“Não tem cara de tiozão”, dizia, há tempos, a propaganda da sexta geração do Nissan Sentra. Mantendo o nome que se origina em “kentron” (centro), a oitava geração segue no encalço do líder de vendas Corolla. Em um segmento que perdeu vendas para os SUVs, aproveita, também, a janela de oportunidade no mercado aberta pela mudança do Honda Civic, que era a principal alternativa ao Toyota, mas virou híbrido e importado e passou de R$ 240.000.

Para combater os onipresentes SUVs e sua versatilidade extra, o Sentra bebericou na mesma fonte do Altima e do Maxima à venda nos Estados Unidos: aposta em um visual arrojado e um pacote recheado para manter os admiradores dos três-volumes. Ele chega em duas versões: Advance (R$ 148.490) e Exclusive (R$ 171.590, indo a R$ 173.290 com o interior Premium em tom areia).

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A arquitetura CMF-C/D possibilitou crescer 10 mm no comprimento (indo a 4,64 m), 55 mm na largura (1,82 m) e 7 mm no entre-eixos (2,707 m). O Nissan Sentra ficou mais dinâmico, com faróis/luzes de neblina afilados (de LED), rodas de liga leve de 17” e traseira com lanternas tipo bumerangue – como no Versa. A pintura da carroceria pode ser em duas tonalidades.

No interior, destacam-se o acabamento, tanto pelos materiais quanto pelos arremates, assim como os bancos dianteiros/traseiros com tecnologia “zero gravity” são excelentes e não cansam após longos trajetos. Os comandos ficam à mão, com coluna de direção que é regulável amplamente em altura e profundidade, e o volante de base achatada tem ótima empunhadura. Há detalhes que imitam fibra de carbono e saídas de ar inspiradas no GT-R.

Diante dos olhos do motorista, o quadro de instrumentos mescla o velocímetro e o conta-giros analógicos com a tela TFT de 7” que mostra informações do carro. Outros destaques são o ar-condicionado de duas zonas, as entradas USB, sendo uma USB-C de carga rápida, o teto solar, o sistema multimídia de 8” com Apple CarPlay/Android Auto sem fio e áudio assinado pela Bose (com oito-falantes).

Do lado negativo, o freio de estacionamento é acionado por pedal, como no Toyota Corolla Cross. Não agrada no Brasil, mas trata-se de uma característica de mercado: feito no México, este Sentra também é vendido nos EUA, onde isso é normal. Quem viaja atrás tem bom espaço para as pernas, graças ao entre-eixos de 2,707 metros. O compartimento de bagagens acomoda 466 litros, mais que na maioria dos SUVs e dentro da média do segmento.

RECEITA TRADICIONAL

Apesar de não ter eletrificado nem turbinado o Sentra, a Nissan adotou a moderna terceira geração do clássico propulsor quatro cilindros 2.0 aspirado (MR20 DD). Com adoção do ciclo Atkinson e de injeção direta, ele ganha economia e vem conectado ao câmbio CVT (continuamente variável) com oito marchas simuladas e entrega 151 cv e 196 Nm (20 kgfm) de torque com gasolina – diferentemente da unidade antiga, esta nova configuração ainda não é flex.

Embora não seja sobrealimentado com turbo, mostra boa disposição (graças à relação peso-potência de 9,14 kg/cv) em arrancadas e retomadas. A caixa CVT permite fazer trocas sequenciais e andar sempre em baixos giros – a 120 km/h, fica na faixa das 2.000 rpm, o que contribui para o conforto acústico e para o consumo. Aliás, neste ponto o Sentra surpreendeu: nossas médias rodoviárias, pelo computador de bordo, ficaram acima de 20 km/l com o ar-condicionado ligado e respeitando os limites de velocidades. O PBEV não é tão positivo – a conferir quando passarmos mais tempo com o carro.

Outros pontos altos são o isolamento acústico e a maciez de rodagem. Afinal, as suspensões com arquitetura MacPherson na dianteira e (enfim) multilink atrás filtram e absorvem bem irregularidades e impedem a rolagem excessiva da carroceria nas curvas contornadas rapidamente (a rigidez torsional aumentou em 41%). As rodas aro 17 calçam pneus 215/50 e a direção é rápida e precisa ao esterço, enquanto as frenagens eficientes são asseguradas por discos tanto na dianteira quanto na traseira.

Em prol da segurança, há um sensor de colisão frontal com frenagem automática de emergência, além de alertas de mudanças de faixas, fadiga do motorista, de pontos cegos e de tráfego cruzado traseiro. Ainda há piloto automático adaptativo (mantém a distância do veículo à frente), monitoramento da pressão dos pneus, seis airbags, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, auxílio de partida em rampas, sensores de estacionamento frontais e traseiros e câmera 360º com sensor de movimento.

Enfim, depois de quase dois anos, o Sentra volta para tentar aproveitar uma oportunidade do mercado: importado do México, tem flexibilidade nos preços e reúne atributos para ser uma opção aos clientes a fim de fugir do lugar comum dos SUVs ou aqueles em busca de um sedã confortável e bom de guiar, mas não quer ou não pode gastar mais nos Corolla e Civic híbridos e, pelo mesmo valor do Sentra, não curte os pacotes, ou o visual já mais cansado, do Chevrolet Cruze e do líder de vendas.

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Esportivo, o Fiat Pulse Abarth transmite uma condução afiada e ainda mostra elementos que nos remete a icônicos carros da Fiat do passado. Vale a pena?

Lembro com entusiasmo da sinfonia do motor cinco cilindros 2.4 20V do Fiat Stilo Abarth, assim como das respostas acesas do 500 Abarth, com seus 167 cv e 23 kgfm extraídos da unidade 1.4 16V turbo associada a uma caixa manual de cinco marchas. Sendo assim, como em uma volta ao passado, me agarrei a essa oportunidade de passar alguns dias ao volante do novo Fiat Pulse Abarth.

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Poderia até ser Abarth Pulse – afinal, a Abarth é considerada uma marca independente (era parte da Fiat e agora pertencem ambas à Stellantis). O Pulse é o primeiro do clã neste retorno da marca ao mercado nacional, com preço de R$ 149.990. Carlo Abarth, fundador da marca, piloto e talentoso preparador, ficaria orgulhoso, pois tudo no projeto foi revisado, do design à parte técnica.

Esteticamente, é um carro muito equilibrado: tem para-choque frontal mais baixo com entradas de ar para ajudar na aerodinâmica, rodas com aro 17” e calotas centrais, logotipos alusivos à variante esportiva e dupla saída de escape com três polegadas. Dentro também: fui recepcionado pelo interior escurecido com confortáveis bancos, o símbolo do escorpião ao centro do volante e no painel e detalhes em vermelho – cor característica da Abarth.

A partida por botão acorda o escorpião, emitindo um berro rouco, que fica grave quando a rotação cai pra marcha lenta. Um presságio? Enfim, libertei a fera, que se mostrou dócil, quando não provocava o acelerador, e de condução fácil. Com 185 cv e 270 Nm (ou 27,5 kgfm), o motor é o 1.3 16V turbo com injeção direta (T270) dos SUVs da Jeep, atrelado a transmissão automática de seis velocidades.

Mais potente que o Marea Turbo (182 cv), o Pulse Abarth mostra outra faceta ao se pressionar mais fundo o pedal direito. Um “rojão”, por conta da relação peso-potência de 6,92 kg/cv, com 0-100 km/h em 7,6 segundos. À medida que a velocidade aumentava, a atuação do marcador de pressão de turbo me remeteu a outro Fiat, o Uno Turbo. Nostalgias à parte, o Pulse devora curvas, com baixa rolagem da carroceria graças ao conjunto molas/amortecedores 13% mais firme, suspensão frontal com barra estabilizadora maior e, na traseira, 15% extras de rigidez. Mesmo assim, é bom de se usar na cidade, por não ser excessivamente duro – e, além disso, a direção elétrica é precisa e o vão do solo de 21,7 cm não o deixa enroscar em valetas e lombadas.

Se eu o compraria? Sim, afinal ele reúne características dos esportivos da Fiat do passado e entrega uma condução muito afiada, além de promover versatilidade pela carroceria e pelo porta-malas de sufi cientes 370 litros.

COMPRE SE…

▲ Você quer uma experiência diferente e deseja um carro com reações acesas e que entregue um comportamento entusiasmado nas curvas.

▲ Você deseja ter um esportivo na garagem, mas não tem dinheiro de sobra. O Pulse Abarth entrega uma ótima relação custo x desempenho.

NÃO COMPRE SE…

▼ Você se importa com consumo. Fizemos médias de 4,5 km/l no trânsito pesado com o ar-condicionado ligado (usando etanol).

▼ Se o tamanho importa: o entre-eixos de 2,532 m garante um espaço só razoável para as pernas/joelhos dos passageiros traseiros.

CONTRAPONTO

Só para não perder o costume, mais um vez vou reclamar do domínio dos SUVs modernos. Se eles surgiram como alternativa “jovem e descolada” aos caretas três-volumes, a imagem de aventura nem sempre é correspondida pela mecânica. Viraram, como já diagnosticamos há mais de uma década, as “novas peruas”, modelos familiares versáteis e que – de quebra – têm suspensões mais elevadas para enfrentar sejam estradas de terra, seja o péssimo asfalto cheio de buracos e valetas das grandes cidades. Nesse contexto, uma aberração teórica como um SUV metido a esportivo deixa de ser bizarrice pra virar quase uma necessidade. E aí este Pulse Abarth se torna interessante. Claro que é preciso aceitar conviver com o interior de carro compacto, apertado, mas até que a marca colocou nele um bom pacote de segurança e tecnologia. Assim, conseguiu fazer um carro divertido de guiar, mas que não exige ficar escolhendo caminhos para não detonar as costas. Claro que, no limite, a carroceria mais distante do solo cobra na estabilidade, mas, considerando o mundo real, como carro de dia a dia, a esportividade surpreende. Agora, se morasse em uma cidade com asfalto liso, procuraria um esportivo mais baixo.

CONSIDERE TAMBÉM ESSES CONCORRENTES

VW POLO GTS 250 TSI (R$ 146.790)

Hatch tradicional, ele tem um 1.4 turbo com até 150 cv e 25O Nm e atinge os 100 km/h em 8,3 segundos com etanol.

HYUNDAI CRETA N LINE (R$ 169.690)

Tem motor 1.0 turbo, 120 cv e 170 Nm. Suspensão e direção têm calibrações exclusivas, mas o desempenho é fraco.

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A história do mais famoso esportivo que existe, com sua fórmula única e sua enorme capacidade de surpreender não apenas o motorista/piloto – para o bem e para o mal –, mas também muitos concorrentes mais caros, começou há 60 anos, com o histórico Porsche 356.

Foi dele que nasceu o projeto 901, fortemente desejado pelo próprio Ferry Porsche para substituir o já envelhecido esportivo – e que tomou forma ainda no fim da década de 1950. O novo carro manteria o layout técnico, com motor traseiro, mas teria muito mais potência.

911 Carrera S
R$ 740.000 (Europa)
MOTOR: B6, 2.981 cm3, 450 cv
CONSUMO: 10,1 km/l

911 S 2.4
R$ 295.000 (Europa, atualizado)
MOTOR: B6, 2.341 cm3, 190 cv
CONSUMO: 9,1 km/l

Afinal, a marca abandonava o quatro cilindros boxer e apostava em um novo seis cilindros, também com arquitetura boxer e refrigerado a ar. Ainda em 1961, o motor ficou pronto, mas a definição da carroceria, confiada ao filho do empresário, atrasou tudo: o problema eram os quatro assentos exigidos no projeto original, que não permitem uma boa solução estilística: o protótipo T7, apresentado em 1959, não convenceu, e o modelo acabou adotando uma solução 2+2, mais simples, que permitiu desenhar as linhas puras e perfeitas que bem conhecemos.

A versão definitiva do 901 foi exibida no Salão de Frankfurt de 1963 e as vendas começaram em 1964 – mas logo foram impedidas pela Peugeot, que tinha registrado nomes com três dígitos e um zero no meio. Assim, após 82 exemplares produzidos (agora bastante procurados por colecionadores), ele virou o 911.

Mas a vida dele não começou de um modo fácil. Ele andava muito, mas era caro e difícil – para não dizer problemático – de guiar. Com distribuição de peso desequilibrada em favor do eixo traseiro, a dianteira ficava leve demais em alta velocidade, perdendo sua capacidade de “controlar” o carro. Seu comportamento variava, às vezes de modo imprevisível, de um forte subesterço a um sobre-esterço igualmente violento, conforme o peso do motor pendurado lá atrás do 911 assumia o controle. A marca interveio nessa questão ao longo dos anos, modificando a calibragem da suspensão, e, em 1968, de modo mais radical, alongando o entre-eixos em seis centímetros – de 221 para 227 (ficou inalterado até a série 993, de 1994).

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Na época, bastava ver a dianteira inconfundível do 911 para dar passagem. Se o escape original tinha só uma saída, do lado esquerdo, agora são duas, e bem mais grossas

Luta com a física

Feito isso, o comportamento do 911 já melhorou absurdamente, mas aumentaram também as potências envolvidas e o desempenho. Levar o 911 S 2.4 ao limite não era para qualquer um, pois era de fato muito rápido e exigia pilotos experientes, acostumados a contra-esterçar, com mãos e pés velozes. Até porque não havia “eletrônica”.

