficiais de consumo do Toyota Corolla Cross registrados no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) são aferidos em laboratório, por meio de um rigoroso método científico, usando padrões de testes NBR e depois aplicando uma fórmula com redutores para adequá-los ao uso real.

Segundo o PBEV-Inmetro, os testes de consumo do Corolla Cross Hybrid resultaram em 17 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina, e, com etanol, 11,8 e 9,6 km/l, respectivamente. Já o Corolla Cross 2.0 registra 11,5 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada com gasolina, ou, 8 e 9 km/l, respectivamente, com etanol.

Muitos questionam se estes números correspondem à realidade. Alguns donos não conseguem repetir as marcas, outros as superam. E não há nada de errado nisso – o PBEV usa um padrão de testes para comparar os carros em situações iguais, por uma questão de justiça. Mas, na prática, o consumo depende de onde você costuma circular – vias planas ou sinuosas, estradas de pista única ou dupla, regiões com muito trânsito ou pouco, etc.

E, obviamente, o consumo também depende de como você dirige. Ainda mais no caso dos carros híbridos, que requerem um certo “aprendizado” do motorista – que deve sempre observar os indicadores do painel, evitando acionar o motor a combustão.

O TESTE

Rodamos 300 quilômetros com cada uma das versões – um Corolla Cross XRE 2.0 e um Corolla Cross XRX Hybrid. Eles seguiram exatamente o mesmo percurso, com a mesma carga a bordo: eu, esposa, dois filhos e um exagero de bagagem. Circulamos pela cidade de São Paulo, depois seguimos pelas rodovias Ayrton Senna e Dutra até São José dos Campos, atravessamos a cidade e seguimos para a Serra da Mantiqueira, por estradas de asfalto, e, finalmente, por um trecho de terra. Depois voltamos. No fim, tivemos mais ou menos metade do percurso urbano e a outra metade, no rodoviário.

Os dois modelos foram abastecidos com etanol e dirigidos de modo econômico na maior parte do tempo, mas sem exageros para bater recordes – como dirijo normalmente com esposa e crianças a bordo, sem pressa, curtindo a paisagem. Ambos os Corolla Cross foram abastecidos com etanol e tiveram os pneus calibrados de acordo com especificações do fabricante antes da saída. Então, vamos aos resultados.

Galeria: Toyota Corolla Cross 2022

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OS RESULTADOS

O uso urbano é sempre o que mostra mais vantagens de um carro híbrido. Isso porque, em situações de anda e para, ele tem mais oportunidades de reaproveitar a energia cinética que seria desperdiçada nas reduções e frenagens – a atuação do motor-gerador elétrico garante que essa energia abasteça a bateria e seja utilizada logo na sequência. Isso resulta no uso, em quase 50% do tempo, apenas do motor elétrico.

Em São Paulo, circulamos primeiro pelos bairros da Vila Pompeia e Vila Madalena, cheios de subidas, semáforos e cruzamentos. Depois, seguimos pela Marginal Tietê, via totalmente plana e com trânsito levemente carregado. No total de 36 quilômetros rodados, chegamos a médias de bons 9,7 km/l no Corolla Cross 2.0 e impressionantes 18,6 km/l no Hybrid. A diferença foi bem maior que a apontada pelo PBEV, e o híbrido rodou 91,8% mais que o 2,0 com cada litro de etanol.

Já no primeiro trecho de estrada, sem o anda e para para recarregar sua bateria, a vantagem do Corolla Cross Hybrid diminuiu – tanto no conforto, pois não se roda em tantos  momentos com o motor a combustão desligado, quanto no consumo. Andando no limite da lei, 120 km/h, as médias durante os 78 quilômetros foram de 11,5 km/l no Corolla Cross 2.0 e 14 km/l no Hybrid. Uma diferença menor, mais ainda de significativos 21,7%.

Chega a hora de cruzar São José dos Campos. Seguimos pelo anel viário, sem paradas e com limites variando entre 60 e 80 km/l, e, depois, por alguns quilômetros de avenidas e ruas sem movimento e com poucas paradas. Neste segundo cenário urbano, o Corolla Cross Hybrid de novo mostrou vantagem. Em um total de 20 quilômetros rodados, a média foi de 13 km/l no modelo convencional contra 22,2 km/l no com a mecânica híbrida – um rendimento por litro 70,8% maior.

