Motorshow - Reportagens

Banco Master é novo patrocinador máster do OAK Racing Team na Porsche Cup

Fri, 18 Nov 2022 17:20:06 +0200

O Banco Master é o novo patrocinador máster do OAK Racing Team na disputa da Porsche Cup. A parceria estreou no último fim de semana na Fórmula 1, quando o novo carro da equipe foi apresentado.

A escolha do novo design do carro de número 88 foi apresentada pelo piloto Georgios Frangulis em uma corrida que representou um momento histórico para o piloto conhecido como Grego. Frangulis terminou na quarta posição da Sport e subiu ao pódio da F1.

O carro patrocinado pelo Banco Master será oficialmente estreado no dia 03 de dezembro na Porsche Cup, em Interlagos. A corrida será transmitida ao vivo nas mídias sociais da categoria.

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Passado e presente: Toyota RAV4 e a evolução dos SUVs

Fri, 07 Oct 2022 17:03:06 +0200

Quando o Toyota RAV4 nasceu, entre o fim dos anos 80 e o início dos 90, as atenções de todo o mundo automotivo, e de todos os insiders, estava voltada para apenas um país: o Japão. Afinal, de lá vinham as inovações técnicas mais marcantes e os automóveis mais originais, alguns deles até criativos demais.

E o Salão de Tóquio (Tokyo Motor Show) era um evento pela qual se aguardava durante todo o ano, que não se podia perder se você quisesse ver um pouco do que, em curto período de tempo, seria o futuro do automóvel.

Depois de invadir a América do Norte, os veículos japoneses passaram a entrar na Europa e também no Brasil, com a liberação das importações.

Talvez poucos leitores mais jovens saibam que, para preservar os fabricantes “nacionais”, a importação de carros para o Brasil era proibida até o governo de Fernando Collor de Mello liberá-las, o que aconteceu apenas em 1990.

O teste do primeiro RAV4 foi publicado na Quattroruote de fevereiro de 1995. O novo off-road japonês, além de ter sido testado a fundo na estrada, encarou terrenos acidentados

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Toyota RAV4 nasceu diferente de tudo

O Toyota RAV4 – a sigla significa Recreational Activity Vehicle 4 (veículo para atividades recreativas com tração 4×4) – chegou neste período “mágico”. Até então, tanto aqui quanto na Europa, ninguém tinha coragem de propor um veículo sobre rodas do tipo.

Os modelos off-road já estavam na moda, especialmente os do Japão, mas eram desconfortáveis, pesados e difíceis de dirigir.

O novo Toyota superou tudo isso, usando uma fórmula inédita na qual ninguém havia pensado antes. Fora de estrada? Sim, mas concebido de acordo com regras completamente diferentes. Era hora de mudar, começando pelo tamanho e pelo design.

Com só 3,71 metros, o Toyota RAV4 versão duas portas tinha o comprimento de um VW up! ou um Renault Twingo atuais – bem menor que o modelo de hoje.

Era muito pequeno, mas, por outro lado, tinha 1,66 metro de altura, com grandes rodas 215/70 R16 posicionadas claramente à vista nos quatro cantos da carroceria, para dar força e personalidade às suas linhas.

Essa carroceria, por sua vez, foi nitidamente dividida em duas partes, com a cabine, única parte da mesma cor, apoiada em grandes faixas pretas, como se fosse um chapéu. O capô era grande, e a cabine, pequena e recolhida, mas muito iluminada.

Era um quatro lugares em teoria, mas foi melhor interpretado como um 2+2, também devido ao porta-malas reduzido (apesar do estepe pendurado na tampa traseira).

Um carro engraçado

Imediatamente admirado, o RAV4 inspirou simpatia e um grande desejo de fugir da vida cotidiana. O que ele podia garantir porque, sob aquela carroceria intrigante, escondia uma mecânica de primeira linha.

O motor 2.0 a gasolina com quatro cilindros assegurava uma agilidade quase de esportivo, enquanto o sistema de tração integral permanente, construído com o esquema mais requintado da época (três diferenciais sempre engatados).

Isso permitia que passasse praticamente em qualquer lugares, auxiliado também pelos ângulos de ataque e saída de um verdadeiro veículo off-road.

Na realidade, poucos aproveitaram essas qualidades: o RAV4 logo se tornou uma alternativa original aos carros urbanos da época (começava a virar “SUV de shopping”). Era um carro cobiçado pelos solteiros e adorado pelas mulheres.

No ano seguinte, estreou o RAV4 na versão quatro portas, a primeira que foi importada oficialmente ao Brasil, a partir de 1999 (e que durou só um ano, pois em 2000 já chegou sua segunda geração).

O primeiro RAV4 “para a família inteira” ficou bem maior – relativamente, pois ainda tinha pouco mais de quatro metros de comprimento, como um Honda WR-V atual – e ganhou uma cara mais séria.

Perdeu um pouco de sua “energia”, mas passou a atender às necessidades de mais clientes, abrindo um mercado bem mais amplo. Claro que foi um sucesso instantâneo.

Quatro gerações de Toyota RAV4

A comparação que você vê aqui é com a quinta geração, que chegou à Europa no início de 2019 (ao Brasil, em maio, por metade dos R$ 300 mil que custa hoje). Como você pode ver, ao longo dos anos o Toyota evoluiu radicalmente.

Abandonando a versão de duas portas na terceira geração, de 2003, ele cresceu progressivamente até atingir 4,60 metros, medida que o coloca no segmento de SUVs médio-grandes (D, na Europa).

Além disso, depois de anos de motores a gasolina e a diesel (só na Europa, por legislação; os japoneses nunca gostaram de usá-lo) mais ou menos bem-sucedidos, o Toyota RAV4 agora é oferecido só como híbrido completo, como a do comparativo feito aqui, ou no máximo, plug-in, como o que está retratado para fins fotográficos nesta reportagem.

Por outro lado, o híbrido moderno nasceu na Toyota naqueles anos dourados da tecnologia japonesa de que falamos no início, quase em paralelo com o design do primeiro RAV4.

Grande, prático e muito confortável, ele esconde a versão mais recente e avançada do sistema híbrido Toyota sob sua carroceria, o que permite marcas de consumo recorde na cidade, e mais do que boa em outras situações.

A versão plugável (entenda aqui a tecnologia em detalhes), que ainda não chegou ao Brasil, agrega a tudo isso uma mobilidade elétrica que permite percorrer cerca de 60 quilômetros sem usar o motor a combustão – ou, por outro lado, oferecer desempenho incomum quando você soma toda a potência entregue pelo motor quatro cilindros com aquela liberada pelos dois motores elétricos, resultando em um total de nada menos que 306 cv (a potência média de sedã esportivo “leve” alemão).

No fim, o Toyota RAV4 tornou-se um carro particularmente racional, a ferramenta ideal, ou quase, para ir do ponto A ao B do modo mais eficiente possível. Nada resta nele daquele projeto original, do espírito anárquico e da ideia extraordinária que deu à luz sua primeira geração.

Hoje, apenas o nome une os dois modelos. Os tempos mudam, e os carros precisam se adaptar.

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Habitabilidade e interiores

Quase 90 cm mais comprido e mais de 20 cm mais largo que o modelo original, o RAV4 de hoje oferece uma cabine enorme em comparação com a de seu antecessor – que era pequeno, mas explorava sabiamente o espaço disponível.

Você viajava bem na frente, desde que não fosse muito alto, enquanto os bancos traseiros era praticamente improvisados.

Porta-malas do Toyota RAV4

Também neste caso, entre o modelo de ontem e o de hoje não há comparação. No primeiro Tpyota RAV4, ele era praticamente inexistente, e muitas vezes era preciso dobrar os encostos traseiros para se conseguir abrir o espaço necessário para acomodar malas e compras.

Peso aumentado

O tamanho e, consequentemente, o peso, cresceram. Dos 1.290 kg do primeiro Toyota RAV4, que eram distribuídos quase igualmente entre os eixos (com ligeira prevalência no dianteiro), chegamos aos atuais 1.851 kg.