Do ponto de vista dinâmico, o motor traseiro “cantilever” tem uma única vantagem – garantir alta tração graças à maior carga (63-64% do peso total) sobre as rodas traseiras. Por outro lado, há um aumento vertiginoso do momento polar de inércia, o que diz se é fácil – ou não – rodar um carro em torno do próprio eixo (quanto mais alto, mais difícil controle). Basicamente, as rodas traseiras resistem a forças laterais muito altas – “seguram” o máximo possível o carro, mas, quando perdem aderência, é preciso lidar com todo o peso do motor, que se transforma em uma espécie de “pêndulo”.

Aproveitar ao máximo o potencial de um 911, portanto, não é fácil. É preciso entrar nas curvas mais rápido que com um esportivo “normal”, modulando a frenagem até o ápice, para garantir controle da dianteira. Nesse ponto, a traseira perde tração e o carro começa a sobre-esterçar – aí você precisar contra-esterçar, acelerando só o suficiente para manter o 911 em equilíbrio e aproveitar a ótima tração na saída de curva. Se acelerar cedo demais, sai de frente. Se atrasar a manobra ou acelerar demais, sai de traseira. Resumindo: não é um carro para todos, mas é muito prazeroso guiá-lo.

E assim ficou o 911 até a série 964 (1989), mais conhecida como Carrera 2 ou Carrera 4 (estreia tração integral). Ainda ganhou ABS e suspensões totalmente renovadas. O 993 sucedeu o 964, e continua sendo o melhor dos 911 refrigerados a ar. A potência foi a 272 cv (depois, a 286), a velocidade máxima passou de 260 km/h e a prova de 0-100 km/h era cumprida na faixa de cinco segundos.

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Evolução constante

Já a história moderna do 911 começa com a série 996, de 1998. O motor ainda é boxer seis cilindros traseiro, mas agora refrigerado a água. As dimensões aumentam, assim como a distância entre-eixos, e a eletrônica se torna parte integrante do esportivo alemão.

O Porsche 911 atual (992), retratado aqui na versão Carrera S junto ao S 2.4 de 1972, mantém o DNA do ancestral e suas linhas inconfundíveis, mas é um carro totalmente diferente. O boxer, salvo exceções como o GT3, agora é sobrealimentado por dois turbos e entrega 450 cv, suficiente para ir de 0-100 km/h em 3,4 segundos e atingir 311 km/h, contra 6,6 segundos e 232 km/h (mais detalhes e comparações nas tabelas ao lado).

O mais surpreendente, porém, é o comportamento dinâmico: este Carrera tem 1.067 kg, 64% de seu peso total, sobre as rodas traseiras. Mas responde aos comandos de modo exemplar: pode ser dirigido como um esportivo tradicional, e ele obedecerá sempre, sem pregar sustos. É como se estivesse acima de qualquer lei da natureza. Imune a elas talvez não seja, mas é certo que este último 911 domina muito bem a física, graças também às suspensões controladas eletronicamente, às barras estabilizadoras ativas e às quatro rodas esterçantes, que garantem agilidade e estabilidade. Adicione um ESP muito bem calibrado e um diferencial eletrônico com deslizamento limitado, e pronto. Mas não se esqueça: perto do limite, mantenha a mão firme, pois, às vezes, aparecem vestígios do passado. Digamos que é uma forma de honrar a tradição, para jamais deixar de ser um 911.

A mecânica

No 911, o boxer de seis cilindros fica em balanço atrás das rodas traseiras, com a caixa de transmissão voltada para a frente. A cilindrada de 1.991 cm3 foi aumentada para 2.195 (em 1969) e depois a 2.341 cm3 (em 1971), para compensar a queda de potência que teria ocorrido para cumprir leis antipoluição. Uma caixa de câmbio nova aparece no S 2.4, ainda com cinco marchas, mas tradicionais: I, III e V engatadas empurrando a alavanca para a frente, e não para trás, como antes. O layout da suspensão não muda, com rodas independentes e amortecedores verticais, braços transversais na frente e longitudinais atrás e elementos elásticos compostos por barras de torção. Uma característica especial das versões S são barras estabilizadoras montadas tanto na frente quanto atrás.

Opcionalmente, se podia comprar amortecedores especiais Koni. A direção, do tipo pinhão e cremalheira, não era assistida, o que também reduzia o peso nas rodas dianteiras. Já para diminuir o momento polar de inércia, o tanque de óleo do S 2.4 foi movido para o compartimento de passageiros, na frente da roda traseira direita. Quanto aos freios, o S 2.4 podia ter discos nas quatro rodas, todos ventilados, com duplo circuito de frenagem.

Arrefecimento a ar

O aumento da cilindrada do motor original de 2 litros para 2,4 da 911 S exigiu uma revisão quase total do boxer de seis cilindros para melhorar o desempenho e reduzir o peso. Muitas peças usam magnésio, amplamente testado nos Porsche de corrida da época. O motor de 2,4 litros tem virabrequins de aço forjado, pistões de alumínio e cilindros de Biral (alumínio revestido). Com um comando por banco, entregava 190 cv às 6.500 rpm, com torque de 22 kgfm a 5.200 rpm. A refrigeração era, obviamente, a ar.

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De SUV e picape, toda Chevrolet Montana tem um pouco. Em nova geração, ela adotou a arquitetura e o conjunto motriz do Tracker, com preços de R$ 118.690 a R$ 142.590. Uma mudança de “cabo a rabo” diante a antecessora mirando nas Fiat Strada e Toro quanto na Renault Oroch.

Sempre com cabine dupla, a nova Chevrolet Montana assumiu um posicionamento inteligente de mercado e abandonou a plataforma 4200 para nascer da base GEM (Global Emerging Markets), a mesma consolidada pela dupla Onix e Onix Plus, assim como pelo Tracker.

Nem tão grande, nem tão pequena, as medidas de 4,717 m de comprimento, 1,798 m de largura e 1,659 m de altura a colocam parelha ao utilitário da Renault (4,719 m, 1,834 m e 1,634 m, na ordem) e ajudam tanto a trafegar em meio ao trânsito quanto manobrar em locais apertados.

O exterior influenciado pelo Blazer e pelo Trailblazer, à venda nos Estados Unidos, atribuiu ares de modernidade, sendo um dos destaques os conjuntos ópticos dianteiros Full-Led, a grade do radiador da mesma forma que o novo design assegurou um coeficiente de arrasto de 0,374.

Nova Chevrolet Montana Premier - Externas

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A parte posterior mostra as lanternas horizontais conectadas por uma régua e a inscrição Chevrolet estampado em baixo relevo na tampa da caçamba, enquanto o pacote visual da versão de topo Premier é finalizado pelas rodas de liga leve escurecidas de 17” calçadas por pneus Michelin Primacy 4 de medidas 215/55 e os detalhes em cromo-escurecido.

O que muda no interior? 

Embora menor nas proporções frente a Fiat Toro, a picape monobloco da Chevrolet não descuida em ofertar comodidade aos até cinco ocupantes. Fato é, que os materiais empregados ao acabamento evoluíram aos empregados ao Tracker.

O habitáculo mostra as laterais de portas exclusivas e texturizadas, assim como a partida por botão, a coluna de direção regulável em altura/profundidade e o multimídia MyLink de 8” com Apple CarPlay/Android Auto integrado ao quadro de instrumentos analógico por uma moldura.

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Os 2,800 m de entre-eixos transmitem um espaço suficiente para as pernas/joelhos de quem viaja atrás. Embora superior ao do Chevrolet Tracker (2,580 m) e da Fiat Strada (2,737 m), trata-se de uma medida menor lado a lado a Renault Oroch (2,829 m) e a Fiat Toro (2,920 m). Mesmo assim, a inclinação do banco de trás da Chevrolet Montana não cansa em longos deslocamentos e ainda estão disponíveis duas entradas USB (além de duas na frente) e uma tradicional de 12V para realizar o carregamento de gadgets.

Estão disponíveis 874 litros de capacidade volumétrica e de carga de 637 quilos (MT turbo), de 628 quilos (LT Turbo) e de 600 litros na LTZ quanto na avaliada Premier. A leveza de operação permite abrir/fechar a tampa da caçamba com apenas uma mão e dentro do compartimento de cargas aparecem oito ganchos de amarração e iluminação dos dois lados. Uma boa sacada para organizar o transporte de cargas está nas divisórias que transformam a caçamba em um porta-malas – o sistema Multiboard cobra R$ 2.990 extras.

Propulsor 1.2 T para toda a família

A gama da nova Chevrolet Montana oferece unicamente a mecânica de três cilindros 1.2 turbinada casada aos câmbios manual ou automático, ambos de seis velocidades. Vindo do Tracker, o time de engenharia efetuou uma calibração específica para a unidade presente na nova Chevrolet Montana.

Estão disponíveis até 133 cv de potência e 210 Nm de torque, quando abastecida com etanol, que garantem fôlego e disposição ao utilitário, sendo capaz de partir da imobilidade aos 100 km/h na casa dos dez segundos.

Comparada a versão LT Turbo (1.282 kg), a diferença na balança para a Premier (1.310 kg) é de 28 kg, o que revela uma relação peso-potência de 9,84 kg/cv na opção topo de linha. O turbolag (atraso antes de o turbocompressor pegar para valer) é pouco e, na cidade, a picape responde muito bem aos comandos do pedal do acelerador da mesma forma que o nível de vibração do motor de três cilindros é baixo em marcha lenta.

Não apenas isso, pois o câmbio automático de seis marchas é eficiente nas trocas/reduções cooperando no desempenho. Entretanto, as trocas sequenciais são feitas por um botão na lateral da alavanca seletora. Poderia ter as práticas borboletas atrás do volante, o que ajudaria na velocidade de operação.

A direção assistida eletricamente é rápida ao esterço e conectada ao asfalto evidenciando a experiência de condução. Indo na estrada a 100 km/h, a agulha do conta-giros marca 2.000 rpm contribuindo no conforto acústico e a nova Chevrolet Montana não sofre de ruídos aerodinâmicos tampouco o barulho da rolagem dos pneus sobre o asfalto invade a cabine.

Outra qualidade está na calibração das suspensões e o conjunto traseiro emprega duplo batente garantindo conforto e uma boa dinâmica. Sem transmitir o “pula-pula” ao trafegar descarregada, a nova Chevrolet Montana transmite a sensação de estarmos a bordo de um SUV, seja pela forma que filtra/absorve as irregularidades do piso quanto contorna muito bem as curvas.

Os freios usam discos ventilados no eixo frontal e tambores atrás. Apesar de muitos criticarem, eles asseguram frenagens eficientes e estão dimensionados para o desempenho da picape.

O diâmetro de giro de 11,5 m permite manobrar com facilidade em locais apertados ou em vagas de prédio e os retrovisores externos asseguram uma ótima visibilidade e trazem integrado o alerta de pontos cegos.

A nova Chevrolet Montana não raspa a dianteira com facilidade ao encarar valetas/lombadas mais pronunciadas por conta do ângulo de ataque de 20,7º, enquanto o vão livre em relação ao solo é de 192,4 mm.

A nova Chevrolet Montana é uma picape agradável de conduzir e com qualidades para seduzir os picapeiros. Segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), ela conquistou 3.988 unidades emplacadas, em março deste ano, e já ficou à frente da Renault Oroch, a qual encerrou o mesmo período com 1.208 veículos licenciados – as Fiat Toro e a Strada somaram 5.607 e 9.935, respectivamente.

Será uma questão de tempo para a nova Chevrolet Montana superar a Fiat Strada? Iremos conferir nas cenas dos próximos capítulos.

FICHA TÉCNICA 

CHEVROLET MONTANA PREMIER 1.2T
Preço básico: R$ 118.690
Carro avaliado: R$ 142.590

Chevrolet Montana Premier
Motor: três cilindros em linha 1.2, 12V, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape, turbo
Cilindrada: 1199 cm3
Combustível: flex
Potência: 132 cv (g) e 133 cv (e) a 5.500 rpm
Torque: 190 Nm (g) e 210 Nm (e) de 2.000 a 4.500 rpm
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção com duplo batente (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambores (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,717 m (c), 1,798 m (l), 1,659 m (a)
Entre-eixos: 2,800 m
Pneus: 215/55 R17
Caçamba: 874 litros
Tanque: 44 litros
Peso: 1.310 kg
0-100 km/h: 10s1 (e)  
Vel. máxima: 160 km/h (e)
Consumo cidade: 11,1 km/l (g) e 7,7 km/l (e) 
Consumo estrada: 13,3 km/l (g) e 9,3 km/l (e)  
Emissão de CO2:  111 g/km
Nota do Inmetro: C
Class. na categoria: B (Picape Compacta)

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Com medidas superlativas e propulsor V8 5.0 naturalmente aspirado atrelado ao câmbio automático de dez marchas, a Ford F-150 chegou ao Brasil nas versões Lariat (R$ 479.990) e Platinum (R$ 509.990) oferecendo uma dinâmica espetacular para uma picape full size.

O lançamento complementa a gama de utilitários do fabricante do oval azul ao lado da Ranger e da Maverick, assim como rivaliza com a Ram 1500 Rebel (iniciais R$ 456.990) e a Chevrolet Silverado, cujo lançamento ocorrerá neste ano (saiba mais). 

São 5,884 m de comprimento e a Ford F-150 não transmite o tamanho que ostenta pelo comportamento. No alto de meus 1,70 m de estatura, o acesso ao habitáculo é facilitado pelos estribos laterais elétricos, que surgem ao abrir a porta e recolhem automaticamente após fechá-la. Uma vez dentro, a cabine impressiona pelo design, os materiais empregados e a visibilidade.