Enfim, falamos de SUVs, e embora este seja um modelo mais adequado ao asfalto, como a maioria dos SUVs hoje, queríamos ver como se saía na estradinha de terra para o sítio/casa de campo. Foram 25 quilômetros de estradas sem asfalto, mas em boa condição. Enquanto o Corolla Cross 2.0 fez uma média de 9 km/l, a versão híbrida fez 13,2 km/l. Ou seja, 46,7% mais quilômetros rodados com o mesmo tanto de combustível.

Depois de 159 quilômetros rodados, chegamos enfim ao destino. No total, o Toyota Corolla Cross 2.0 consumiu 14,8 litros, com média de 10,7 km/l, enquanto o Corolla Cross Hybrid gastou 10,3 litros, com média de 15,4 km/l. Ou seja, a versão com a ajuda elétrica representou um rendimento extra por litro de combustível de quase 40%. Na volta, os números foram discretamente melhores, por ter mais descidas, e rodamos um pouco menos na cidade de São Paulo. Veja os dados completos na tabela abaixo:

Usando como base os resultados deste teste e o preço do etanol em São Paulo hoje – média de R$ 4,17 o litro, chegamos aos gastos abaixo – na viagem e anual, considerando uma média de 13.000 quilômetros rodados a cada 12 meses.

CONCLUSÃO

O Corolla Cross Hybrid mostrou uma vantagem bastante significativa no consumo – principalmente na cidade, como esperado. Os números foram melhores que no PBEV para os dois modelos — mas principalmente no caso do híbrido, que parece ser prejudicado pelo ciclo padrão de testes, tendo se saído muito mais econômico neste nosso teste em situações reais. Mas vale lembrar que dirigimos sem pressa. O modo Power do Toyota Corolla Cross Hybrid é para ser usado só em situações muito específicas. Porque, se for usar sempre, em busca de melhor desempenho, é melhor comprar logo o 2.0, pois a vantagem de consumo vai praticamente sumir.

Portanto, pensando no consumo de combustível, a melhor versão do Toyota Corolla Cross vai depender de como e onde você costuma circular mais. O Corolla Cross Hybrid é vantajoso para quem costuma dirigir sem muita pressa – e, quanto mais rodar dentro da cidade, maior será sua vantagem. Já para quem usa o carro principalmente na estrada, embora a versão híbrida apresente um consumo menor, ela já não é tão atrativa assim.

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O Brasil fechou o 1º semestre com uma produção total de 1,148 milhão de automóveis de passeio e comerciais leves. Mas esse número poderia ser de quase 1,3 milhão de unidades, não fosse o problema global na distribuição de semicondutores, que está provocando paradas temporárias na produção de veículos no Brasil e no mundo.

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É o que aponta um estudo do Boston Consulting Group divulgada pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) nesta quarta-feira (7), que avalia o impacto da escassez dos chips semicondutores na indústria automobilística. No mundo, 3,4 milhões de automóveis deixaram de ser produzidos apenas em 2021 por esse problema, dos quais 162 mil na América do Sul e entre 100-120 mil no Brasil.

O levantamento destaca ainda que a atual crise de semicondutores na indústria automobilística é explicada por uma combinação de fatores. A retração da demanda das montadoras em 2020 foi compensada pelo pico na procura por eletrônicos domésticos e dos equipamentos de infraestrutura necessários para sustentar as mudanças de rotina criadas pelo home office durante a pandemia.

Quando os fabricantes de veículos voltaram a acelerar a produção, a oferta de chips já não era suficiente para atender a procura das montadoras e da indústria de eletrônicos. Para se ter uma ideia da dependência dos automóveis atuais em relação aos semicondutores, um levantamento recente da General Motors apontou que um Chevrolet Onix chega a ter 1.000 chips espalhados em 20 módulos eletrônicos. A maior parte deles responsáveis por controlar os sistemas de segurança e de conveniência.

A expectativa é que a estabilização no fornecimento de semicondutores aconteça apenas a partir do 2º semestre de 2022. Mas até lá, a escassez de chips deve aumentar até o final do ano, com o novo aumento da demanda provocado por pontos como o retorno das aulas presenciais no mundo e pelas compras de Natal.

Projeções para 2021

A Anfavea revisou para baixo a projeção de produção de automóveis. Em janeiro, a expectativa era fechar 2021 com 2,385 milhões de unidades. Agora, o Brasil deve fechar o ano com 2,304 milhões de veículos de passeio e comerciais leves montados.