Painel

1995
O layout é típico dos carros da época: instrumentação analógica (velocímetro, tacômetro, termômetro de água e nível de combustível) e claramente visível por dentro dos raios do volante, com os controles principais organizados no console central.

Na parte superior, ficavam os do ar-condicionado (opcional), e, abaixo, os três botões para ativar pisca-alerta, desembaçador do vidro traseiro e travamento do diferencial central. Mais abaixo, o compartimento para o rádio do carro.

O lado direito do painel era equipado com um compartimento bastante prático com porta-copo. No túnel central, em frente à alavanca de câmbio curta, ficava o inevitável acendedor de cigarros

2022
Muitos controles ficam divididos entre os raios do volante, o painel e o console, sobre os quais se destaca a tela da central multimídia. Nesse caso, a instrumentação consiste em uma tela TFT configurável na qual, além da velocidade, aparecem dados de gerenciamento de energia, consumo, assistências ao motorista e mais.

Já o ar-condicionado é controlado facilmente com dois botões grandes no console.

Ao lado da alavanca do câmbio tipo e-CVT, fica o botão do modo de condução. Ainda há o botão EV, que permite percorrer trechos curtos usando apenas eletricidade

Informação e entretenimento

Na época do primeiro Toyota RAV4, ouvir música era uma função do rádio clássico, que ficava instalado na parte apropriada do console. Os primeiros sistemas integrados chegariam apenas anos depois. Na foto acima, a tela sensível ao toque de 8”, que fica localizada na parte superior do painel do sistema multimídia do RAV4 Hybrid.

2022

A última geração do RAV4 nasceu na plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture) e está disponível exclusivamente como híbrida.

O motor é o conhecido ciclo Atkinson de 2,5 litros a gasolina, que foi revisado em muitos aspectos para melhorar sua eficiência. Os engenheiros japoneses aumentaram o curso dos quatro cilindros e a taxa de compressão para um recorde de 14:1.

Ele é combinado a dois motores elétricos: o primeiro, de 88 kW, é dedicado a movimentar o carro, mas também a recuperar energia durante desacelerações e frenagens.

O segundo carrega a bateria (se necessário) e reinicia o motor quatro cilindros. A eficiência particularmente elevada desta solução permite ao RAV4 percorrer, na cidade, quase 19 km/l, com média cidade/estrada superior a 15.

Na versão AWD, há um terceiro motor elétrico de 40 kW, que movimenta diretamente as rodas traseiras. A bateria de níquel-hidreto metálico tem capacidade limitada (1,6 kWh) e garante mobilidade reduzida no modo elétrico.

A tração nas quatro rodas, por fim, serve essencialmente para melhorar a partida e ter uma maior tração na neve e no gelo – mas certamente não é para trilhas.

Como era o “cockpit”do Toyota RAV4

Não há muitos pontos em comum entre o primeiro e o último dos RAV4 fabricados. 1. Velocímetro e conta-giros, grandes e bem visíveis atrás do volante, davam um toque de esportividade ao primeiro modelo. Na versão atual, os principais indicadores são dedicados ao funcionamento do sistema híbrido e à medição do consumo. 2. Rodas com 16” no ancestral e 18” no bisneto (19” na versão plug-in das fotos). 3. A chave clássica foi substituída por uma do tipo presencial. 4. Os painéis das portas tinham uma alça bastante prática, que viraram um detalhe de design na versão atual. 5. As lâmpadas halógenas deram lugar a faróis de LED altamente eficientes

O interior do modelo original era pequeno, e certamente muito menos inovador do que o exterior, embora não lhe faltasse originalidade. Para chegar ao volante, bastava abrir a porta e sentar – não era preciso se abaixar nem se levantar, e isso era novidade na época.

A posição de guiar mais esportiva, com as pernas parcialmente estendidas e um pequeno volante vertical (ajustável em altura), era também uma solução inesperada em um carro para uso todo-terreno.

A cabine era dominada pelo console, onde ficavam os controles principais. Os bancos dianteiros eram bem feitos, enquanto nos traseiros era possível acomodar dois adultos – mas entrar e sair não era uma tarefa nada fácil.

O estepe na traseira caiu em desuso por questões de praticidade e segurança

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RAIO-X do Toyota RAV4

1995

Diferentemente dos veículos off-road da época, o Toyota RAV4 tinha carroceria monobloco, motor transversal e suspensões independentes: tratava-se de uma verdadeira revolução em uma categoria em que a estrutura de longarina e os eixos rígidos ainda pareciam ser uma necessidade absoluta.

O motor era o do Toyota Carina, com menos potência para melhorar o torque em baixas rotações. Com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, ele produzia 129 cv, o suficiente para um desempenho respeitável.

O movimento era transmitido às rodas por meio de um refinado sistema com três diferenciais, sendo o dianteiro e o central colocados em um único bloco sob o motor, a partir do qual partia o cardã que levava o torque às rodas traseiras. Para melhorar a tração, havia um sistema de travamento manual do diferencial central.

SEPARAÇÃO Na traseira, a mola helicoidal e o amortecedor não são coaxiais

ORIGINALIDADE Na época, em um carro fora de estrada, ter motor transversal não era uma característica comum

Não só no asfalto

Opcionalmente, o primeiro Toyota RAV4 podia vir equipado com um diferencial traseiro do tipo Torsen, que pode fazer o travamento progressivo das rodas em até 100%.

A suspensão dianteira era MacPherson, enquanto atrás havia um novo padrão de multilink (braços múltiplos: dois transversais, com uma biela oblíqua e um suporte longitudinal) projetado para garantir excelente estabilidade na estrada.

Por outro lado, os braços muito longos proporcionavam uma ampla movimentação vertical das rodas, permitindo boa aderência mesmo nos terrenos irregulares.

Os balanços reduzidos garantiam ângulos de ataque (37°) e saída (42°) de um verdadeiro carro off-road. O ângulo central, por sua vez, era de 30°, com uma altura mínima do solo de 20,5 cm.

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Quatro novos SUVs: motivos para comprar (e para não comprar)

Thu, 06 Oct 2022 13:00:00 +0200

Completando uma das diversas reportagens da edição especial de SUVs da MOTOR SHOW, que mostrava de modo resumido e claro as qualidades e defeitos dos SUVs mais vendidos (leia aqui), agora falamos aqui de quatro novos SUVs que acabam de chegar ao mercado. Mostramos versões, pontos positivos e negativos deles para te ajudar na sua compra (atenção: os valores mostrados aqui são do fechamento da revista, quando ela foi às bancas, em julho).

Honda HR-V: novo design e muitas qualidades, mas faltou o powertrain híbrido

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POR QUE COMPRAR

O primeiro dos quatro novos SUVs é o “New” HR-V. Ele chegou com novo design, e o fator novidade é um ponto forte. A versão 1.5 aspirada, com injeção direta, é muito econômica, como já provaram City sedã e hatch com a mesma mecânica (leia aqui a avaliação completa).

O câmbio CVT também é novo, com recurso de freio motor em descidas e freadas. Para quem quer desempenho, os HR-V 1.5 turbo serão flex e chegam este mês — e devem ser muito bons de guiar. Ar-condicionado automático digital e Honda Sensing (sistemas de auxílio ao motorista) estarão em todas as versões (por enquanto, depois pode ganhar opções mais baratas). Leia a avaliação completa aqui.

POR QUE NÃO COMPRAR

O porta-malas foi reduzido em mais de 80 litros, ficando com apenas 354, que é pouco para uma viagem em família. O desempenho das versões de entrada com motor aspirado deixa a desejar. Não há opções com rodas maiores do que 17 polegadas. Não há teto panorâmico, nem solar, em nenhuma das versões. Os preços devem ficar acima da média, sem uma justificativa clara para isso. A Honda diz que ele não terá aqui versões híbridas, embora o rival Toyota Corolla Cross tenha.