A ergonomia mostra os comandos posicionados à mão da mesma forma que ajustes elétricos estão disponíveis para a coluna de direção em altura/profundidade, os pedais de acelerador/freio e os bancos frontais aquecíveis e ventilados.

Ford F-150 - Internas

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Outras particularidades estão na alavanca seletora de marchas rebatível eletricamente abrindo espaço para uma superfície de apoio, no multimídia SYNC 4 com tela tátil de 12” mais Android Auto/Apple CarPlay sem fio, no áudio assinado pela Bang & Olufsen composto por oito falantes na Lariat (18 na Platinum), no carregador de smartphone por indução e no teto solar panorâmico, que aumenta a sensação de amplitude interna.

Quem viaja atrás desfruta de um abundante espaço para as pernas/joelhos devido aos 3,694 m de entre-eixos, sendo superior diante os 3,672 m da Ram 1500 Rebel – para comparar, na Ford Ranger são 3,220 m. Os ocupantes traseiros ainda encontram o ar-condicionado dedicado e um local com chave para guardar objetos sob o assento.

Se a caçamba é um fator decisivo no segmento de picapes, a da Ford F-150 comporta 1.370 litros em ambas as versões, porém, a capacidade de carga é de 728 quilos na Lariat e de 681 quilos na Platinum. A tampa do compartimento de cargas possui abertura/fechamento elétrico pela maçaneta ou pela chave e o acesso facilitado pela escada embutida e o apoio para as mãos.

Ford F-150 - Caçamba

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Tudo muito belo, mas como é de andar?

V8 4.0 naturalmente aspirado

Os propulsores turbinados merecem os louros, contudo, nada supera o ronco borbulhante de um V8 naturalmente aspirado. No caso da Ford F-150, o oito cilindros em “V” de 5-litros da família Coyote é o encontrado no Mustang e vai combinado ao câmbio automático de dez marchas.

Estão disponíveis 405 cv de potência a 6.000 rpm e brutos 556 Nm (56,7 kgfm) a 4.250 rpm bebericando gasolina – o V8 5.7 da Ram 1500 Rebel conectado a caixa automática de oito velocidades entrega 400 cv e os mesmos 556 Nm.

Embora utilize o mesmo conjunto do Mustang, a calibração executada na Ford F-150 é diferente. Logo de início, a sinfonia do “Voitão” se faz presente e a picape parte da imobilidade desconhecendo o peso acima de 2.400 quilos quanto impressiona pela forma que se desloca à frente e o trabalho eficiente da caixa de dez velocidades.

O nosso primeiro contato ocorreu no Centro de Desenvolvimento e Tecnologia da Ford, em Tatuí (SP), e o câmbio muda brevemente as marchas permitindo andar a 55 km/h com a sexta ou a sétima engatada indo para a oitava em torno dos 60 km/h. Rápida nas reações, a Ford F-150 deslancha ao pressionar o pedal do acelerador e ganha velocidade sem esforços. De acordo com a marca, o zero a 100 km/h é realizado em 7,1 segundos.

Ford F-150 Platinum - Externas

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Não apenas isso, pois a direção eletricamente assistida é rápida ao esterço e conectada ao motorista, enquanto as suspensões com arquitetura Double Wishbone na dianteira e eixo rígido com feixes de molas atrás asseguram boa estabilidade e um ótimo controle de carroceria, seja nas curvas contornadas rapidamente, no piso irregular e mínima transferência de carga entre os eixos durante as frenagens conferidas pelos freios a disco nas quatro rodas.

A aerodinâmica tem o auxílio da grade frontal ativa e uma outra qualidade aparece no isolamento acústico da cabine, que deixa do lado de fora os ruídos indesejados e também filtra muito bem a rolagem dos largos pneus 275/60 R20. Apesar dos 405 cv de potência e 556 Nm de torque, o consumo declarado é de 6,3 km/l (cidade) e de 8,6 km/l (estrada). E com tanque de combustível estendido de 136 litros o alcance supera os 1000 km.

Estão disponíveis oito modos de condução (Normal, Eco, Esportivo, Escorregadio, Neve Intensa/Areia, Lama/Terra, Rocha/Avanço Lento, Rebocar/Transportar, o qual é exclusivo da Ford F-150), que alteram determinados parâmetros do utilitário, assim como ajudam a superar as adversidades do terreno no fora-de-estrada. Aliás, a tração 4×4 prioriza o envio da força ao eixo traseiro e oferta os programas 4×2, 4×4 H, 4×4 L e 4×4 A.

Em segurança, há oito airbags (frontais, laterais, cortinas e de joelhos), controlador de velocidade adaptativo com função Stop&Go e os assistentes de manutenção e centralização em faixas, de frenagem e detecção de pedestres, de manobras evasivas, de descida, de cruzamento, de pontos-cegos com cobertura de reboque e a câmera traseira com detecção de objetos.

A lista também compreende o sistema de iluminação 360º e o prático assistente Pro Trailer. Muito intuitivo, ele é operado por um seletor giratório no painel e ajuda muito a vida do motorista na hora de engatar ou de manobrar o reboque.

Há mais de quatro décadas na liderança do mercado norte-americano, agora a Ford F-150 está entre nós e possui os atributos necessários para cair no gosto dos “picapeiros” de plantão. Com duas versões e valor inicial de R$ 479.990, sendo a palheta de cores formada pelas opções preto Vesúvio, azul Mônaco, prata Orvalho, vermelho Zadar, cinza Avalanche, branco Nur, cinza Torres e cinza Glasgow. 

FICHA TÉCNICA

FORD F-150 PLATINUM 
Preço básico: R$ 479.990 (versão Lariat) 
Carro avaliado: R$ 509.990

Ford F-150 Platinum
Motor: oito cilindros em “V” 5.0, 32V, naturalmente aspirado, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape  
Cilindrada: 5037 cm3
Combustível: gasolina 
Potência: 405 cv a 6.000 rpm 
Torque: 556 Nm a 4.250 rpm 
Câmbio: automático sequencial, dez marchas
Direção: elétrica
Suspensões: Independentes Double Wishbone (d) e eixo de torção com feixes de molas (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t)
Tração: 4×2 ou 4×4 
Dimensões: 5,884 m (c), 2,089 m (l), 1,962 m (a)
Entre-eixos: 3,694 m
Pneus: 275/60 R20
Caçamba: 1.370 litros 
Tanque: 136 litros 
Peso: 2.517 kg
0-100 km/h: 7s1
Vel. máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo cidade: 6,3 km/l 
Consumo estrada: 8,6 km/l
Emissão de CO2: 193 g/km
Nota do Inmetro: D
Class. na categoria: E (Picape)

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A divisão N Line da Hyundai estreou no Brasil, em 2022, com o Creta. Uma variante diferente e que oferece alguns acertos de engenharia para privilegiar a condução. O SUV compacto inicia em R$ 169.690 trazendo a unidade tricilíndrica 1.0 turbinada ou cobra R$ 181.490, na opção N Line Night Edition, incluindo o propulsor 2.0 SmartStream naturalmente aspirado.

O design “ame-o ou deixe-o” ganhou uma pegada invocada, com o para-choque frontal modificado, a exclusiva grade do radiador exibindo o logotipo da Hyundai escurecido e o badge N Line, o qual ainda aparece nos para-lamas dianteiros e nas rodas de liga leve de 17”.

Outras particularidades estão nas saias laterais e traseira, nas capas dos retrovisores/barras longitudinais de teto em preto brilhante e na coluna “C” no tom grafite, assim como nos faróis/lanternas escurecidos (ambos de LED) e na saída de escape com duas ponteiras.

Hyundai Creta N Line - Externas

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Diferente do lado de fora, na cabine também aparecem novos elementos para o diferenciar das versões “normais”. Afinal, ao abrir a porta ele mostra detalhes em grafite no volante, nas laterais de portas, no painel e no console central, além de pedaleiras em metal, teto solar panorâmico, multimídia de 10,25” com Apple CarPlay/Android Auto, entradas USB-A, carregador de smartphone por indução e bancos em couro com costuras vermelhas.

Hyundai Creta N Line - Internas

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A habitabilidade é favorecida pelos comandos à mão e os 2,610 m de entre-eixos transmitem espaço para as pernas e os joelhos de quem viaja atrás – para comparar, são 2,570 m tanto no Jeep Renegade quanto no Chevrolet Tracker (confira as novas versões Midnight e RS). O porta-malas do Hyundai Creta oferta uma capacidade volumétrica de 422 litros – maior aos SUVs da Chevrolet (393) e da Jeep (385), para comparar.

Toque de engenharia

O Hyundai Creta N Line esconde o propulsor Kappa de três cilindros 1.0 turbo e injeção direta casado ao câmbio automático de seis marchas para produzir até 120 cv e 171.62 Nm (17,5 kgfm), quando abastecido com gasolina ou etanol, enquanto o Creta N Line Night Edition emprega a unidade 2.0 SmartStream de 167 cv e 20,6 kgfm, bebendo o combustível vegetal.

Ele entrega um desempenho adequado à proposta e acelera bem após a marcha lenta ao passo que a transmissão trabalha rapidamente e permitindo trocas sequenciais, seja pela alavanca seletora de marchas ou pelas borboletas atrás do volante. Na estrada, indo a 100 km/h a agulha do conta-giros marca 2.000 rpm contribuindo no conforto acústico e no gasto de combustível.

Aliás, o sistema Stop&Go ajuda na redução do consumo/emissão de poluentes e opera de forma suave ao desligar ou religar o motor de três cilindros. Do lado das críticas, a vibração em marcha lenta poderia ser menor e os pneus Goodyear Efficient Grip, de medidas 215/60 R17 (215/55 R18 na N Line Night Edition 2.0), dependendo da qualidade do asfalto, emitem ruídos para dentro do habitáculo.

A direção eletricamente assistida ganhou uma nova calibração deixando-a rápida ao esterço da mesma forma que vieram novas molas/amortecedores mais firmes possibilitando uma melhora na dinâmica em curvas. Ou seja, ao volante a rolagem da carroceria ficou menor.

Pelo seletor Drive Mode no console central é possível escolher um dos modos de condução Eco, Normal e Sport, que mudam a grafia do quadro de instrumentos e alteram determinados parâmetros do veículo, como as respostas ao pedal do acelerador e as trocas de marchas, para citar.

Caso o condutor passe do ponto, o Hyundai Creta N Line possui um bom pacote de segurança e incorpora alguns itens antes disponibilizados apenas na configuração Ultimate. A lista contempla sistema de frenagem autônomo, farol alto adaptativo, assistente de permanência/centralização em faixas, detector de fadiga, freio a disco nas quatro rodas, freio de estacionamento eletrônico e câmeras 360º.

Portanto, com um toque estético e algumas mudanças em engenharia, o Hyundai Creta N Line torna-se uma alternativa para quem deseja desfilar por aí esbanjando um estilo exclusivo.

FICHA TÉCNICA

HYUNDAI CRETA N LINE
Preço básico: R$ 169.690
Carro avaliado: R$ 172.990

Hyundai Creta N Line
Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape, turbo, injeção direta
Cilindrada: 998 cm3
Combustível: flex
Potência: 120 cv a 6.000 rpm (g/e)
Torque: 171.62 Nm de 1.500 a 3.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,300 m (c), 1,790 m (l), 1,635 m (a)
Entre-eixos: 2,610 m
Pneus: 215/60 R17
Porta-malas: 422 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.270 kg
0-100 km/h: 11s5 (e)
Vel. máxima: 180 km/h (e)
Consumo cidade: 12 km/l (g) e 8,2 km/l (e) 
Consumo estrada: 12,2 km/l (g) e 8,9 km/l (e)  
Emissão de CO2:  110 g/km
Nota do Inmetro: C
Class. na categoria: C (Utilitário Esportivo Compacto)

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Com o domínio do mercado pelos utilitários esportivos, os sedãs perderam seu espaço. Então, a Honda decidiu manter a fabricação nacional apenas de seu três volumes menor e mais simples, o “New” City (leia avaliação). Aos fãs do Civic G10, resta fazer o downgrade para o City, escolher rivais como o Toyota Corolla e o Chevrolet Cruze (e o Nissan Sentra, que acaba de voltar) ou, então, topar investir uma bela grana extra neste novo Civic Híbrido, que chega por R$ 244.900.

O décimo primeiro Civic tem um visual mais conservador. Ficou menos “anguloso”, com a linha de cintura mais horizontal (era ascendente). A coluna A foi recuada, os retrovisores, reposicionados para a porta, e os faróis agora têm nove pontos de LED, com assinatura visual mais marcante. As lanternas mantém a forma de C, mas as maçanetas ficaram mais limpas, com sensores no lugar dos botões e um local mais escondido para inserir a chave (apenas em emergências).

Na cabine, chama a atenção o visual mais limpo, como no HR-V. A marca fala que “subiu de categoria”, mas o carro não é tão superior ao G10: ganhou uma central multimídia ótima de usar e novos detalhes como filetes de LED nas portas, mas o console central perdeu o apoio de braço deslizante e tem um porta-objetos menor, além de uma cobertura de plástico rígido que imita carbono, mas destoa da qualidade geral.

O porta-malas diminuiu, mas ainda tem ótimos 490 litros, e agora a tampa abre completamente ao se acionar o comando.