Mesmo com essa queda na produção, a associação dos fabricantes acredita que a procura por modelos comerciais leves e caminhões deve ser ainda maior do que a prevista inicialmente, por um combinação de crescimento na demanda por picapes combinada ao desempenho do comércio eletrônico no período.

“O nosso principal desafio para o 2º semestre é como aumentar a produção e a oferta de produtos e aproveitar a recuperação da economia”, destacou o presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes.

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Pode parecer polêmico, mas nem todo mundo precisa de um carro 0km. Gastando bem menos do que o valor pedido por um carro novo de entrada, é possível ser feliz dirigindo um sedã de luxo todo equipado ou um hatch compacto ou médio que se destaque pelo prazer ao dirigir.

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É claro que, diferente de um modelo novinho no showroom de uma concessionária, será preciso garimpar para achar o carro ideal (e nem isso pode ser suficiente para livrá-lo de algumas dores de cabeça). Mas os contratempos podem até se tornar uma diversão e um motivo para fazer amigos.

Seja para buscar um carro para curtir nos finais de semana ou para rodar com estilo, confira abaixo algumas opções de modelos interessantes por até R$ 30 mil.

Veja 5 carros baratos e empolgantes por até R$ 30 mil

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Chevrolet Vectra CD 1998

Motivos não faltam para escolher o sedã médio-grande. Era um dos modelos nacionais mais atuais na época do seu lançamento, trazendo elementos sofisticados até hoje não muito comuns nos carros brasileiros mesmo passados mais de 20 anos, como controle de tração e suspensão traseira multibraço.

O motor 2.0 16V desenvolvia 141 cv — marca interessante até os dias atuais. Combinado a um câmbio automático de quatro marchas ou manual de cinco velocidades, podia atingir até 208 km/h de velocidade máxima. (Evandro Enoshita)

Ford Ka XR 2001

Nem sempre uma montanha de cavalos de potência sob o capô é sinônimo de diversão ao volante. É possível ser (muito) feliz também ao volante de um carro compacto e com menos de 100 cv.

É o que demonstra claramente o Ford Ka XR, a versão esportiva da primeira geração do modelo. A combinação de um motor 1.6 8V de 95 cv com o peso de apenas 930 kg faz com que o carrinho seja diversão garantida sem gastar muito. (Evandro Enoshita)

Volkswagen Golf GLX 1997

O motor pode até ser uma variação do 2.0 AP da linha Volkswagen brasileira. Mas não se engane com isso. O Golf nunca foi exatamente um carro barato para se manter. E alguns itens de acabamento já são complicados de se achar.

Trazendo um motor 2.0 de 114 cv (o mesmo do Golf GTI da época), que podia ser combinado ao câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades, o hatch importado do México sempre foi elogiado pelas suas qualidades dinâmicas. Com um pouco de sorte, é possível achar carros íntegros e até equipados com airbag duplo e freios ABS. (Evandro Enoshita)

Mercedes-Benz C280 1995

O Mercedes-Benz Classe C de geração W202 foi o sucessor do modelo 190. A sobriedade das linhas foi vista nas ruas e dentro das pistas. Afinal, ele participou do campeonato alemão de carros de turismo (DTM). Em nosso mercado, tivemos praticamente todas as configurações disponíveis lá fora. Contudo, a minha escolha vai para a configuração C280, cujo motor de seis cilindros em linha 2.8 com 24 válvulas despeja 193 cv de potência. A transmissão é automática de quatro velocidades.

Como a maioria dos veículos importados mais antigos é bom ficar preparado para eventuais manutenções. Embora os carros da Mercedes-Benz tenham a fama de inquebráveis. Só para citar, de acordo com alguns valores encontrados na internet, a bomba d’ água da “Meca” pode ser encontrada na faixa de R$ 600. Os valores de algumas peças de acabamento não assustam. Em uma rápida busca pela internet é possível encontrar a lanterna completa do Mercedes-Benz C280 em torno de R$ 500,00 (cada), por exemplo, enquanto o par de faróis custa em média R$ 800. (Rafael Poci Déa).

Alfa Romeo 164 1994

O Alfa Romeo 164 foi um marco da reabertura das importações ao Brasil, no início da década de 1990. Uma obra de arte desenhada pelo estúdio Pininfarina com apresentação no Salão de Frankfurt de 1987, na Alemanha. As linhas revelam uma carroceria com 4,55 m de comprimento e 2,66 m de entre-eixos. Alguns pontos altos do visual aparecem no “cuore sportivo” na grade frontal, as belas rodas de 15″ e a charmosa lanterna.