Honda HR-V EXL Sensing

Motor: 1.5 flex, quatro cilindros
Potência: 126 cv a 6.200 rpm
Torque: 152/155 Nm (g/e) a 5.600 rpm
Câmbio: automático CVT, sete marchas virtuais
Dimensões: 4,330 m (c), 1,590 m (l), 1,790 m (a)
Porta-malas: 354 litros
Pneus: 215/60 R17
Consumo cidade: 12,7 km/l (g) e 8,8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,8 km/l (e)

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Audi Q3: Tração quattro, dinâmica de hatch e dirigibilidade muito precisa

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POR QUE COMPRAR

O segundo dos quatro novos SUVs é o Audi Q3. Com carroceria SUV e SUV-cupê (Sportback, na foto ao lado) volta a ser montado no Brasil sem o velho motor 1.4 de 150 cv: agora seu conjunto mecânico é formado pelo excelente e consagrado 2.0 turbo com 231 cv e 340 Nm aliado a um câmbio automático de oito velocidades. A tração integral quattro garante uma ajuda extra em vias de terra e pistas molhadas, além de uma dinâmica de hatch.

O prazer de dirigir sempre foi um ponto alto do Q3, que lembra mais um hatch do que um SUV. Confira aqui a avaliação. A lista de itens de série é caprichada, e o status de ter um Audi é importante para alguns consumidores.

POR QUE NÃO COMPRAR

Falta robustez ao conjunto de suspensões para o uso em estradas de terra. O espaço interno não se destaca muito do de SUVs compactos de marcas generalistas – e o túnel elevado atrapalha o quinto ocupante. O estilo não empolga, embora seja até bem resolvido.

O consumo desse conjunto mecânico, caso interesse, é bastante alto. O custo de manutenção costuma ser elevado. O design do quadro de instrumentos digital merece uma atualização – e ali não se exibe informações do Android Auto ou Apple CarPlay. Não há versão híbrida.

Kia Sportage: com design afiado e mais refinado,fica devendo a versão híbrida completa

POR QUE COMPRAR

A Kia anda agradando os consumidores com o design de seus carros, e não é diferente no caso dessa nova geração do Sportage, o terceiro dos quatro novos SUVs. Embora não tenha assoalho 100% plano na área traseira, oferece muito conforto para as pernas, na altura não há problemas e, no porta-malas, a capacidade é de 562 litros.

Um monitor curvo enorme – na verdade, dois de 12,3”, lado a lado, incorpora quadro de instrumentos digital e sistema de informação/multimídia de fácil uso e leitura. A suspensão tem ajuste suave: o Sportage flutua bem no asfalto, mas mesmo em pisos ruins, o amortecimento é adequado. O consumo não foi divulgado, mas deve ser muito bom.

POR QUE NÃO COMPRAR

A rede de concessionárias da marca tem cobertura limitada. O preço equivale ao de Compass a diesel, com quase a mesma potência e tração 4×4, e chega perto do Ford Bronco, com 4×4 e 253 cv. O motor não é flex.

A Kia devia ter trazido versões híbridas plug-in (leia mais aqui), que entregam um conjunto mais competitivo, com 230 cv e 350 Nm, e ainda mais economia de combustível, além de terem opção com tração integral. Os controles dos comandos são menos intuitivos do que se poderia esperar.

Kia Sportage

Motor: 1.6 turbo, híbrido leve de 48V
Potência: 180 cv a 5.500 rpm
Torque: 265 Nm de 1.500 a 4.500 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Dimensões: 4,515 m (c), 1,865 m (l), 1,650 m (a)
Porta-malas: 562 litros
Pneus: 235/55 R18 ou 235/50 R19, dependendo da versão
Consumo cidade: ainda não divulgado
Consumo estrada: ainda não divulgado

Caoa Chery Tiggo 8 Pro: muita potência e opção de rodar só com eletricidade

POR QUE COMPRAR

O último dos quatro novos SUVs chegou em agosto. A economia de combustível se destaca em modelos plugáveis, que podem rodar muitos quilômetros sem usar o motor a combustão, utilizando apenas as duas unidades elétricas. No caso do Tiggo 8 Pro, a marca declara 77 quilômetros de autonomia, bem mais que os 44 do Jeep Compass 4xe. Os assentos extras no porta-malas podem salvar em algumas situações.

A potência total do conjunto, com motor a gasolina e mais dois elétricos, segundo a marca, é de excelentes 317 cavalos. O design evoluiu em relação ao Tiggo 8 só a combustão.

POR QUE NÃO COMPRAR
Importado da China, não dá para garantir que tenha boa disponibilidade de peças de reparação. A mecânica híbrida parece bastante complexa, pois usa uma transmissão de 11 marchas, além de dois motores elétricos… e ainda não tem durabilidade ou facilidade de reparação consagrados.

O acerto fino da dirigibilidade dos veículos chineses costuma deixar a desejar – no caso do Tiggo 8 “tradicional”, a suspensão é macia demais e a direção, muito leve. Os comandos a bordo não são intuitivos.

Caoa Chery Tiggo 8 Pro

Motores: 1.5 turbo + dois elétricos dianteiros
Potência: 147 cv + 95 cv + 75 cv = 317 cv
Torque: 220 Nm a 5.500 rpm + 165 Nm + 170 Nm = 560 Nm
Câmbio: automático CVT, 11 marchas Dimensões: 4,722 m (c), 1,860 m (l), 1,747 m (a)
Porta-malas: 650 litros
Pneus: 235/55 R18
Consumo cidade: 18 km/l
Consumo estrada (Inmetro): 17 km/l

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SUVs mais vendidos: motivos pra comprar (e pra não comprar)

Fri, 02 Sep 2022 13:00:16 +0200

Qual SUV comprar? A participação dos utilitários esportivos no total do mercado nunca foi tão alta – eles são quase metade de todos os automóveis vendidos no Brasil. A crise dos chips (leia mais aqui) afetou de modo diferente cada marca, então o ranking da Fenabrave deste ano está um pouco diferente – mas, de modo geral, ele têm se dividido em grupos.

Fizemos aqui um guia com os 11 modelos mais vendidos. O “Top 5” é formado por modelos com 8% a 10% de participação no segmento: Jeep Renegade e Compass, Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta e, um pouco atrás, Chevrolet Tracker. Depois vem o Fiat Pulse, bem posicionado pelo efeito novidade, com 7,5% das vendas, seguido do grupo dos 5% – Volkswagen Nivus, Nissan Kicks e o médio Toyota Corolla Cross.

Completam a lista, com 3% ou menos de participação, o Jeep Commander, terceiro da marca no Top 10, e o francês Renault Duster. Confira por que comprar, ou não, cada um, e qual é a melhor versão (destacada em vermelho). Atenção: os preços são de junho, quando esta edição foi fechada, e podem ter mudado

Volkswagen T-Cross
Para quem prioriza conectividade e tecnologia a bordo

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POR QUE COMPRAR

Os maiores destaques do T-Cross no segmento são dinâmica, tecnologia e conectividade. São duas versões turbinadas: a 1.4 tem desempenho apimentado, mas a 1.0 já dá conta – e bem – do recado (e a transmissão também é ótima, com opção sequencial por aletas ou via alavanca). O SUV da Volks faz curvas como poucos, graças às suspensões bem acertadas, e o quadro de instrumentos 100% digital (a partir do Comfortline) é o melhor do segmento. A central multimídia VW Play tem uma bela tela e aplicativos exclusivos, além de Android Auto e CarPlay sem fio. O baixo nível de ruído do motor na cabine é outro destaque.

POR QUE NÃO COMPRAR

O acabamento é muito simples, todo com plásticos rígidos e, se o plano é usar o SUV em estradas de terra, o rodar é firme demais, principalmente com rodas aro 17. Para algumas funções do multimídia, é necessário usar seu celular como roteador, o que não é tão prático. O porta-malas de 373 litros não se destaca e, para chegar à capacidade máxima de 420 litros, é preciso deixar o encosto do banco traseiro vertical e incômodo. O design é elegante para alguns, sem graças para outros – e a reestilização deve chegar em breve.