O quadro de instrumentos de 10,2” é totalmente digital e configurável, e os 12 alto-falantes são da Bose. O sistema multimídia enfim está no nível do Civic, com operação intuitiva e atalhos físicos (para volume e faixa/estação), além de atalhos sensíveis ao toque, mas tudo organizado para não distrair o motorista da estrada.

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Acima, na tela central, o fluxo de energia (que explica o que o Civic está fazendo sem você notar) e o menu principal do novo sistema multimídia/de informações, enfim digno do carro. Os controles à esquerda do painel e o dos bancos (que são ambos elétricos)

No mais, a lista de equipamentos de série desta versão Touring, a única (ao menos por enquanto), é bastante completa, com sistemas semiautônomos (com funcionamento excepcional, vale notar), teto solar (normal), bancos elétricos, limpador de para-brisas com esguichador embutido, ar de duas zonas, partida remota, difusores de ar e portas USB iluminadas na traseira e muito mais.

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O acabamento das portas é bem caprichado, mas o plástico que imita carbono junto da alavanca de câmbio e do botão do freio de mão deixa a desejar. Acima, os comandos do ar-condicionado e o carregador por indução

Como funciona o novo Civic

O novo Civic é um híbrido completo e:HEV. É o mesmo sistema visto no Accord, mas que ganhou injeção direta para ficar mais eficaz (tem 41% de eficiência).

Comparado a outros híbridos, se destaca pela lógica de funcionamento: na maior parte do tempo, o motor a combustão não move as rodas – atua só como gerador de corrente para um dos elétricos (combinado à bateria de 1,05 kWh).

Só em situações especiais, quando é mais eficiente que o elétrico – como em velocidades altas e constantes –, o 2.0 a gasolina é ligado diretamente às rodas, com o acoplamento de uma embreagem: a relação é fixa, como uma sexta/sétima marcha.

Assim, sempre trabalha nas rotações em que tem melhor rendimento, e a tarefa de mover o carro é só da unidade elétrica.

Por isso, a potência máxima do sistema é igual à do motor elétrico – e, também por isso, ao pisar no acelerador, este Civic reage sempre com se fosse um elétrico “de verdade”.

O incrível é que o motor elétrico que move o carro pode “simular marchas”, entregando potência de modo similar ao de um carro a combustão, tanto na dinâmica (com breves interrupções) quanto no ruído – no modo Sport, complementado pelos alto-falantes. Tudo para entregar a máxima economia, mas de um modo não entediante como o do arquirrival Toyota Corolla e de outros híbridos.

Econômico, sim…

Saímos de São Paulo para Itu, no interior do estado. Antes de pegar a estrada, enfrentamos algum trânsito nas planas marginais de São Paulo.

O Honda segue como um carro elétrico, e mal percebo a atuação intermitente do motor a gasolina. Às vezes, quando piso um pouco mais, dá até para escutá-lo discretamente, carregando a bateria.

Ao acelerar tudo, o barulho de fato acompanha o movimento real do carro. Comecei no trânsito pesado marcando os 18 km/l do PBEV/Inmetro (cidade 18,3, estrada 15,9, ante 17,9 e 15,4 do Corolla).

Mas logo o trânsito fluiu, e a média melhorou: cheguei com exatos 25 km/l na Rodovia Castelo Branco.

No trecho de estrada – boa, com duas ou três pistas e pouco trânsito –, comecei fazendo 22 km/l, andando a 100-110 km/h. Assim, a média se manteve, e percorri quase 100 quilômetros com média de 22,4 km/l e silêncio absoluto na cabine.

Já as suspensões ficaram sensivelmente mais macias, enquanto a direção tem assistência perfeitamente calibrada, sem ser leve demais. Dirigindo assim, “pacificamente”, em velocidade de cruzeiro, o motor a gasolina é logo acoplado e joga o excesso de sua energia para a bateria – que encheu rapidinho por ser pequena e, com dez quilômetros de estrada, já estava quase completa.

Muito inteligente: já que na rodovia não há tanta recuperação nas frenagens, exceto em descidas ou tráfego excessivo, o Civic fica usando o “excedente” de energia para rodar mais frequentemente, mesmo acima de 100 km/h, quando no plano e com uma aceleração leve, no modo totalmente elétrico.

Como não há marchas, as aletas no volante ajustam a atuação do freio motor/regeneração de energia: a da esquerda reduz mais forte (nível 3), a da direita, mais fraco (nível 1).

Depois, é possível ajustar mais usando-as novamente – ou esperar o Civic desativá-la sozinho quando “notar” que você não quer mais freio-motor/redução.

Na cidade, é bom para se ajustar conforme o trânsito; na estrada, para descer/subir serras ou “reduzir marcha” antes das curvas.

Mesmo em um dia bem quente e no Modo Eco, o ar-condicionado funcionou bem e este Civic Híbrido provou que supera com facilidade 20 km/l, seja na cidade, seja na estrada.

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Com novas molas, a tampa do porta-malas agora abre totalmente ao comando na chave (ou botão na cabine), mas perdeu volume; o espaço traseiro continua sendo um destaque

…mas esportivo?

Depois, resolvi explorar a outra faceta do Civic, voltando de Itu pela sinuosa Estrada dos Romeiros. Acionei o modo Sport, e, logo nas primeiras curvas, me incomodou a direção menos “afiada” no centro – uma medida para aumentar o conforto.

Já as suspensões, apesar de mais macias, ainda garantem ótimo controle da carroceria – o Civic avisa com muita antecedência que pretende sair de frente, e é fácil de controlar. Já a sonoridade na cabine é a melhor que já vi em um híbrido ou elétrico, realista e empolgante, mesmo sendo em parte “falsa”.

Sempre que se vai além da metade do curso do acelerador, há “simulação de marchas”, que de fato deixa a dirigibilidade mais empolgante. E mais importante: em velocidade constante, com o motor acoplado diretamente (engine drive), se você afunda o pé direito, ele (quase) imediatamente muda pro modo elétrico (motor drive) e entrega os 184 cv e 315 Nm (calando quem critica os Honda por não terem torque).

Neste trecho hardcore, pisando tudo em uma sequência de curvas, a média de consumo foi de ainda bons 8 km/l.

No fim, o novo Civic Híbrido simula muito bem essa coisa toda de ser “normal”, para manter a tradição de ser empolgante de guiar. E, claro, tem um estoque muito maior de potência e de torque que o conterrâneo Corolla (123 cv), seja de um motor ou do outro.

Anda muito, com 0-100 km/h abaixo de 8 segundos, mas não é um verdadeiro esportivo com o Jetta GLI, – por uma questão de sutilezas, acerto e destinação principal.

Mas é “poderoso”, para viajar e ultrapassar sem medo, com acelerações e retomadas – 100 a 140 km/h, 80 a 120 km/h, que seja – sempre rápidas.

Muita gente gostaria de comprá-lo em versão nacional e com o bom motor 1.5 turbo que tinha antes, mas, por culpa dos SUVs, agora só tem essa opção.

Vale a pena? Pra quem é fã do Civic/sedãs e pode pagar R$ 70 mil a mais que custa um Corolla híbrido para ter um carro com mais economia, tecnologia e conforto – e, principalmente, muito mais desempenho –, vale.

Já pra quem busca um esportivo “verdadeiro”, melhor o Jetta GLI – que não fica livre de rodízio e roda um terço ou um quarto, na cidade, com cada litro de gasolina.

Enfim, o Civic Híbrido não é rival direto de nenhum deles, mas tem potencial para roubar clientes dos dois.

Honda Civic Híbrido 2.0 e:HEV Touring

Preço básico R$ 244.900
Preço avaliado R$ 244.900

Motores: dianteiro, quatro cilindros em linha 2.0, 16V, injeção direta, duplo comando, com variação na admissão e escape + dois dianteiros, elétricos
Cilindrada: 1.993 cm3
Combustível: gasolina + bateria (híbrido completo, paralelo, e:HEV)
Potência: 143 cv a 6.000 rpm / 184 cv / máxima do sistema: 184 cv
Torque: 186 Nm a 4.500 rpm / 315 Nm / máximo do sistema: 315 Nm
Câmbio: automático e-CVT, caixa redutora com relação fixa + ré
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,679 m (c), 1,802 m (l), 1,432 m (a)
Entre-eixos: 2,735 m
Pneus: 215/50 R17
Porta-malas: 495 litros
Tanque: 40 litros
Peso: 1.449 kg
0-100 km/h: 7s8 (Europa) – 7s6 (medição da MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Emissão de CO2:74g/km
Consumo nota: A
Consumo médio (Europa): 21,3 km/l
Consumo cidade (Inmetro): 18,3 km/l
Consumo estrada (Inmetro): 15,9 km/l
Consumo no teste cidade: 25 km/l
Consumo no teste estrada: 22,4 km/l
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

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O Ford Bronco é parte da paisagem norte-americana desde 1965 e, ao longo das décadas, apareceu em inúmeros filmes, seriados ou desenhos. Entre eles, Chips, Exterminador do Futuro 2, Magnum P.I, Miami Vice, Os Simpsons, assim como esteve sob os holofotes durante a perseguição envolvendo Al Cowlings e OJ Simpson, em setembro de 1994, nos Estados Unidos.

Com dois anos de Brasil, agora o Ford Bronco Sport trouxe alterações na palheta de cores, em equipamentos e ainda passou a transmitir o mesmo fôlego da picape Maverick Lariat FX4. À venda unicamente na versão Wildtrak de R$ 272.790, entre as novidades, o SUV debutou o rebatimento elétrico dos retrovisores e quatro tonalidades: azul Indianápolis, cinza Dover, vermelho Aurora e marrom Batu. Ao todo, são 11 cores sem custos adicionais.

Se os olhos não veem, mas o coração sente, o Ford Bronco Sport ficou mais rápido no gatilho. Ele já era um canhão e ficou mais esperto após as melhorias. Segundo a marca, vieram uma nova calibração no propulsor 2.0 EcoBoost com turbo e injeção direta, assim como mudanças no comando de válvulas e no módulo eletrônico da bomba de combustível.

Tudo isso, rendeu 13 cv extras e a potência saltou de 240 cv para 253 cv, enquanto o torque cresceu para 380 Nm (38,7 kgfm) – antes, de 38 kgfm. Um poderio orquestrado pelo competente câmbio automático de oito marchas e o sistema de tração sob demanda, que prioriza o envio da força ao eixo dianteiro.

Ford Bronco Sport Wildtrak - Externas

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As relações peso-potência de 6,79 kg/cv e peso-torque de 44,4 kg/kgfm junto da potência específica de 126,6 cv/litro possibilitam ao Ford Bronco Sport Wildtrak chegar aos 100 km/h em oito segundos e cravar 180 km/h de velocidade máxima. Mais que números, o SUV do fabricante do oval azul encanta pela entrega do desempenho.

Afinal, ele acorda brevemente por conta do baixo turbolag (atraso antes de o turbocompressor encher) e ganha velocidade rapidamente possibilitando até uma tocada esportiva. Trata-se de um carro que não sofre de falta de fôlego em nenhuma faixa de rotação e pronto para entregar respostas de prontidão ao menor torque no acelerador.

A transmissão de oito velocidades efetua boas mudanças/reduções beneficiando o gasto de combustível quanto o conforto acústico. Dependendo da situação, a caixa reduz entre quatro e cinco marchas para retomar a velocidade. E após volta rapidamente para a oitava deixando a agulha do conta-giros em torno das 1.500 rpm.

A direção elétrica mostra um comportamento rápido e preciso ao esterço/retorno, com o peso correto ao trafegar mais apressadamente. Outra qualidade está no conjunto de suspensões, que adotam arquitetura MacPherson no eixo dianteiro e multlink atrás.

Um conjunto robusto e bem acertado pela engenharia da Ford para o nosso piso, além de garantir boa estabilidade e baixa rolagem da carroceria nas curvas. As rodas de 17” calçam pneus Pirelli Scorpion ATR de medidas 225/65. Embora sejam de uso misto, eles rodam quietos no asfalto.

Como cavalo que anda, é cavalo que bebe, durante a nossa avaliação o computador de bordo indicou médias urbanas entre 7,6 km/l e 8 km/l (trânsito moderado) e com o ar-condicionado ligado ao passo que na estrada fez em torno de 10 km/l indo a constantes 120 km/h – o SUV da Ford não é flex tampouco a diesel e ingere apenas gasolina.

Beleza interior

A cabine recebe os até cinco ocupantes transmitindo amplitude e feito sobre a plataforma C2 – a mesma da picape Maverick Lariat FX4 – surgem 4,386 m de comprimento, 1,888 m de largura, 1,813 m de altura, com 2,670 m de entre-eixos.

Vindo do México, não há críticas aos materiais empregados ao acabamento e a ergonomia é beneficiada pela coluna de direção amplamente ajustável em altura/profundidade, os comandos bem localizados à mão e os bancos frontais aquecíveis (o do motorista ajustável eletricamente em oito posições e o do carona manualmente sem seis).

Ford Bronco Sport Wildtrak - Internas

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A lista de comodidades também inclui teto solar, carregador de smartphone por indução, quadro de instrumentos com tela central TFT de 6,5”, multimídia SYNC III de 8” com Apple CarPlay/Android Auto, entradas USB-A/USB-C e de 12V, assim como ar-condicionado digital/automático de duas zonas e áudio da Bang & Olufsen composto por 10 alto-falantes mais subwoofer, que arranca sorrisos pela qualidade e pureza sonora.