Sob o capô, o motor V6 3.0 (2.499 cm³) com 12 válvulas, concebido por Giuseppe Busso, entregava 192 cv de potência e 25 kgfm de torque, enquanto a versão Super trazia o duplo comando e quatro válvulas por cilindro totalizando 24V. O desempenho saudável oferecia 211 cv e 27,5 kgfm. Apesar de todas as qualidades do Alfa Romeo 164, ele não é um carro nada barato de manter e também de encontrar peças de manutenção (Rafael Poci Déa).

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Os leilões de veículos são uma boa opção para quem busca um carro ou moto usados por valores abaixo daqueles praticados pelo mercado.

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Mas é preciso tomar alguns cuidados para evitar cair em armadilhas, como a dos sites falsos de pregões. Por esse motivo, o Detran-SP divulgou algumas respostas para perguntas frequentes envolvendo os leilões de veículos apreendidos pelo departamento de trânsito.

Os veículos leiloados pela autarquia são removidos pela Polícia Militar, em perímetro urbano, por infrações como racha, manobra perigosa, falta de licenciamento, veículo sem placa ou com a placa ilegível. As respostas para outras dúvidas podem ser consultadas aqui.

Quem pode participar dos leilões?

Pessoas físicas e jurídicas que atendam aos requisitos do edital. É permitida a participação de maiores de idade, mesmo sem CNH (Carteira Nacional de Habilitação) ou que estejam com o nome no Cadin ou no Serasa.

Mas não podem participar dos leilões promovidos pelo Detran-SP os servidores públicos e funcionários terceirizados do próprio Detran, na Polícia Civil e na Polícia Militar do Estado de São Paulo.

Por que têm carros que são leiloados como sucata?

Os veículos considerados em fim de vida útil e que não voltarão a circular poderão ser arrematados por desmontes credenciados no órgão de trânsito, nos termos das Portarias Detran.SP n.º 942/14 e 1359/14. Os veículos considerados aptos para circular poderão ser arrematados por pessoa natural ou jurídica.

Se eu comprar um carro de leilão com direito à documentação, precisarei pagar as dívidas dele ou só o valor definido no leilão?

Somente o valor definido em leilão e nas condições de venda estabelecidas. Nenhum débito anterior ao leilão será cobrado do novo proprietário (arrematante), referente ao gravame (Alienação Financeira e / ou Leasing), a Instituição Financeira fará a cobrança ao antigo proprietário.

Como receberei a documentação do veículo: no leilão online e no presencial?

Após a comprovação do pagamento do boleto será expedida a Nota de Venda e no caso de veículo com direito a documento, será inserida a restrição “Comunicação de Venda” em nome do arrematante.

Após isso o comprador retira o veículo do pátio, promove os ajustes necessários no veículo e submete à vistoria para transferência, nos termos da legislação vigente e segue a uma unidade de atendimento para efetivar a transferência, devendo observar o prazo de trinta dias constantes da expedição da nota de venda.

Posso vender o carro após a compra em leilão ou terei que ficar um tempo com ele?

Após realizar os procedimentos de transferência do veículo, o novo CRV terá como proprietário o arrematante que constou da nota de venda. Assim o veículo estará livre e desimpedido para outros negócios.

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Alguns carros de passeio da Chevrolet atual, como o Joy, Joy Plus, Onix, Onix Plus e Spin, e modelos já fora de linha, como o Cobalt, os Sonic Hatch e Sedan e o SUV Tracker de 1ª geração, contam com uma espécie de check-control no painel, que além das luzes convencionais de alerta e atenção passa informações ao motorista a partir de códigos numéricos.

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Esses códigos podem indicar desde uma lâmpada queimada até problemas mais complexos, como uma falha no sistema de ar-condicionado ou no câmbio. No manual do Onix, a Chevrolet destaca que “todas as mensagens devem ser consideradas sérias e apagá-las não corrigirá o problema”, embora seja possível retirar do painel temporariamente os códigos de problemas que não exigem uma ação imediata.

Confira a seguir a relação de códigos que podem aparecer no painel dos Chevrolet. Algumas mensagens podem não estar disponíveis para determinados modelos de veículos.

Chevrolet Spin 2022

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