Volkswagen T-Cross 200 TSI

Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116/128 cv a 5.500 rpm
Torque: 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,199 m (c), 1,760 m (l), 1,568 m (a)
Porta-malas: 373 a 420 litros
Pneus: 205/60 R16
Consumo cidade: 10,5 km/l (g) e 8,3 km/l (e)
Consumo estrada: 14,4 km/l (g) e 12,0 km/l (e)

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Jeep Compass
O campeão de vendas enfim ganha um novo motor

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POR QUE COMPRAR

Um dos grandes destaques do Compass é o acabamento – já era bom e melhorou na nova geração, com superfícies emborrachadas e materiais nobres. O quadro de instrumentos digital e a central multimídia têm muitas informações e são fáceis de usar, além de haver botões físicos para a maior parte dos comandos. O pacote de equipamentos é generoso, assim como as tecnologias semiautônomas das versões mais caras. Suspensões e chassi são robustos e a mecânica 1.3 turbo flex se destaca pelo ótimo desempenho – e ainda há o econômico 4×4 a diesel para uso fora de estrada (leia aqui).POR QUE NÃO COMPRAR

Embora seja considerado médio, o Jeep Compass é um compacto-médio. O banco traseiro não oferece muito espaço e tem encosto muito vertical, além do túnel central alto. O porta-malas tem 411 litros, sendo menor do que o de muitos compactos – embora a Jeep tenha alterado o método de medição para “aumentá-lo”. Já o consumo do motor 1.3 turbo é bastante alto, e o câmbio, meio indeciso nas respostas. E esta mecânica tem mostrado uma série de problemas de confiabilidade.

Jeep Compass Longitude T270

Motor: 1.3 turbo flex, quatro cilindros
Potência: 180/185 cv a 5.500 rpm
Torque: 270 Nm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,404 m (c), 1,819 m (l), 1,628 m (a)
Porta-malas: 411 litros
Pneus: 225/55 R18
Consumo cidade: 10,4 km/l (g) e 7,1 km/l (e)
Consumo estrada: 12,1 km/l (g) e 8,6 km/l (e)

Hyundai Creta
Design ousado, novo motor e ótimo espaço interno

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POR QUE COMPRAR

A nova mecânica 1.0 turbo é muito boa no uso urbano, com baixo consumo e desempenho adequado, e a versão topo de linha 2.0 com 167 cv agrada no uso rodoviário. Ele tem bons 4,30 metros de comprimento, e dentro da cabine parece até maior, com muito espaço e bom porta-malas. A central multimídia tem uma bela tela wide e é completa e fácil de usar, além de ter muitos recursos de conectividade e comandos à distância. A suspensão capricha no conforto. A garantia é de cinco anos. Sua primeira geração continua à venda com o fraco motor 1.6 e tem bom custo-benefício.

POR QUE NÃO COMPRAR

O design é bastante ousado, mas isso é questão de gosto – porém, com a Hyundai “recuou” na ousadia do design do HB20, o Creta também pode mudar logo, o que pode desvalorizar a versão atual. O interior é bonito, mas o acabamento é mediano. Consumo e desempenho da versão 1.0 na estrada deixam a desejar. A versão 2.0 topo de linha é legal, mas custa quase o mesmo que um Compass de entrada. As mesmas suspensões que garantem conforto deixam o SUV inclinar demais em curvas.

Hyundai Creta Comfort

Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 120 cv a 6.000 rpm
Torque: 172 Nm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,300 m (c), 1,790 m (l), 1,635 m (a)
Porta-malas: 422 litros Pneus: 215/60 R17
Consumo cidade: 12,0 km/l (g) e 8,2 km/l (e)
Consumo estrada: 12,2 km/l (g) e 8,9 km/l (e)

Chevrolet Tracker
Simples, mas espaçoso, econômico e bom de guiar

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POR QUE COMPRAR

Os dois motores três cilindros turbo são excelentes, com ótima economia e desempenho surpreendente, principalmente no 1.2 de 133 cv e 210 Nm. O rodar é muito silencioso, e, apesar de as suspensões serem confortáveis, a dinâmica agrada, ajudada ainda pelo sistema de direção bastante preciso. A lista de equipamentos é caprichada mesmo nas versões mais básicas, com seis airbags desde a de entrada e frenagem automática de emergência nas Premier 1.0 e 1.2. O sistema multimídia completo tem atalhos “físicos” que facilitam o uso. O espaço interno, principalmente no banco traseiro, é ótimo.

POR QUE NÃO COMPRAR

O modo sequencial do câmbio automático não tem aletas no volante e só inibe as marchas mais altas. O acabamento interno agrada visualmente, mas é bem simples. O teto solar panorâmico só está disponível na versão Premier 1.2. Apesar de confortável em estradas de terra, a altura do solo é de só 16,1 cm. O porta-malas de 393 litros não está entre os maiores. O tanque de combustível de 44 litros limita a autonomia. O cinto do passageiro dianteiro não tem ajuste de altura. A central multimídia está vindo sem bluetooth e Android Auto. Se puder, aguarde a volta dos componentes.

Chevrolet Tracker

Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 165 Nm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,270 m (c), 1,791 m (l), 1,624 m (a)
Porta-malas: 396+36 litros
Pneus: 215/60 R16
Consumo cidade: 11,2 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 13,4 km/l (g) e 9,5 km/l (e)

Jeep Renegade
Estilo e robustez que exigem alguns sacrifícios

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POR QUE COMPRAR
O design de “jipinho” agrada, e o volante com aro grosso, o para-brisa vertical e o capô alto reforçam a sensação de se estar em um SUV “de verdade”. A posição de guiar é mais alta que a média e há amplo ajuste da direção. O motor 1.3 turbo fez do SUV um “foguetinho”, com 0-100 km/h em 8s8 (leia avaliação aqui). As suspensões são robustas e excelentes na terra – e ainda garantem um bom comportamento no asfalto. Para aventuras de verdade, é o único SUV compacto com opção 4×4. A cabine tem um acabamento acima da média do segmento e excelente conectividade. Seu volante tem muitos comandos e o cluster é ótimo.

POR QUE NÃO COMPRAR
O bom desempenho cobra seu preço no consumo, que continua exagerado – ainda mais nas versões 4×4, que não são mais a diesel (mas continuam com câmbio de nove marchas). Para ter as versões mais completas, é obrigatório levar tração 4×4. O porta-malas de 320 litros é menor do que o de vários hatches compactos. Quem viaja na frente não reclama, mas atrás há pouco espaço para os joelhos e o encosto é muito vertical. A visibilidade não é muito boa.

Fiat Pulse
Extremamente econômico,mas não exatamente um SUV

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POR QUE COMPRAR

Para quem precisa de um SUV para pegar estradas de terra, mas não pode ou não quer gastar muito, o Fiat Pulse é uma nova e interessante opção. Ele combina suspensões de SUV com dois motores extremamente econômicos: o conhecido 1.3 aspirado, com quatro cilindros e agora ligado a um novo câmbio e eficiente CVT de sete marchas simuladas, ou o novo 1.0 turbo de até 130 cv e 200 Nm. Recomendamos o 1.3 pelo melhor custo-benefício, porque pelos preços das versões turbo, mais caras, há opções mais atraentes. Para completar, a conectividade é boa e a rede de concessionárias, enorme.

POR QUE NÃO COMPRAR

Apesar de a Fiat ter se esforçado para mostrar o novo Pulse como um SUV, ele está mais para um “Argão” (a plataforma é quase a mesma). Isso aparece tanto em um olhar mais atento ao design quanto no espaço limitado da cabine e no porta-malas – que cresceu, mas não muito. O acabamento é bem simples, para reduzir custos. E, se o negócio é economizar, o Argo Trekking oferece quase o mesmo por ainda menos. Mas você tem que abrir mão (por enquanto) do câmbio automático.