Quem viaja atrás dispõem de espaço para as pernas/joelhos por conta dos 2,670 m de entre-eixos e estão presentes saídas de ar dedicadas, entradas USB-A/USB-C e 110V ao passo que a ampla área envidraçada coopera na sensação de espaço interno da mesma forma que o isolamento acústico merece elogios.

O porta-malas tem capacidade volumétrica de 482 litros e aparecem soluções interessantes aos clientes que passam um maior tempo em contato com a natureza. O compartimento de bagagens pode ser acessado tanto pela abertura do vidro – a exemplo do Ford Explorer – quanto da tampa e estão disponíveis luzes direcionais. Lá dentro do espaço de carga aparecem tomadas de 110V e de 12V, ganchos auxiliares, além de abridor de garrafa e de uma prática mesinha, cuja capacidade é de até 13 kg.

Aliás, se a ideia é sair da estrada o Ford Bronco possui os modos de condução G.O.A.T Modes incluindo os programas Escorregadio, Lama/Terra, Areia, Rocha/Avanço Lento, Eco, Normal e Esportivo, que alteram o comportamento e a forma de entrega do desempenho do Ford Bronco Sport. Além disso, aparecem câmera frontal, controle eletrônico de descida, bloqueio do diferencial e a reduzida.

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Falando em segurança, o utilitário esportivo oferece freio de estacionamento com Auto Hold (mantém o carro parado sem a necessidade de pressionar o pedal de freio), nove airbags, assistente de partida em rampas, faróis de LED com luz alta automática, monitoramento de pontos cegos, reconhecimento de placas de trânsito, frenagem autônoma com detecção de pedestres, assistente de permanência/centralização em faixa e controlador de velocidade adaptativo com função Stop&Go.

Já para quem é ligado em conectividade, a Ford oferece o aplicativo Ford Pass, o qual possibilita realizar uma série de funções, como ser informado do nível de combustível, partida remota com acionamento do ar-condicionado, alertas de funcionamento e de localização do veículo, por exemplo.

Com preço na faixa acima dos R$ 270.000, o Ford Bronco Sport é uma alternativa para quem deseja uma condução rápida e acertada, sem esquecer de promover uma boa capacidade no fora-de-estrada.

FICHA TÉCNICA

FORD BRONCO SPORT WILDTRAK
Preço básico: R$ 272.790
Carro avaliado: R$ 272.790

Ford Bronco Sport Wildtrak
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1999 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 253 cv a 5.500 rpm
Torque: 380 Nm a 3.000 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t)
Tração: integral sob demanda, bloqueio do diferencial traseiro
Dimensões: 4,386 m (c), 1,888 m (l), 1,813 m (a)
Entre-eixos: 2,670 m
Pneus: 225/65 R17
Porta-malas: 482 litros
Tanque: 64 litros
Peso: 1.718 kg
0-100 km/h: 8s
Vel. máxima: 180 km/h
Consumo cidade: 8,6 km/l
Consumo estrada: 10,5 km/l
Emissão de CO2: 145 g/km
Nota do Inmetro: C
Class. na categoria: B (Fora de Estrada Grande)

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Tudo que podíamos explicar ou dizer sobre o Porsche 911 GT3 e como ele é bom em uma pista já fizemos nas edições 445 (sua apresentação e detalhes técnicos — leia tudo clicando aqui) e na MOTOR SHOW 447, neste comparativo com Lamborghini e Mercedes-AMG, no qual mostrou que pode competir de igual pra igual com supercarros muito mais caros.

Mas, como sou um jornalista automotivo, eu tinha que andar no Porsche 911 GT3, por questão de conhecimento. Afinal, todo jornalista que cobre o setor – desde que seja devidamente preparado para tal – deveria guiá-lo.

Também preciso conhecer todos os carros, criar referências… sou jurado da Compra do Ano e do prêmio Guia do Carro e preciso obviamente conhecer bem todos os carros no mercado.

Bem, de qualquer modo, a verdade é que ele é um p*** carro, então eu jamais perderia a chance, e não preciso inventar desculpas para querer guiá-lo.

Fui pegar o GT3, soube que o empréstimo seria por apenas quatro dias. No começo, achei pouco: normalmente ficamos com os carros de 7 a 10 dias. Então, decidi aproveitar ao máximo cada um deles com este esportivo tão raro. 

E a primeira impressão foi “péssima”: não é um carro nada discreto, com sua cor azul forte e o mega-aerofólio, é muito barulhento, tem a suspensão dura, bancos duros que não reclinam…

Além disso, a cabine apertada, ele raspa em tudo quanto é lugar – mesmo levantando a frente – e, ainda por cima, fui levar as crianças pra escola, esperando os “mini-assentos” traseiros do 911… Opa, cadê? Tiraram, pra aliviar peso. Típicos percalços do cotidiano de um jornalista automotivo.

De modo geral, a cabine atual tem menos botões que antes, e isso, no caso de um Porsche, é bom. Tudo é até organizado, exceto a tela da bússola, altitude e – mais importante – a autonomia.

Essa tela, e outra, do lado esquerdo, ficam fora do caminho, atrás do aro do volante, e é preciso desviar a cabeça pra vê-las: tudo para manter a tradição dos cinco instrumentos (que morrerá no Cayenne).

Antes de chegar à estrada, tinha um desafio: enfrentar as valetas, buracos e remendos de asfalto na sinuosa Zona Oeste – e, aqui, um “mimo” tecnológico me ajudou: ele marca a localização por GPS dos pontos onde você levantou a dianteira e depois levanta sozinho quando você for passar de novo por ali.

Na cidade, o consumo do Porsche 911 GT3, como esperado, é péssimo: começou com 2,4 km/l. O motor não fica “na cabeça” como no 718, mas logo ali atrás, vibrando e roncando, com muitas o sistema de refrigeração tentando limitar a temperatura do monstro em meio ao trânsito — e este vibrando, resmungando…

Até para sair das paradas em semáforos, o Porsche 911 GT3 é malcriado como um carro de corrida: você acelera, ele faz barulho, parece que não vai sair, e aí você tem que acelerar mais… e aí ele sai com tudo.

Tem aquela tocada super “incômoda” de carros como o Mustang e Camaro, com motor grande, malcriados, que andam “engasgando”, com o câmbio dando tranco – tipo a pior coisa pra andar com conforto em um bairro esburacado.

Tudo isso só faz aumentar a vontade de cair em uma estrada vazia. Então, vamos ao que interessa…

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O QUE INTERESSA

Pulando direto para a conclusão, foi o melhor esportivo que guiei em 18 anos de jornalismo automotivo – foi a precipitada (e correta) conclusão a que cheguei logo nos primeiros quilômetros de estrada.

Na Rodovia dos Bandeirantes, que tem asfalto com qualidade de autobahn alemã, mas com limites de velocidade, me seguro para manter os 120 km/h – o velocímetro analógico é difícil de ler com precisão, pois pular de 120 pra 150, depois 180 km/h… melhor usar o digital, uma das opções da tela central.

Circular na mesma velocidade dos outros carros, sujeito a ser ultrapassado, exige mais cuidado do que andar rápido: o aerofólio cria um enorme ponto-cego na traseira, então a visibilidade é péssima.

O banco está cada vez mais incômodo, talvez só não seja mais incômodo que no monoposto de Fórmula 1 que pilotei há dez anos. 

São altas 3.000 rpm e muito barulho na cabine em sétima marcha, embora nessa velocidade ele prefira manter na sexta, pra ficar mais “aceso”. Sem “usar” nada do carro, está fazendo 7 km/l.

Na pista - Porsche 911 GT3

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Mas ele mostra que quase 9.000 rotações são possíveis, e os impacientes 510 cavalos (e também o diabinho no ouvido) pedem pra eu acelerar. Coloco no modo Sport, o 911 balança mais ainda, como um carro rebaixado.

Saio do pedágio, pista vazia. Resolvo acelerar tudo: de 0-100 são cerca de 3 segundos, absurdo, dá até taquicardia. E segue nessa mesma puxada até bater 200 km/h em mais ou menos 10 segundos, o que um Corolla 2.0 leva pra chegar a 100.

Depois de andar um bom tempo em linha reta, a velocidades impublicáveis – quando a frente fica continua bem presa ao chão, graças à downforce gerada pela enorme asa traseira –, cansado de me surpreender com a força das retomadas, vou buscar uma estrada cheia de curvas – como mostramos, cenário ideal para o GT3.

Resumo aqui as principais sensações desses quatro dias, nos quais pouco vi da minha família, do trabalho (exceto que era trabalho…) ou qualquer outra coisa.

E queimei muita gasolina, com média abaixo de 4 km/l. Mesmo assim, poucos carros me fizeram querer passar tanto tempo ao volante – apesar de todos os “incômodos”.

Não cansava de encarar curvas – a alavanca de marcha fica posicionada no lugar perfeito, bem a altura da mão, com reduções para a frente, aproveitando a força G da frenagem. Costumo usar aletas, mas, aqui, passei a usá-la.

Que coisa absurda que é o grip (aderência) desse carro. Mesmo atacando as curvas mais insanas e velocidades impublicáveis – no mínimo o dobro do que em um carro normal – não há nenhum sinal de que algo vá dar errado (até dar, no limite da pilotagem extrema, como comprovaram, em pista, os colegas da Quattroruote).

E, se até 6.000 rpm o 911 GT3 é um monstro, é nas esticadas de marcha mais entre 6.000 a 9.000 rpm que ele dá um pique insano, com um urro visceral e inacreditável: ACHEI O MOTIVO DE COMPRA: “brincar” entre 6.000 a 9.000 rpm trocando marchas manualmente, sentindo as transferências de carga, escutando os seis cilindros trabalharem.. algo que nenhum elétrico de 2.000 cv que vai de 0-100 em 1,9 segundo pode oferecer.

E esse som nunca será repetido por nenhum sintetizador. Outros esportivos podem andar igual (ou até mais) e entrega mais luxo, mas não isso. O GT3 é único. Um adeus aos motor a combustão puro, e ainda aspirado (motores elétricos, aqui, só pra erguer e ajustar bancos e mais umas coisinhas…). Por fim, se a multimídia finalmente tem Android Auto, esqueça isso e escute o brilhante motor aspirado trabalhar.

COMO SOBREVIVER AO 911 GT3

Há esportivos e esportivos. Só dá para desfrutar de todos o potencial deste 911, com verdadeira segurança, na pista. Fora dela, é preciso dirigir bem e, acima de tudo, respeitar seus limites – porque, se você tiver o mínimo de juízo, os limites do 911 sempre estarão muito além dos seus.

Então, respondendo à pergunta do título, sobrevivi ao 911 GT3 porque tenho mais de 18 anos de experiência com centenas de superesportivos, nas pistas e fora delas. E porque sei que eles precisam ser respeitados.

Porque, apesar de ter que admitir que quebrei algumas leis de trânsito, em nenhum momento esqueci da prudência, da família me esperando em casa.

De tão bruto e poderoso, e acima de tudo instigante, esse Porsche 911 GT3 deveria exigir dos clientes algum tipo de teste psicológico. É preciso ter muito autocontrole. E agendar um track day.

FICHA TÉCNICA

Porsche 911 GT3
Motor: traseiro, seis cilindros contrapostos (boxer) 4.0, 24V, duplo comando variável, injeção direta
Cilindrada: 3.996 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 510 cv a 8.400 rpm
Torque: 47,9 kgfm a 6.100 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica, rodas traseiras esterçantes
Suspensão: quadrilátero (d) e multilink de cinco braços (t), amortecedores com controle eletrônico
Freios: discos de carbocerâmica (d/t)
Tração: traseira, diferencial autoblocante
Dimensões: 4,57 m (c), 1,85 m (l), 1,28 m (a)
Entre-eixos: 2,46 m
Pneus: 255/35 ZR20 (d) e 315/30 ZR21 (t)
Porta-malas: 132 litros
Tanque: 64 litros
Peso: 1.510 kg
0-100 km/h: 3s0 (QRT) e 3s4 (oficial)
0-200km/h: 10s2 (QRT)
Velocidade máxima: 312,1 km/h (QRT)
Consumo cidade: 5,8 km/l (Europa)
Consumo estrada: 8,1 km/l (Europa)
Nota de consumo: E (estimada)

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O post Como “sobrevivi” ao Porsche 911 GT3 no uso cotidiano apareceu primeiro em Motor Show.

Antigamente, eu olhava com frieza para utilitários esportivos. Agora, talvez mais maduro, já os considero como uma futura compra – queria uma station, mas elas sumiram das marcas generalistas! Em meio às opções do mercado, o Fiat Fastback surfa na hype dos SUVs-cupês. Quando chegou, me deixou empolgado pelo estilo, que lembra o do BMW X4, e pelo porta-malas de 591 litros.

Mas o tempo passa, nós mudamos – para o bem ou para o mal –, e “moderei” a emoção que tinha pelo Fiat.

É verdade que a plataforma MLA assegura 2,3 cm a mais de comprimento que no Jeep Compass (4,404 m), o compartimento de bagagens é superior aos 562 litros do Kia Sportage e ele até oferece bom espaço para as pernas e joelhos dos ocupantes traseiros, mesmo com só 2,533 m de entre-eixos (ante 2,532 m do Fiat Pulse, que usa a mesma base).

Mas, ao usar o carro no cotidiano, algo me incomodou: não sou especialista em design, mas as proporções entre balanço, lataria, vidros e rodas na área traseira, em contraste com o pequeno entre-eixos, parecem errados.

Já o acabamento interno me agradou, da mesma forma que a posição de dirigir, a visibilidade traseira (não comprometida pelo desenho do vidro) e a ergonomia.