Fiat Pulse Drive AT

Motor: 1.3 flex, quatro cilindros
Potência: 98/107 cv (g/e) a 6.250 rpm
Torque: 129/134 Nm (g/e) a 4.250/4.000 rpm
Câmbio: automático CVT, sete marchas virtuais
Dimensões: 4,099 m (c), 1,774 m (l), 1,576 m (a)
Porta-malas: 370 litros
Pneus: 195/60 R16
Consumo cidade: 12,9 km/l (g) e 9,2 km/l (e)
Consumo estrada: 14,3 km/l (g) e 10,4 km/l (e)

Toyota Corolla Cross
Qualidades de Corolla, carroceria de SUV

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POR QUE COMPRAR

Ele une a confiabilidade e as qualidades mecânicas do Corolla sedã com a versatilidade da cabine de um SUV e uma posição de dirigir 12,1 cm mais alta. A opções 2.0 com até 177 cv entregam excelente equilíbrio entre potência e economia, e os 1.8 Hybrid, na prática, fazem até 24 km/l na cidade e mais de 18 na estrada (confira o teste). As suspensões são confortáveis e a lista de equipamentos é apenas razoável nas versões de entrada, mas ganha itens extras nas mais caras, incluindo sistemas semiautônomos na topo de linha. A cabine é bem montada e o porta-malas não é enorme, mas está na média dos rivais e atende a uma família.

POR QUE NÃO COMPRAR

As versões híbridas, com 123 cv, ficam devendo desempenho na estrada. Enquanto a maioria dos rivais têm freio de estacionamento elétrico com auto hold, o Toyota tem um antiquado pedal ativado com o pé esquerdo. A central multimídia tem sido substituída por uma pior por falta de componentes. A distância do solo é de só 1,3 cm a mais que no sedã, 16,1 cm (pouco, ante 22,8 cm do Compass). Se você não fizer questão de ter um SUV, o Corolla tem mais porta-malas e acabamento mais caprichado por menos dinheiro.

Toyota Corolla Cross Hybrid XRV

Motor: 1.8 flex, quatro cilindros + elétricos
Potência: 123 cv a 5.200 rpm (total)
Torque: 142 Nm a 3.600 + 163 Nm
Câmbio: e-CVT
Dimensões: 4,460 m (c), 1,825 m (l), 1,620 m (a)
Porta-malas: 440 litros
Pneus: 225/50 R18
Consumo cidade: 17,8 km/l (g) e 11,8 km/l (e)
Consumo estrada: 14,7 km/l (g) e 9,7 km/l (e)

Volkswagen Nivus
Um SUV-cupê muito estiloso e com um preço atraente

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POR QUE COMPRAR

O subsegmento dos SUV-cupês – utilitários esportivos com linha de teto descendente em direção à traseira – é o que mais tem atraído consumidores e investimentos. Hoje, poucos modelos premium ficam devendo essa opção, e a Volks foi a primeira a investir em uma opção mais acessível. Cheio de estilo, o Nivus tem suspensão elevada como o irmão T-Cross, ambos baseados no Polo. Não tem versão 1.4 turbo como eles, mas o 1.0 turbinado dá bem conta do recado, garantindo ótimo desempenho e baixo consumo. Outros destaques são a dinâmica afiada e a tecnologia no painel digital e na central multimídia.

POR QUE NÃO COMPRAR

A cabine não muda tanto em relação à do Polo, e a impressão ao volante do Nivus é de se estar mais em um Polo “bombado” do que em um SUV. O acabamento é simples demais e o espaço interno deixa a desejar, embora o porta-malas tenha bons 415 litros. Falta também a oferta de teto solar ou panorâmico, item que costuma ser desejado por consumidores de SUVs. O design ousado traz um grande ponto cego – ao menos os retrovisores externos são grandes, mas um alerta de ponto-cego seria bem-vindo. Apesar do vão livre até bom, de 16,6 cm, as suspensões não são muito adequadas ao uso em estradas de terra.

Volkswagen Nivus Comfortline

Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116/128 cv (g/e) a 5.500 rpm
Torque: 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm
Câmbio: automático,seis marchas Dimensões: 4,266 m (c), 1,757 m (l), 1,493 m (a)
Porta-malas: 415 litros
Pneus: 205/55 R17
Consumo cidade: 12,1 km/l (g) e 8,3 km/l (e)
Consumo estrada: 14,2 km/l (g) e 10,1 km/l (e)

Nissan Kicks
Confiabilidade, baixo consumo e dirigibilidade agradável

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POR QUE COMPRAR

O design atrai elogios e foi atualizado há pouco. A mecânica com motor aspirado mostra suas vantagens, como a confiabilidade a longo prazo e a maior suavidade nas respostas, além de boa agilidade e economia na cidade – com a ajuda do ótimo câmbio CVT com marchas simuladas. O acabamento do painel e a central multimídia agradam. O porta-malas é bom e os bancos dianteiros, bem confortáveis. Já a versão topo de linha tem alertas de tráfego traseiro, ponto cego e saída de faixa, além de alto-falantes Bose até no apoio de cabeça. A versão manual também agrada, e todas têm preços e equipamentos competitivos.

POR QUE NÃO COMPRAR

Na estrada, o desempenho do motor 1.6 de 114 cv e 152 Nm deixa a desejar e o nível de ruído na cabine não é exatamente baixo. Falta força em baixas rotações. O acabamento das portas é simples demais. Não há opção de trocas de marchas sequenciais nas versões CVT. O tanque de combustível de apenas 41 litros limita bem a autonomia. As suspensões agradam pela dinâmica, mas, por serem firmes, sacrificam um pouco o conforto a bordo – e isso não combina com a pouca potência de um SUV sem pretensões esportivas.

Nissan Kicks Sense CVT

Motor: 1.6 flex, quatro cilindros
Potência: 114 cv a 5.600 rpm
Torque: 152 Nm a 4.000 rpm
Câmbio: automático CVT, seis marchas virtuais
Dimensões: 4,310 m (c), 1,760 m (l), 1,590 m (a)
Porta-malas: 432 litros Pneus: 205/55 R17
Consumo cidade: 11,4 km/l (g) e 7,8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,6 km/l (e)

Jeep Commander
Sete lugares e valentia off-road por um valor mais acessível

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POR QUE COMPRAR

O novo Jeep nacional é uma alternativa a modelos “raiz” de sete lugares, como o Mitsubishi Pajero Sport avaliado nesta edição, que não têm mais opções 4×2. O Commander 1.3 turboflex tem tração dianteira, e há, ainda, as versões 2.0 a diesel 4×4 com boa altura do solo, seletor de terreno, bloqueio e reduzida. Não são tão robustas no off-road pesado, mas são mais econômicas e confortáveis, além de mais tecnológicas e luxuosas. Com apenas cinco ocupantes, o porta-malas fica enorme. As demais qualidades são compartilhadas com o Compass: ótima conectividade, interfaces simples, sistemas semiautônomos, etc.

POR QUE NÃO COMPRAR

Nas versões com mecânica flex, a sensação é de que falta força ao Jeep, principalmente na hora das ultrapassagens, e o consumo é alto demais. O tamanho da carroceria e o grande raio de giro podem incomodar na cidade e dificultar manobras. Os ângulos de ataque e de saída não são os melhores (25,4o e 23,6o, respectivamente), então não se trata de um modelo feito para off-road pesado. Em uma cidade como São Paulo, cheia de motos, os sensores de estacionamento e aproximação 360o acabam incomodando, pois apitam o tempo inteiro.

Jeep Commander Overland TD380

Motor: 2.0 turbodiesel, quatro cilindros
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 380 Nm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, nove marchas, com reduzida
Dimensões: 4,769 m (c), 1,859 m (l), 1,702 m (a)
Porta-malas: 661 litros (com cinco ocupantes)
Pneus: 235/55 R18
Consumo cidade: 10,3 km/l
Consumo estrada: 12,9 km/l

Renault Duster
Porte quase de médio, bom para andar na terra

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POR QUE COMPRAR
A personalidade é um dos pontos altos do Duster – ele e Renegade são os SUVs modernos com visual lúdico, aquela cara de “jipinho”. Quase do mesmo tamanho do Jeep Compass, o Duster tem um dos maiores porta-malas e espaço interno excelente. As suspensões não são muito silenciosas, mas aguentam o tranco, e o vão livre do solo e os ângulos de ataque/saída são ótimos – o que faz do Duster um dos melhores compactos para uso em estradas de terra (tem versão 4WD na Europa). O Duster Outsider tem visual mais aventureiro e motor 1.3 turbo desenvolvido com a Mercedes aliado ao CVT de oito marchas virtuais: faz 0-100 km/h em 9,2 segundos.

POR QUE NÃO COMPRAR

A aerodinâmica ruim e o porte maior tornam o consumo alto na estrada, e isso acontece com ambas as motorizações. Além disso, o desempenho das versões com o velho motor 1.6 deixa a desejar. O acabamento interno e a ergonomia também poderiam ser mais caprichados. Faltam airbags laterais e de cortina, mesmo nas versões mais completas. O isolamento acústico da cabine é deficiente, deixando passar muito ruído do motor.

Renault Duster

Motor: 1.3 turbo flex, quatro cilindros
Potência: 162/170 cv a 5.500 rpm
Torque: 270 Nm a 1.600 rpm
Câmbio: automático CVT, oito marchas virtuais
Dimensões: 4,376 m (c), 1,832 m (l), 1,693 m (a)
Porta-malas: 475 litros
Pneus: 215/60 R17
Consumo cidade: 10,8 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 11,5 km/l (g) e 8,4 km/l (e)

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Como gastar menos combustível: dez dicas para reduzir o consumo

Fri, 01 Jul 2022 12:30:56 +0200

1 – Mantenha seu carro em forma

Manter seu carro com plena saúde é um dos aspectos mais importantes para não reduzir o consumo. Filtros de ar e de combustível sujos reduzem a eficiência do motor a longo prazo. Já em relação aos pneus, a recomendação usual é enchê-los bem. Além de ser questão de segurança, pois a pressão errada afeta a frenagem e a estabilidade, o consumo também entra em jogo: alguns décimos de PSI a menos do que o recomendado já aumentam a resistência ao movimento para frente – e, portanto, o consumo. O gráfico acima é bastante ilustrativo: se a pressão recomendada for 35 PSI e você viajar a 23, vai rodar cerva de 8% a menos.

2 – Sem desastres aerodinâmicos

A resistência ao avanço, da qual deriva a energia que é necessária para o carro andar, é determinada pelos pneus, pela mecânica e pela aerodinâmica. Na verdade, é preciso muito pouco para piorar drasticamente o Cx do carro. Exemplos? Um rack no teto pode piorar o consumo de combustível em cerca de 7,5%, e uma caixa de transporte montada sobre ele – dos bem estudados do ponto de vista aerodinâmico –, em até 16%. Se você chegar a extremos, como aqueles carros que vemos muito pelas estradas no começo do verão, o aumento do consumo pode chegar a quase 40%. É um golpe considerável na carteira.

3 – Atenção ao ar-condicionado

Se o sistema de aquecimento do carro é gratuito, o ar gelado tem um custo. O ar-condicionado do carro usa um compressor, que é acionado pelo motor, exigindo uma absorção de potência de até 5 kW, aumento de consumo em torno de 10%. Isso não significa que tenhamos que suar, mas usar o sistema com um pouco mais de cuidado pode trazer benefícios: para reduzir o consumo, desative o compressor quando não for tão necessário resfriar ou desumidificar (ou use a função Eco presente em muitos carros); após uma pausa ao sol, abra as janelas para deixar sair o ar quente, enquanto o ar funciona no máximo, e depois feche e ligue a recirculação, para limitar o volume de ar que deve ser resfriado.

4 – Use seu smartphone

Uma ferramenta quase indispensável no nosso cotidiano, o smartphone pode ajudar muito a reduzir o consumo de combustível. Primeiro, com aplicativos que monitoram os preços dos combustíveis nos postos. Usando um deles, você pode descobrir que a poucos quilômetros de casa, ou no caminho para o trabalho, há um posto mais barato que o normal: procure “preços de combustíveis” na loja de aplicativos do telefone. Além disso, sempre use os aplicativos de navegação que indicam a situação de trânsito em tempo real (Google Maps e Waze são os melhores deles), mesmo que você já conheça o trajeto. Eles podem evitar congestionamentos ou pontos de lentidão que gastariam seu combustível desnecessariamente.

5 – Utilize o navegador

A navegação desempenha um papel fundamental em reduzir o consumo, principalmente no caso de alguns carros híbridos plug-in, e comprovamos isso durante um teste prático entre dois modelos com o sistema, Audi e Mercedes. Definir o destino, mesmo que seja conhecido, pode economizar combustível, pois o sistema analisa o trajeto e define os momentos mais adequados para fazer funcionar só o motor elétrico, por exemplo, em áreas urbanas. Durante o teste, entre a navegação desligada e ligada, a economia (gasolina e eletricidade) atingiu 11 a 12%.

6 – Quem espera sempre economiza

Há algum tempo, o chamado “guia preditivo” foi implementado para reduzir o consumo em vários modelos de luxo. Usando dados do mapa, ele sugere o melhor momento para soltar o acelerador e deixar o carro “solto” em direção a uma rotatória ou parada. Mesmo sem esses sistemas, para economizar combustível basta ter essa mesma mentalidade: sempre olhar para a frente e prever os movimentos do trânsito, evitando desacelerações – e novas partidas – bruscas. Se você vir ao longe um semáforo prestes a ficar vermelho, por exemplo, ou qualquer outra situação em que vai precisar desacelerar, solte o pedal do acelerador com muita antecedência e aproveite a inércia, em vez de continuar acelerando e depois frear bruscamente. Até mesmo pilotos de Le Mans fazem isso com seus protótipos híbridos para recuperar energia: no jargão, é a manobra “lift and coast” – também chamada de eco-driving.

7 – Acelere com critério

Este conselho pode parecer trivial, mas não é. A utilização do pedal do acelerador, com a consequente abertura do sistema de alimentação de combustível, deve ser sempre encarada como uma torneira de água: entre sair de uma curva usando um “fio” de gasolina ou com o pedal no final do curso, há um aumento desproporcional do consumo, com resultados – em termos de velocidade – muitas vezes desprezíveis. Se o seu carro tiver um indicador de consumo instantâneo, preste muita atenção: acelerar de forma suave e progressiva pode fazer maravilhas, sem afetar tanto a velocidade.

8 – Nada de banguela

No caso dos carros com transmissão manual, não cometa o erro de achar que circular sem marcha engatada, seja no plano, seja em declives, fará o carro consumir menos. Com o motor em ponto morto, na verdade, o acelerador fica aberto e o combustível continua passando; com a marcha engatada, mas sem acelerar, uma função de corte interrompe o fluxo. Mito desmascarado. E, entre outras coisas, a segurança também entra em jogo: usar o neutro em uma descida não permite aproveitar o freio motor, e isso impacta muito na resistência e na fadiga dos freios. O correto é, nesta situação, proceder com marchas baixas: você verá que tanto consumo quanto sistema de frenagem ganharão. Assim como sua segurança.