De série, ele tem entrada e partida sem chave, freio de estacionamento elétrico, auto-hold (mantém o carro parado sem pressionar o pedal do freio), carregador por indução com saída de ar para não esquentar o aparelho e central multimídia de 8,4” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, além de tomadas USB A e C.Mas não gastaria mais nos bancos em couro (R$ 2.490) e na tela de 10,1” (R$ 1.490), que levam o preço a R$ 139.460, na cor cinza Strato das fotos.

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A alavanca do câmbio CVT que simula marchas. Junto dele, os comandos do freio de mão e do auto-hold. Ao lado, detalhes da cabine (apertada para o porte do carro) e do enorme porta-malas

Ao volante, o motor de três cilindros é casado à transmissão continuamente variável (CVT) com sete marchas simuladas, e o acerto é arrebatador, com rápidas reações. Fiquei mais impressionado do que na versão T270.

É como sempre falo: os números não dizem tudo! Outros pontos positivos vão para a direção elétrica leve e para as suspensões, que filtram/absorvem muito bem as irregularidades do asfalto, conferindo um rodar bastante silencioso.

Já na segurança, nesta versão o Fasback tem frenagem autônoma de emergência, alerta de mudança involuntária de faixa, luz alta automática, controle de estabilidade, sistema TC+, assistente de partida em rampas, monitor de pressão dos pneus e quatro airbags. Apesar das minhas críticas, eu teria, sim, um Fastback Audace; racionalmente, é maior e mais barato, por exemplo, que um Volkswagen T-Cross Comfortline 200 TSI (a partir de R$ 152.990).

Rafael Poci Déa | Repórter

Fiat Fastback: contraponto

● Não sou fã de SUVs, exceto dos “raiz”, e menos ainda de SUV-cupês. No quesito design da moda, achei o Fastback abaixo da média. Como notou o Rafael, falta proporcionalidade.

Se o objetivo era oferecer o porta-malas de um bom e velho três-volumes com as linhas de cupê, e a pitada de SUV exigida pelo mercado, o “primo” Peugeot 408 (nesta edição), que já foi sedã, mandou melhor.

Me incomodou a marca repetir o erro que fez com o Linea – fazer uma “linguiça”, esticando um compacto (Argo agora/Punto antes) para virar médio.

Saindo de um Cruze, verdadeiro médio, achei a cabine do Fastback apertada – ainda mais considerando as dimensões externas. Nesse ponto, na cidade, a câmera de ré é excelente e ajuda, mas a posição de dirigir não é tão alta – e é inaceitável a ausência de ajuste de profundidade do volante.

É um dos pontos em que o Fastback, apesar da imagem de grande/premium se mostra barato – o que também aparece na falta refinamento no acerto mecânico, no acabamento pobre e na tampa do porta-malas pesada.

Por outro lado, as suspensões são ótimas na terra, dignas de um SUV 4×2, a combinação de CVT e turbo impressiona pelo desempenho e a central multimídia é ótima.

Flávio Silveira | Editor

COMPRE SE…

Você tem família ou leva muitas bagagens nas viagens de final de semana. O porta-malas de 591 litros é um ponto alto.
Quer entrar na onda dos SUVs-Cupês, porém, não quer ou pode desembolsar uma quantia alta por um modelo de marca premium.

NÃO COMPRE SE…
Costuma dar carona para pessoas altas. O entre-eixos de 2,533 m e o caimento abrupto do teto podem atrapalhar em longos trajetos.
Deseja mais itens de série, como cluster digital, couro, multimídia de 10,1” e rodas maiores. Neste caso, opte pelo Impetus (R$ 145.490).

Considere também esses concorrentes

Jeep Renegade Sport T270 (R$ 134.190)

É menor no comprimento e no porta-malas, mas o câmbio é “convencional” e o motor 1.3 turbo têm 185 cv e 270 Nm.

Nissan Kicks 1.6 Advance P. (R$ 131.990)

Tem motor 1.6 aspirado e câmbio CVT e entregar só 113 cv e 150 Nm, ao passo que o porta-malas é de bons 432 litros.

Fiat Fastback Audace Turbo 200 Flex AT

Preço inicial R$ 133.990
Carro avaliado R$ 139.460

Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, comando variável na admissão, turbo, injeção direta
Cilindrada: 999 cm3
Combustível: flex
Potência: 125 cv (g) e 130 cv (e) a 5.750 rpm
Torque: 200 Nm a 1.750 rpm (g/e)
Câmbio: CVT, sete marchas simuladas, trocas sequenciais
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambores (t)
Tração: dianteira, sistema TC+
Dimensões: 4,427 m (c), 1,774 m (l), 1,545 m (a)
Entre-eixos: 2,533 m
Pneus: 205/50 R17
Porta-malas: 516 litros
Tanque: 47 litros
Peso: 1.253 kg
0-100 km/h: 9s5 (g) e 9s4 (e)
Velocidade máxima: 194 km/h (g) e 196 km/h (e)
Consumo na cidade: 11,9 km/l (g) e 8,4 km/l (e)
Consumo na estrada: 14,6 km/l (g) e 10,2 km/l (e)
Emissão de CO2: 102g/km
Com etanol = 0 g/km
Consumo nota: b
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (SUV Grande)

MAIS NA MOTOR SHOW:

+ SUVs mais vendidos: motivos pra comprar (e pra não comprar)
+ Teste em pista: Porsche 911 GT3 x Mercedes-AMG GT Black Series x Lamborghini Huracán STO
+ Veja quais são os hatches 0km mais vendidos no Brasil em 2023
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+ Comparativo – desafio aos mais vendidos: Honda City Sedan vs. Chevrolet Onix Plus
+ Comparativo – desafio aos mais vendidos: Honda HR-V vs. Volkswagen T-Cross
+ Comparativo – desafio aos mais vendidos: Peugeot 208 vs. Hyundai HB20
+ Comparativo de Carros Elétricos: Peugeot e-208 GT vs. Mini Cooper SE vs. Fiat 500e vs. Renault Zoe
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Mercedes-AMG GT, Lamborghini Huracán STO, Porsche 911 GT3. Carros de milhões, para poucos. Qual é o mais rápido?

Bem, velocidade é um conceito relativo: no desempenho em linha reta, há hipercarros que deixam facilmente pra trás esses três superesportivos – que, por direito, fazem parte do clube exclusivo que todo ano vai à pista de nossa parceira Quattroruote, aqueles que chegam aos 100 km/h em três segundos.

Mas a missão deles não é essa – ou melhor, não apenas. Aqui, o conceito de velocidade está ligado à capacidade de fazer curvas em velocidades anormais, à rapidez com que a dianteira atinge o ápice da curva e ao imediatismo com que o pé direito consegue voltar a pisar no acelerador, para sair o mais rápido possível depois de uma curva.

São todos conceitos-chave no mundo das corridas, e é exatamente do automobilismo que essas joias extraem força vital. Somam 1.880 cv de potência, e cada um tem sua fórmula: seis, oito e dez cilindros, com motores colocados à frente, no centro e atrás. Todo o conhecimento da engenharia automobilística foi usado para levar o prazer ao volante a níveis antes desconhecidos.

OS PROTAGONISTAS

Os três supercarros compartilham soluções técnicas inspiradas em modelos de corrida – e vice-versa, no caso do Porsche 911, que até serve de ponto de partida para alguns modelos de competição. Derivam de veículos já existentes e conhecidos, mas são profundamente diferentes deles.

O Mercedes-AMG GT, é especial justamente por pertencer à exclusiva linhagem Black Series – que já está, inclusive, esgotada no Brasil.

É o sexto integrante dessa família, e difere do AMG GT “normal” a começar pelo motor: é o mesmo V8 4.0 biturbo, mas – entre muitas modificações – tem eixo de comando (árvore de cames) plano: o som muda, o carro fica mais áspero e ganha agilidade.

Já o pacote aerodinâmico é extraordinário, semelhante ao do GT3 de corrida, e a índole para as pistas é destacada por soluções refinadas: cambagem dianteira e traseira ajustáveis, splitter dianteiro removível e opção de composto duro ou pneus Michelin Cup 2 R.

O caso do Lamborghini é semelhante, e ele fica muito acima dos outros Huracán também no preço: absurdos R$ 6,2 milhões no Brasil, contra “só” R$ 1,7 milhão na Itália. É o preço da exclusividade das soluções.

A carroceria, quase toda em fibra de carbono, é inspirada na do Super Trofeo Evo de competição, com visual “nervoso” e mais downforce; o “cofango”, união entre capô e para-lamas, além de homenagem ao Lambo Miura, é um agradável elemento de ostentação/exibição.

O motor é o conhecido 5.2 V10 de 640 cv, mas o chassi é exclusivo, com configurações mecânica e eletrônica que fazem do STO o Huracán mais divertido já produzido.

1.880 cv de potência e diferentes fórmulas: oito, seis e dez cilindros e motores colocados à frente, atrás e no centro

Por último, mas não menos importante, temos o Porsche, outro expoente extremo de uma família de longa tradição – o primeiro GT3, com base do 996, nasceu em 1999.

Segundo quem o construiu, o 992 GT3 foi o projeto mais exigente da história da marca (leia aqui a avaliação detalhada dele). O motor 4.0 boxer de seis cilindros tem 510 cv, chegando a 525 na versão RS.

Mas talvez isso seja menos importante, pois as prioridades eram outras: redução de peso, cuidado aerodinâmico e modificações no chassi.

Tudo isso gera o melhor GT3 já construído até hoje, tanto em eficiência quanto em prazer ao volante. Dele derivam os GT3 Cup dos campeonatos monomarca e o novo 911 R da classe GT3.

0-100 KM/H: QUESTÃO DE TEMPO

A aceleração sempre foi um trunfo dos Porsche 911: o motor em balanço gera empuxo vertical no eixo traseiro e, consequentemente, muita mais aderência.

No GT3, os pneus de alta aderência e um controle de largada bem ajustado melhoram ainda mais as coisas.

O resultado é total ausência de patinação e um arranque rápido, que se traduz no 0-100 km/h de ínfimos 2,96 segundos – alguns milésimos melhor que o Huracán STO, que também possui um motor central-traseiro pesado, que ajuda a garantir boa tração na arrancada.

No caso do Lambo, porém, mesmo com maior torque e potência, os pneus traseiros sofrem mais para encontrar a aderência necessária.

Este é o fenômeno que mais aflige o Black Series, que fica atrás, com 0-100 km/h em 3,41 segundos. O motor fica na frente, então a traseira é mais leve, e as rodas traseiras precisam despejar 800 Nm no chão, quase o dobro do que tem o Porsche.

Na arrancada, ele é “rear limited”, como se diz no jargão das pistas, então nada pode fazer contra seus rivais.

No entanto, depois que encontra aderência, o AMG e seu monstruoso V8 se impõem: a partir de 150 km/h, ele passa o Porsche, enquanto o Lambo segue à frente.

O Black Series cruza a linha de chegada dos 1.000 metros em 19,5 segundos, já acima dos 275 km/h, enquanto o GT3 não chega nem a 260 km/h (são 220 cv de diferença, afinal).

Em tudo isso, surpreende o Lambo manter o ritmo do AMG mesmo tendo 90 cv a menos.

E também há de se pensar em usabilidade, uma vantagem da qual só a Porsche pode se orgulhar. O nível de conforto não é nem remotamente comparável.

E se você quiser levar algo na viagem, o Porsche 911 é o único capaz de resolver o problema, graças ao porta-malas dianteiro e também ao espaço atrás dos bancos; o Mercedes só tem um “top case”, parcialmente ocupado por pilares que devem sustentar a asa traseira, e no Lamborghini não há sequer vestígios de um compartimento de carga.

Aerodinâmica: o poder do ar

Soluções extremas produzem toneladas de downforce, que “cola” o carro às pistas, e os chassis também são mais refinados, com materiais leves e outras soluções

A conexão entre automobilismo e carros de produção em série está mais próxima do que nunca. Aerodinâmica, conjunto motriz e chassi compartilham soluções com as respectivas versões de corrida.

Com uma diferença: o Porsche 911 GT3 é o único dos três aqui que serve de ponto de partida para modelos de corrida, desde campeonatos monomarca até a classe GT3 911 R, enquanto Mercedes-AMG e Lamborghini adotam soluções já usadas nos irmãos de corrida. A altíssima aerodinâmica, porém, é o que distingue os protagonistas.

O objetivo era o máximo de downforce, e cada um o faz seguindo a receita das corridas, gerando um empuxo de cima para baixo.

Todos têm fundos planos para favorecer o trabalho do extrator traseiro, de modo a acelerar os fluxos de ar sob o carro e, assim, criar uma sucção descendente.

O ar que os pressiona contra o solo passa também pelas asas traseiras de tamanho generoso com incidência variável e pelos splitters dianteiros, para “pesar” também na frente.

Tanto no Mercedes quanto no Lambo, há, ainda, “persianas” nos para-lamas dianteiros, aquelas fendas que criam uma mínima downforce (no Porsche, só no GT3 RS).

Nos chassis, é abundante o uso de fibra de carbono (especialmente no STO) para reduzir o peso e os esquemas de suspensão preveem uso de quadrilátero dianteiro – novidade no caso da Porsche – e amortecedores controlados eletronicamente. O GT3 e o STO, aliás, também possuem rodas traseiras esterçantes.

Já nos motores, se o seis cilindros boxer de Stuttgart e o V10 de Sant’Agata representam a evolução máxima de motores conhecidos, em Affalterbach foram mais longe: pegaram o V8 biturbo 4.0 M178 e o viraram do avesso, chegando não só à maior potência máxima já alcançada, mas também uma mudança de personalidade.

Na pista: perto do recorde

Com suas qualidades propulsivas e aerodinâmicas, o Black Series ameaçou a liderança do hipercarro italiano Pagani Huayra. Já o 911 GT3 é surpreendente: tem menos potência, mas um equilíbrio perfeito

Deixando o cronômetro de lado por um instante, um aspecto aproxima esses três superesportivos: há neles um equilibrio e uma harmonia entre os componentes que é capaz de torná-los rápidos e fáceis, tudo ao mesmo tempo.

Esses carros fazem exatamente o que você espera, como se fossem uma extensão mecânica do seu cérebro. E isso apesar dos diferentes layouts técnicos.

O Mercedes, embora tenha motor dianteiro, ainda é afiado nas tomadas de curva e tem ótimo handling. Fortalecido por uma avalanche de cavalos de potência, Newton metros de torque e dezenas de quilos de pressão aerodinâmica, ele se distancia por pouco do recordista Pagani Huayra.

Já o Porsche 911 impressiona: com “apenas” 510 cv, ele fica só 1,8 segundo atrás, sendo o que melhor personifica o conceito de equilíbrio perfeito – também auxiliado pelos pneus Michelin Cup 2 R, os mesmos do AMG.

O Lamborghini, por fim, fica um segundo atrás do GT3 devido a uma aderência (grip) geral ligeiramente inferior. Seus Bridgestone preferem durabilidade e desempenho constante a poucas voltas rápidas. Uma estratégia que, para um track day, é compreensível.

CONCLUSÃO: PORSCHE 911 É O MAIS EQUILIBRADO

Se ficássemos confinados à pista de corrida, os números falam por si: o AMG GT Black Series tem poder de fogo contra o qual os outros pouco podem fazer: um motor muito potente e utilizável, aderência mecânica enorme e uma carga aerodinâmica superior às dos rivais; tudo isto se traduz em menores tempos de volta – desde que o piloto saiba gerir o arsenal, o que requer mãos experientes.

Já o Lambo, com soluções extremas aerodinâmicas e de chassi, é um dos carros mais gratificantes para uso em pistas que o dinheiro pode comprar hoje; talvez não seja o mais rápido deles, por causa dos pneus, mas proporciona imenso prazer ao volante, sobretudo pela agilidade e precisão do chassi.

Depois, temos o Porsche 911 GT3 que, ainda na pista, mesmo que deva muito cavalos aos outros, mostrou não temer a comparação. O GT3 fica em outra categoria, considerando potência e preço. No entanto, ele mostrou que pode lutar de igual para igual com estes rivais muito mais ambiciosos e caros. Isso se deve ao equilíbrio e harmonia absolutos entre seus componentes mecânicos, um fator capazes de torná-lo particularmente eficaz, sólido e divertido de guiar. Ou seja, o carro que em teoria seria o mais fraco deste comparativo mostrou-se digno de enfrentar os demais na pistas, e é até mesmo superior em certas situações.

O post Teste em pista: Porsche 911 GT3 x Mercedes-AMG GT Black Series x Lamborghini Huracán STO apareceu primeiro em Motor Show.

Remodelado no ano passado, o Porsche Macan nasce na fábrica de Leipzig, na Alemanha, e oferta em nosso mercado as versões Macan (iniciais R$ 475.000), Macan T (R$ 520.000), Macan S (R$ 610.000) e Macan GTS (R$ 710.000).

Dos para-lamas inspirados no 917 KH – vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1970 e 1971 – o Porsche Macan está notadamente diferente pela dianteira atualizada trazendo os faróis PDLS (Porsche Dynamic Light System) de série em toda a gama tal como os retrovisores externos Sport Design.

A novidade da traseira surge no difusor de ar, responsável por acomodar as duas saídas de escape, enquanto o visual é completado pelas rodas de 19” calçadas por pneus 235/55 na frente e 255/50 na traseira – há a possibilidade de instalar opcionalmente os conjuntos de 20” e de 21”.

Sem abrir mão da típica usabilidade dos modelos de Stuttgart, o Porsche Macan promove versatilidade da mesma forma que faz o Cayenne, o Panamera Sport Turismo e o Taycan Cross Turismo.

Porsche Macan - Externas

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Na ponta da fita métrica 

Ao adotar a arquitetura MLB (sigla para Modularer Längsbaukasten) – também utilizada por alguns modelos da Audi e da VW – o Porsche Macan entrega boa habitabilidade graças aos 4,726 m de comprimento, 1,922 m de largura e 1,621 m de altura.

O interior aprimorado mostra superfícies de torque ao invés de botões e a alavanca seletora de marchas encurtada ao passo que o charmoso relógio analógico sobre o painel é de série.

Com poucos ajustes, o motorista se encaixa nos bancos e a posição baixa tem um grau de parentesco com o 911 – outra ancestralidade da Porsche está na partida à esquerda vinda das 24 Horas de Le Mans.

O clássico painel concentra o conta-giros ao centro e o volante GT de aro fino entrega ótima empunhadura incluindo o seletor giratório de modos de condução com a tecla da função Sport Response.

Porsche Macan - Interior

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O multimídia PCM (Porsche Communication Management) de 10,9” oferece só conectividade Apple CarPlay e quem viaja atrás encontra um espaço suficiente para as pernas/joelhos pelos 2,807 m de entre-eixos e há saídas de ar dedicadas com controle de temperatura. Apenas o quinto passageiro sofre ligeiramente com o túnel central elevado por conta do sistema de tração sob demanda.

O porta-malas atribui 488 litros podendo ir a 1.503 litros após o rebatimento da segunda fileira de bancos. Como já falamos, a configuração Macan inicia em R$ 475.000 e a Porsche oferta uma vasta quantidade de equipamentos e de personalização cobrados à parte.

A unidade avaliada por Motor Show, entre eles, ostentava a pintura especial Miami Blue (R$ 65.692), os bancos ajustáveis eletricamente em 14 vias (R$ 6.538) mais aquecimento (R$ 2.824) e o pacote Sport Chrono (R$ 6.740), por exemplo. 

A lista ainda oferecia assistente de mudança de faixas (R$ 3.955) e de estacionamento (R$ 5.004), sistema de ionização da cabine (R$ 1.937), som da Bose (R$ 7.991), as rodas de 20″ com pintura Vesuvius Grey (R$ 23.363) e a suspensão ajustável em três níveis (R$ 7.827). Ao todo, R$ 131.871, que elevaram o preço do Porsche Macan para R$ 606.871.

Propulsor 2.0 turbo com 265 cv e 400 Nm

O Porsche Macan utiliza o propulsor de quatro cilindros 2.0 turbo e injeção direta (da família EA888) atrelado ao câmbio de dupla embreagem PDK de sete marchas para produzir 265 cv de potência e 400 Nm (40,8 kgfm) de torque em ampla faixa de 1.800 rpm a 4.500 rpm.

Um poderio competente para ir aos 100 km/h em 6,4 segundos e cravar 232 km/h de velocidade máxima. Frente ao modelo antecessor, são 13 cv e 30 Nm (3 kgfm) extras, sendo a unidade do Macan a mesma usada pelo Macan T.

O turbolag (atraso antes de o turbocompressor pegar para valer) é baixo e o ronco encorpado aumenta a experiência. As trocas promovidas pela caixa Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) são absurdamente rápidas e acima das 5.000 rpm são emitidos “pipocos” pelas duas saídas de escape. Sem dúvidas, uma obra-prima da engenharia moderna no mundo das transmissões.

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No uso urbano, é possível andar com a sexta ou até a sétima engatada contribuindo no consumo. Aliás, durante a nossa avaliação, o computador de bordo indicou médias urbanas superiores aos 10 km/l (trânsito moderado). Nada mal! A direção eletricamente assistida é rápida ao esterço e as trocas sequenciais ocorrem pelas borboletas atrás do volante.

Com relação peso-potência de 6,96 kg/cv, o comportamento do Porsche Macan transforma ao escolher um dos quatro programas de condução (Normal, Sport, Sport Plus e Individual). Eles alteram alguns parâmetros do carro a exemplo das respostas do motor/câmbio, da direção e das suspensões.

O desempenho é entregue de forma progressiva e o SUV ficou 0,3 segundos e 3 km/h mais rápido que o antecessor. Contudo, ao escolher o modo Sport Plus as reações ficam mais ágeis, assim como a direção e as suspensões com novos amortecedores assumem uma calibração mais firme. Nada que incomode na cidade e o conjunto de suspensões lida muito bem com as irregularidades do piso.

Outro predicado está no Porsche Macan desconhecer o centro de gravidade elevado, pois serpenteia muito bem nas curvas contornadas mais rapidamente. A tração é integral sob demanda e prioriza o eixo traseiro – a força é enviada ao eixo frontal somente quando se faz necessário. E tudo fica melhor ao pressionar o botão Sport Response ao centro do seletor giratório no volante. Ele configura o utilitário esportivo de Stuttgart para entregar o máximo de desempenho por 20 segundos. Diversão pura!

Os aprimoramentos técnicos junto do design atualizado deixaram o Porsche Macan é um patamar louvável. Afinal, ele preserva toda a alma dos esportivos da Porsche e se aproxima mais de um carro baixo ao invés de um SUV. Agora, vamos esperar pelo Macan eletrificado, cuja a chegada está programada para 2024 (leia mais).

FICHA TÉCNICA

PORSCHE MACAN
Preço básico: R$ 475.000
Carro avaliado: R$ 606.871

Porsche Macan
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, turbo, injeção direta e indireta, duplo comando com variação na admissão e no escape 
Cilindrada: 1984 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 265 cv a 6.800 rpm
Torque: 400 Nm a 1.800 rpm
Câmbio: automatizado, sete marchas, trocas sequenciais
Direção: elétrica
Suspensões: Braços sobrepostos (d) e Multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral sob demanda 
Dimensões: 4,726 m (c), 1,922 m (l), 1,621 m (a)
Entre-eixos: 2,807 m
Pneus: 235/55 R19 (D) e 255/50 R19 (T)
Porta-malas: 488 litros
Tanque: 75 litros
Peso: 1.845 kg
0-100 km/h: 6s4
Velocidade máxima: 232 km/h
Consumo cidade: 7,4 km/l
Consumo estrada: 8,3 km/l
Emissão de CO²:  176 g/km
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: E (Extra-grande)

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A primeira Chevrolet Montana chegou para substituir a Corsa Pick-Up, sendo baseada na plataforma 4200 e fabricada de 2003 a 2010 – quando debutou a polêmica segunda geração, inspirada no (fracassado) Agile.

Já a nova Montana poderia até ter mudado de nome, de tão diferente que ficou nesta terceira geração.

Agora de olho no mercado ocupado pelas rivais “crescidas” Toro e Oroch, a Montana também cresceu, mas ainda se aproxima mais da segunda do que da líder de vendas: são 4,78 m de comprimento, 1,80 m de largura e 1,66 m de altura (as medidas detalhadas das rivais e mais informações sobre elas você confere no quadro das mais abaixo).

“A nova Montana marca a entrada da Chevrolet em um novo segmento: há dez anos, o mercado nacional era similar ao europeu, dominado por hatches e sedãs; hoje, estamos mais próximos do norte-americano, devido à generosa oferta de picapes e SUVs”, explica Rodrigo Fioco, diretor de marketing de produto da Chevrolet.

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De fato, se antes derivava da família Corsa/Agile, agora a Chevrolet Montana nasce da base do Tracker, com quem compartilha também a mecânica.

E a adoção da plataforma GEM (mais uma nascida para mercados emergentes, a mesma dos bem-sucedidos Onix, Onix Plus) representou uma metamorfose total na construção, nos conteúdos e na dirigibilidade, agora mais similar à dos SUVs compactos.

O exterior da Chevrolet Montana tem um desenho influenciado pela “linguagem de design” do Trailblazer e do Blazer (este último à venda apenas em outros mercados globais).

A influência aparece nos conjuntos ópticos full-LED, no desenho da grade frontal, nos detalhes em cromo-escurecido e nas lanternas, que são horizontais e conectadas por uma régua, com a inscrição Chevrolet na tampa da caçamba.

O motor 1.2 turbinado e flex pode vir com o câmbio manual ou com o automático, ambos de seis marchas.

No total, a gama da Chevrolet Montana é composta por cinco versões: a mais cara é a avaliada, Premier 1.2 AT, (R$ 140.490), e ainda há a LTZ 1.2 AT (R$ 134.490), a 1.2 AT (R$ 121.990) e a 1.2 MT (R$ 121.990).

Todas vêm de série com seis airbags (frontais, laterais e de cortina), protetor de caçamba, faróis com acendimento automático e serviço de concierge (OnStar), além de central multimídia MyLink com tela tátil de oito polegadas e conectividade sem fio com Android Auto e Apple CarPlay.

Tudo novo

Logo ao abrir a porta, fica evidente o foco no aproveitamento do espaço, e os materiais do acabamento, dando uma sensação geral melhor na Chevrolet Montana do que no Tracker.

Trata-se de uma evolução dele, com laterais de portas específicas para a picape e texturizadas, ao passo que a boa ergonomia é garantida pela coluna de direção amplamente regulável em altura e profundidade, pelos comandos posicionados à mão, pelos vidros elétricos com função um toque para subida e descida e pela entrada e partida sem chave.