9 – De olho na marcha

As transmissões automáticas cada vez mais têm uma nova lógica de funcionamento que pode favorecer o consumo, deixando pouca margem para a intervenção do motorista. Mas, no caso do câmbio manual, usar bem a alavanca pode fazer uma enorme diferença em termos de consumo. Os motores são mais eficientes quando trabalham em determinadas rotações, então cabe a nós garantir que a agulha do conta-giros esteja sempre na faixa mais “lucrativa”. É uma boa ideia sempre mudar para a marcha mais alta o quanto antes for possível: basta pensar que, a uma velocidade constante de 60 km/h, na terceira marcha seu carro consome o dobro do que se estivesse com a sexta engatada.

10 – Pode confiar nele

Sim, aquele botão que você talvez nunca tenha usado, que permite alterar entre diferentes modos de condução, pode ser muito útil. Diversos carros possuem um modo “Eco”, que adota estratégias para limitar o consumo: reduz o trabalho do compressor do ar-condicionado, altera o mapeamento do pedal do acelerador, tornando-o menos reativo, e, na presença de uma caixa de câmbio automática, muda para lógicas de operação que favorecem ainda mais a eficiência. No caso dos elétricos, o modo Eco muitas vezes intervém de forma ainda mais significativa, limitando também a potência do motor.

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Como funcionam os motores elétricos?

Sat, 14 May 2022 14:01:03 +0200

Existem diversos tipos de motores elétricos, mas o princípio básico de funcionamento deles é o mesmo: quando uma bobina (um cabo enrolado em um anel) é sujeitada a um campo magnético e atravessada pela corrente elétrica, ela é submetida a forças que a fazem girar.

Essas bobinas são muito numerosas e estão enroladas em torno de um núcleo com um eixo – que, então, é colocado em rotação, produzindo potência e torque. Mostramos aqui os dois tipos mais usados. Para ver como funciona os motores com excitação independente, clique aqui e confira a reportagem sobre o BMW iX.

Mesmo ao contrário

Os motores elétricos têm uma série de vantagens. A primeira peculiaridade é que, diferentemente dos motores a combustão, não precisam ficar funcionando em marcha lenta, e, assim, podem sempre arrancar “do zero”, imediatamente, sem precisarem ser desconectados do sistema de transmissão do veículo.

Assim, a entrega de torque máximo acontece já na partida, o que os torna ideais para tração: não há, de fato, necessidade de uma caixa de câmbio. Basta uma caixa redutora que desmultiplica o torque disponível nas rodas, que giram mais lentamente do que o próprio motor.

Um trem de força (powertrain) elétrico, portanto, é bastante simples e compacto, o que também acarreta em uma menor complexidade dos carros a bateria em comparação com aqueles com motor a combustão interna. E isso tem dois efeitos positivos importantes: custos de fabricação mais baixos e ausência de manutenção.

CLIQUE AQUI PARA AMPLIAR A IMAGEM EM NOVA ABA; FECHE A ABA PARA VOLTAR AQUI

Além disso, esse tipo de sistema funciona ao contrário: se aplicadas forças que fazem a bobina girar no campo magnético, a energia elétrica é gerada nele. Portanto, sempre funciona também como gerador, permitindo recuperar energia cinética (do movimento) nas fases de liberação e frenagem – carregando a bateria.

Saiba mais

Quais são as vantagens e desvantagens do motor com ímãs permanentes?
Este é um tipo de motor confiável e livre de manutenção: nos modelos atuais, de corrente alternada trifásica, esta última é enviada para os enrolamentos fixos do estator, que criam um campo magnético rotativo.

Desta forma, não é preciso usar as escovas dos motores de corrente contínua, que estão mais sujeitas a sofrer desgaste. O motor com ímãs permanentes é mais caro e difícil de construir do que o assíncrono (ou de indução), mas tem uma maior eficiência, principalmente em altas cargas.

Para que serve o inversor?
No passado, os motores assíncronos trifásicos de corrente alternada não podiam ser usados em carros a bateria, porque esta fornece corrente contínua. O problema foi resolvido com o uso de inversores (no desenho ao lado): são dispositivos que têm a função de converter a corrente contínua em corrente alternada; adicionando um controlador, também podem alterar sua frequência.

Quais são os motores mais comuns nos carros elétricos de hoje?
Os síncronos com ímãs permanentes, graças à sua alta eficiência energética e à entrega de torque mais favorável – que já alcança o máximo no momento da partida e permanece alto mesmo nas maiores rotações.

Glossário

Rotor
Esta peça acompanha o movimento do campo magnético em que ela está imersa, gerado pelo estator, entregando a potência mecânica que é transmitida às rodas do automóvel.

Estator
Elemento composto por condutores de cobre, isolados e enrolados em um núcleo de material ferromagnético, tem a função de criar o campo magnético rotativo no qual atua o rotor.

Síncrono
Diz-se de um motor elétrico em que a velocidade de rotação de seu eixo é sempre diretamente ligada à frequência da corrente de alimentação; no motor assíncrono, a velocidade de rotação é um menor do que aquela do campo rotativo.

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Guia de Carros Híbridos: os SUV e sedã pioneiros da Toyota

Tue, 10 May 2022 16:09:28 +0200

Aqui você confere os modelos Toyota híbridos oferecidos hoje no Brasil. Essa seleção faz parte da edição especial de elétricos e híbridos da MOTOR SHOW que está nas bancas — saiba mais aqui e confira mais reportagens da edição clicando aqui.

Toyota Corolla Hybrid: R$ 177.590

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Em 2019, a marca inovou o mercado com o Corolla Altis Hybrid, primeiro híbrido flex do mundo (ainda mais limpo em emissões de CO2). Desenvolvido a partir do pioneiro Prius e feito no Brasil com preços atraentes, foi líder de vendas com folga em 2020 deu origem ao SUV Corolla Cross, líder em 2021.

Como outros Toyota híbridos, ele mistura os sistemas paralelo e em série (leia aqui sobre os tipos de híbridos), no que é chamado de Hybrid Transaxle. Combina um motor 1.8 flex de até 101 cv e 142 Nm, câmbio e-CVT e dois motores elétricos, com 72 cv e 163 Nm.

A potência total deste mais vendido dos Toyota híbridos é de 123 cv, com desempenho pacato e consumo que, na prática, passa de 20 km/l na cidade com gasolina (depende de como se dirige). É o eletrificado mais racional para comprar hoje, garantindo economia principalmente para quem roda mais na cidade ou em estradas com muito anda e para.

Motores: quatro cilindros em linha ciclo Atkinson 1.8 + dois motores elétricos dianteiros
Potência: 98/101 cv + 72 cv = 123 cv
Torque: 142 Nm + 163 Nm
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m Porta-malas: 470 litros
0-100 km/h: 11s3*
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 (g) e 10,9 (e) km/l

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Toyota RAV4 2.5 SX: R$ 301.990

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Outro dos Toyota híbridos que inovou, o RAV4 foi o primeiro híbrido dos SUVs médios de marcas generalistas. Feito na versão mais sofisticada da base TNGA, tem sistema igual ao do Corolla, mas o motor a combustão é um 2.5 a gasolina de 178 cv e, além dos motores elétricos dianteiros, tem outro traseiro, garantindo tração integral.

No total, são bons 222 cv, com consumo na faixa de 20 km/l na cidade, conforme percurso e trânsito. A tração é mais para segurança que para off-road, considerando o vão livre de só 18 cm e os ângulos de ataque e saída ruins. O motor traseiro atua apenas se necessário, de modo independente, e há um bloqueio do “diferencial” eletrônico.

Espaçoso e econômico, mostra as maiores vantagens em um uso principalmente urbano. Mas, importado, ficou caro com a disparada do dólar: quando chegou, custava
R$ 165.990, agora custa quase o dobro disso.

Motores: quatro cilindros Atkinson 2.5 + dois elétricos dianteiros + elétrico traseiro
Potência: 178 + 120 + 54 cv = 222 cv
Torque: 220 + 202 + 123 Nm
Dimensões: 4,600 m (c), 1,855 m (l), 1,685 m (a)
Entre-eixos: 2,690 m
Porta-malas: 580 litros
0-100 km/h: 8s0
Vel. máxima: 187 km/h
Consumo cidade: 14,3 km/l (18*)
Consumo estrada: 12,8 km/l (15*) *teste MOTOR SHOW

LEIA MAIS SOBRE CARROS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS:

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Guia de híbridos: SUVs plug-in

Mon, 02 May 2022 13:15:37 +0200

Aqui você confere algumas das opções entre os SUVs híbridos plug-in mais vendidos do Brasil. Essa seleção faz parte da edição especial de elétricos e híbridos da MOTOR SHOW que está nas bancas — saiba mais aqui e confira mais reportagens da edição clicando aqui.

BMW X3 xDrive 30e
R$ 401.950

Enquanto a Volvo domina os SUVs eletrificados, a Mercedes tem só híbridos leves e os elétricos EQC e EQE, a Audi vai bem com a linha e-tron (leia a avaliação aqui). Mas só a BMW desafia a sueca entre os SUVs híbridos plugáveis. O X3 concorre com o XC60 abaixo, mas vende menos. O motor 2.0 turbo tem só 180 cv, mas é associado a um elétrico mais potente e roda um pouco mais no modo elétrico: até 55 quilômetros. A potência total, no entanto, é bem menor: “só” 292 cv.

Motores: quatro cilindros 2.0, turbo, injeção direta + elétrico traseiro
Potência: 184 + 109 cv = 292 cv
Torque: 300 + 105 Nm = 420 Nm
Dimensões: 4,708 m (c), 1,891 m (l), 1,676 m (a)
Entre-eixos: 2,864 m
Porta-malas: 450 litros
0-100 km/h: 6s1
Velocidade máxima: 210 km/h (limitada)
Consumo cidade: 20,7 km/l
Consumo estrada: 21,9 km/l

BMW X5
R$ 399.950

O irmão maior e também plugável do X3 e concorrente direto do Volvo XC90. Tem um clássico seis cilindros com 286 cv e um elétrico de 113, totalizando 394 cv e 600 Nm – números próximos aos do Volvo. O porte também é quase idêntico, mas o alemão não leva sete passageiros como o SUV sueco. Por outro lado, ele é mais econômico, com mais de 20 km/l na cidade e na estrada (Inmetro) e roda mais – até 87 km – no modo elétrico.

Motores: seis cilindros 3.0, turbo, injeção direta + elétrico traseiro
Potência: 286 + 113 cv = 394 cv
Torque: 450 + 265 Nm = 600 Nm
Dimensões: 4,922 m (c), 2,004 m (l), 1,745 m (a)
Entre-eixos: 2,975 m
Porta-malas: 500 litros
0-100 km/h: 5s6
Velocidade máxima: 235 km/h (limitada)
Consumo cidade: 19,4 km/l
Consumo estrada: 20,7 km/l

Volvo XC60 Recharge
R$ 399.950

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No segmento de híbridos plug-in, a Volvo dominou o mercado: o XC60 foi o campeão de vendas em 2021, seguido de perto pelo irmão menor XC40 (página 12) e pelo maior, o XC90 (página 28). Nas versões híbridas, ele e XC90 usam a mesma combinação de um sofisticado motor 2.0 a combustão dianteiro, com compressor e turbo, e um traseiro de 87 cv, totalizando 407 cv e até 640 Nm.

Versátil, roda até 50 quilômetros só com eletricidade no modo Pure, se carregado na tomada ou wallbox, é muito econômico no modo Hybrid ou acelera como um verdadeiro esportivo no Power, que sempre usa os dois motores. São três versões, de até R$ 466.950, todas com cabine clean: poucos botões e comandos na tela central. Com a atualização visual recente, melhorou muito em conectividade graças ao Android Automotive ou Google Integrado. O melhor plug-in em sua faixa de preço.

Motores: quatro cilindros 2.0, turbo e compressor volumétrico + elétrico traseiro
Potência: 320 + 87 cv = 407 cv
Torque: 400 + 240 Nm = 640 Nm
Dimensões: 4,688 m (c), 1,902 m (l), 1,658 m (a)
Entre-eixos: 2,865 m
Porta-malas: 468 litros
0-100 km/h: 5s3
Velocidade máxima:180 km/h (limitada)
Consumo cidade: 20,4 km/l
Consumo estrada: 20,0 km/l

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Motorshow - Reportagens

Banco Master é novo patrocinador máster do OAK Racing Team na Porsche Cup

Passado e presente: Toyota RAV4 e a evolução dos SUVs

Toyota RAV4 nasceu diferente de tudo

Um carro engraçado

Quatro gerações de Toyota RAV4

Porta-malas do Toyota RAV4

Peso aumentado

Painel

Informação e entretenimento

2022

Como era o “cockpit”do Toyota RAV4

RAIO-X do Toyota RAV4

Não só no asfalto

Quatro novos SUVs: motivos para comprar (e para não comprar)

Honda HR-V: novo design e muitas qualidades, mas faltou o powertrain híbrido

Audi Q3: Tração quattro, dinâmica de hatch e dirigibilidade muito precisa

Kia Sportage: com design afiado e mais refinado,fica devendo a versão híbrida completa

Caoa Chery Tiggo 8 Pro: muita potência e opção de rodar só com eletricidade

SUVs mais vendidos: motivos pra comprar (e pra não comprar)

Volkswagen T-Cross Para quem prioriza conectividade e tecnologia a bordo

Jeep Compass O campeão de vendas enfim ganha um novo motor

Hyundai Creta Design ousado, novo motor e ótimo espaço interno

Chevrolet Tracker Simples, mas espaçoso, econômico e bom de guiar

Jeep Renegade Estilo e robustez que exigem alguns sacrifícios

Fiat Pulse Extremamente econômico,mas não exatamente um SUV

Toyota Corolla Cross Qualidades de Corolla, carroceria de SUV

Volkswagen Nivus Um SUV-cupê muito estiloso e com um preço atraente

Nissan Kicks Confiabilidade, baixo consumo e dirigibilidade agradável

Jeep Commander Sete lugares e valentia off-road por um valor mais acessível

Renault Duster Porte quase de médio, bom para andar na terra

Como gastar menos combustível: dez dicas para reduzir o consumo

1 – Mantenha seu carro em forma

2 – Sem desastres aerodinâmicos

3 – Atenção ao ar-condicionado

4 – Use seu smartphone

5 – Utilize o navegador

6 – Quem espera sempre economiza

7 – Acelere com critério

8 – Nada de banguela

9 – De olho na marcha

10 – Pode confiar nele

Como funcionam os motores elétricos?

Mesmo ao contrário

Glossário

Guia de Carros Híbridos: os SUV e sedã pioneiros da Toyota

Toyota Corolla Hybrid: R$ 177.590

Toyota RAV4 2.5 SX: R$ 301.990

Guia de híbridos: SUVs plug-in

BMW X3 xDrive 30e R$ 401.950

BMW X5 R$ 399.950

Volvo XC60 Recharge R$ 399.950

Volkswagen T-Cross
Para quem prioriza conectividade e tecnologia a bordo

Jeep Compass
O campeão de vendas enfim ganha um novo motor

Hyundai Creta
Design ousado, novo motor e ótimo espaço interno

Chevrolet Tracker
Simples, mas espaçoso, econômico e bom de guiar

Jeep Renegade
Estilo e robustez que exigem alguns sacrifícios

Fiat Pulse
Extremamente econômico,mas não exatamente um SUV

Toyota Corolla Cross
Qualidades de Corolla, carroceria de SUV

Volkswagen Nivus
Um SUV-cupê muito estiloso e com um preço atraente

Nissan Kicks
Confiabilidade, baixo consumo e dirigibilidade agradável

Jeep Commander
Sete lugares e valentia off-road por um valor mais acessível

Renault Duster
Porte quase de médio, bom para andar na terra

BMW X3 xDrive 30e
R$ 401.950

BMW X5
R$ 399.950

Volvo XC60 Recharge
R$ 399.950