Já o quadro de instrumentos ainda é analógico, e está incorporado por uma moldura à central multimídia – um estilo já visto em muitos modelos no exterior, e que, futuramente, estará em outros modelos da Chevrolet.

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Os bancos dianteiros têm bom suporte e o espaço traseiro é bom,
mas não tão amplo quanto indicaria o entre-eixos

Em termos de espaço, quem viaja atrás acomoda muito bem as pernas e os joelhos, graças aos bons 2,80 m de entre-eixos – bem mais que no Tracker (2,580 m) e na Fiat Strada (2,737 m), porém bem menos que na Fiat Toro (2,990 m) e quase o mesmo que na Renault Oroch (2,829 m).

O mais importante é que a inclinação do encosto do banco traseiro é boa, e os passageiros não cansam mesmo em longos trajetos. Ainda há duas tomadas USB lá atrás (e duas na frente), além de uma tradicional tomada 12V.

Agora, quando o assunto é picape, a caçamba é um fator decisivo. E a da Nova Chevrolet Montana comporta 874 litros ou 600 quilos (637 quilos na versão manual), além de ter oito ganchos de amarração e iluminação dos dois lados.

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Para melhor utilização da caçamba, a marca lançou uma série de acessórios que ajuda a organizar tudo. A capota marítima é item de série e veda muito bem. A capacidade de carga é para 874 litros ou 600 quilos nas versões automáticas

A tampa tem baixo peso, e por isso pode ser manuseada apenas com uma mão – e ainda há divisórias, uma solução que possibilita transportar objetos de uma forma mais prática, como se fosse um porta-malas de verdade (ao todo, são oferecidos mais de 20 acessórios para facilitar a organização).

Como anda?

O conjunto mecânico da Montana foi calibrado especificamente para a picape, resultando em 133 cv de potência e 210 Nm (21,4 kgfm) de torque, quando abastecido com etanol.

Com 1.310 quilos de peso em ordem de marcha, isso resulta em uma relação peso-potência de 9,84 kg/cv, o suficiente para que a versão Premier vá da imobilidade aos 100 km/h em bons 10,1 segundos, segundo a marca.

Este nosso primeiro contato com a nova picape contemplou um longo test-drive, que passou por diferentes tipos de pisos, incluindo a belíssima Estrada da Graciosa, que liga Curitiba (PR) às cidades de Antonina e Morretes.

Logo de cara, ficou bastante evidente a boa disposição da Montana, que responde com muita eficiência às solicitações feitas pelo pedal do acelerador.

O motor três cilindros 1.2 turbo acorda logo cedo, com um bem discreto turbo lag (o famoso atraso antes de o turbocompressor “pegar pra valer”) e as reações são muito espertas desde os giros mais baixos.

Esse comportamento é auxiliado pelo eficiente trabalho da caixa automática de seis velocidades, e, nas retomadas, ela não segura demais as marchas para ganhar velocidade novamente.

Há, ainda, a opção de fazer trocas sequenciais, mas, como no resto da família, ainda pelo nada prático botão na lateral da alavanca seletora, e só após mudar a alavanca de D para M, o que torna essa tarefa mais lenta do que nos modelos com aletas – que, normalmente, permitem fazer interferências a qualquer hora.

Já a direção é muito rápida e tem uma assistência elétrica bastante leve ao esterço, enquanto os pneus Michelin Primacy 4 rodam quietos no asfalto, ajudando na tarefa de aumentar os níveis de conforto de rodagem.

Aliás, as suspensões filtram e absorvem muito bem as irregularidades dos pisos, e o conjunto traseiro, que usa um batente duplo, é um ponto alto, sem transmitir aquele incômodo e tradicional “pula-pula” das picapes médias, que costumam acontecer quando estão sem carga.

Nas curvas contornadas mais rapidamente, a inclinação da carroceria é baixa, ao passo que o raio de giro de 11,5 m auxilia na tarefa de manobrar em locais apertados, como nas vagas de prédios.

Também agradam o tamanho dos retrovisores, que garantem uma boa visibilidade (ainda há um sensor de pontos cegos), assim como os ângulos de entrada de 20,7º, e de saída, de 25º. Embora muitos possam reclamar dos freios traseiros a tambor, o conjunto garante frenagens eficientes.

Andando a 100 km/h constantes, a agulha do conta-giros fica um pouco abaixo de 2.000 rpm. Os dados oficiais do PBEV-Inmetro apontam um consumo urbano médio de 7,7 km/l e rodoviário de 9,3 km/l com etanol, enquanto, quando abastecida com gasolina, a Montana faz 9,3 km/l e 13,3 km/l, respectivamente. São números muito bons, considerando a aerodinâmica nada favorável.

A novidade, enfim, chega com qualidades para conquistar os picapeiros de plantão e disputar com Fiat e Renault os consumidores que desejam uma picape mais confortável, compacta e econômica que as médias tradicionais, que são construídas sobre chassi. Bem posicionada e gostosa de guiar, certamente dará trabalho para a concorrência.

Chevrolet Montana Premier 1.2T

Preço básico R$ 116.890
Carro avaliado R$ 140.490

Motor: três cilindros em linha 1.2, 12V, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape, injeção direta, turbo
Cilindrada: 1.199 cm3
Combustível: flex
Potência: 132 cv (g) e 133 cv (e) a 5.500 rpm
Torque: 190 Nm (g) e 210 Nm (e) de 2.000 a 4.500 rpm
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambores (t)
Tração: dianteira
Dimensões:4,717 m (c), 1,798 m (l), 1,659 m (a)
Entre-eixos: 2,800 m
Pneus: 215/55 R17
Caçamba: 874 litros
Tanque: 44 litros
Peso: 1.310 kg
0-100 km/h: 12s (e)
Velocidade máxima: 180 km/h (e)
Consumo cidade: 11,1 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 13,3 km/l (g) e 9,3 km/l (e)
Emissão de CO2: 111g/km
Consumo nota: b com etanol = 0 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: B (Picape Compacta)

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Com as aposentadorias do Gol e do Voyage, seus clássicos modelos de entrada, a Volks precisou aumentar a área de atuação do Polo e do Virtus 2023.

Sem ter muitas opções, investiu no barateamento deles para tapar tal “buraco” na gama – e essa é a principal novidade da linha neste novo ano-modelo.

Ao mesmo tempo, porém, na outra “ponta” da linha, a marca também precisou investir na sofisticação do Virtus, para “substituir” o Jetta 1.4.

Além disso, como vai completar cinco anos de mercado, era hora de dar um tapa no visual do Virtus.

Ele ocorreu principalmente nos para-choques, lanternas e faróis. Estes últimos mudaram bem a frente do sedã – era um desejo do designer João Pavone, para que ficasse mais longa e diferente da vista no Polo, separando os dois carros.

De fato, o Virtus 2023 ganhou imponência e ficou mais atraente – no que foi mais uma evolução do já acertado design do que uma revolução.

As listas de equipamentos de série surpreendem, com itens como seis airbags (antes eram quatro), carregador por indução e entrada e partida sem chave em todas as versões, além de piloto automático adaptativo em todas as automáticas.

Mas o acabamento interno continua ruim: só a opções Highline e a Exclusive usam materiais mais “nobres” – um tecido nas portas e uma faixa que imita couro com costura no lugar do plástico brilhante.

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O interior ganhou imitação de couro no painel, mas só nas versões mais caras. O espaço interno se destaca no comprimento e no grande porta-malas, mas não pela sua largura

Na mecânica, como o motor 1.6 foi aposentado, as opções de entrada têm o 1.0 três cilindros 170 TSI do antigo up! (109/116 cv e 170 Nm), tanto com o câmbio manual (R$ 103.990) quanto com o automático (R$ 112.990).

Já a Comfortline (R$ 121.990) e a Highline (R$ 130.030) continuam com o motor 200 TSI e câmbio automático.

Por fim, ainda neste semestre chega a Exclusive 250 TSI automática (R$ 144.990), que substitui a GTS – e, de certo modo, também o Jetta TSI 250, aposentado há tempos.

Nesse primeiro contato, andamos só no Highline 200 TSI, cuja mecânica menos mudou – continua com o 1.0 de 116/128 cv e 200 Nm.

Analisando e conhecendo a mecânica 170 TSI, considerando a pequena diferença de potência e tendo guiado o 1.6, ele tem muito potencial neste segmento, na faixa pouco acima de R$ 100 mil.

No mais, foram feitas outras discretas modificações no Virtus 2023, como amortecedores mais macios, para aumentar o nível de conforto.

É pouco perceptível, pois o Virtus já era um carro com rodar confortável e muito bem ajustado, embora siga meio suscetível a ventos laterais.

Além disso, é um sedã bastante silencioso, graças ao excelente isolamento em relação aos ruídos de motor e suspensão.

De positivo, ainda tem a direção bem calibrada e os freios bem modulados, mas as respostas ao comando do acelerador podiam ser mais mais imediatas.

Nas versões acima de R$ 130 mil, e também na futura 1.4, o Virtus se aproxima dos sedãs médios, e fica mais difícil justificar a compra.

Apesar das diversas qualidades, como o incrível painel digital de 10,1” (Highline e Exclusive; nas demais tem 8”) e a ótima central multimídia VW Play (que continua devendo comandos físicos), ele fica atrás dos médios “de verdade” em solidez e espaço interno, principalmente a largura.

Afinal, um Corolla “básico” tem 177 cv e custa R$ 146.890 – porém é menos equipado nesta faixa de preços.

Volkswagen Virtus Highline 200 TSI 2023

Preço básico R$ 103.990
Carro avaliado R$ 130.030

Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, turbo, injeção direta, duplo comando variável
Cilindrada: 999 cm3
Combustível: flex
Potência: 116 cv (g) e 128 cv a 5.500 rpm (e)
Torque: 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira, vetorização de torque
Dimensões: 4,561 m (c), 1,751 m (l), 1,476 m (a)
Entre-eixos: 2,651 m
Pneus: 205/55 R16 (opcionais de 205/50 R17)
Porta-malas: 521 litros
Tanque: 52 litros
Peso: 1.213 kg
0-100 km/h: 10s4 (g) e 10s (e)
Velocidade máxima: 191 km/h (g) e 196 km/h (e)
Consumo cidade: 11,2 km/l (g) e 8,2 km/l (e)
Consumo estrada: 15 km/l (g) e 11,8 km/l (e)
Emissão de CO2 n/d g/km
Com etanol = 0 g/km
Consumo nota: A
Nota do Inmetro: B*
Classificação na categoria: A (Médio)*

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O BMW iX3 é um BMW chinês? Sim, e daí? Fabricado na China em uma joint-venture com a Brilliance, o iX3 segue a qualidade vista nos carros fabricados/montados em outros mercados, sejam europeus ou o brasileiro.

Segue o “padrão BMW”, tanto na qualidade de acabamento quanto nas toneladas de tecnologia embarcada e opções de personalização da cabine (mais fáceis de usar do que antes), incluindo um dos mais avançados e precisos sistemas de assistência ao motorista.

E onde ele se encaixa? Quando a marca lançou o conceito MCV (megacity vehicle), que viraria o inovador BMW i3, seu primeiro e brilhante elétrico, ela mostrou conceitos inovadores tanto na construção e no uso de espaço quanto na ambientação e desenho da cabine.

Nascido elétrico, o modelo desagradou muita gente pelo design, e encontrou também alguns outros obstáculos – por isso, está saindo de linha para dar lugar ao iX1, um elétrico nada inovador, um SUV como muitos outros.

Mas isso, de modo algum, significou a morte da família/submarca chamada BMW “i”. O novo e incrível iX (leia avaliação) seguiu essa fórmula do i3, somando o necessário “SUV” a ela.

Isso, porém, não sai nada barato, e ainda é preciso ter modelos que possam, também, ser vendidos em versões a combustão e/ou híbridas.

Afinal, embora, na Europa a plataforma Neue Klasse vá, em 2024, substituir a atual sem opção a combustão (devido à rápida migração para os elétricos, forçada por leis), em outros mercados a eletrificação total não será tão rápida assim.

Falando nisso, teremos que ver como a BMW resolverá isso em países como o Brasil sem passar a oferecer só produtos velhos e/ou sacrificar as vendas.

A questão principal está nos custos de desenvolvimento e implantação/operação industrial, é claro, mas há outro lado positivo: muitos querem um elétrico, mas não estão prontos para algo tão “disruptivo”.

Então, voltemos ao BMW iX3: parece a combustão (exceto por detalhes), anda (quase) como um carro a combustão, mas é elétrico – com as vantagens e desvantagens que isso traz.

Padrão de qualidade (e de inteligência) BMW

Na lista de equipamentos de série, o BMW iX3 tem de tudo, com destaque para itens como o head-up display completíssimo e os modos de “ambientação” da cabine.

Há até inovações desnecessárias como o controle do multimídia por gestos – funciona, às vezes até por acidente, mas não tem por que existir.

O espaço interno, graças à cabine larga e com 2,86 m de comprimento, é bastante amplo.

O sistema de direção semiautônoma tem atuação excepcional (mas não permitem ficar sem as mãos no volante por muito tempo).

Há um exclusivo assistente de ré (volta vários metros pelo mesmo trajeto), o de estacionamento (freia, acelera, muda de marcha…) e, ainda, independente de usá-los, o carro monitora constantemente a dianteira e usa o motor-gerador para frear o carro sozinho, suavemente, quando aparece outro veículo à frente.

Isso economiza freios e carrega baterias, sem incomodar. E, guiando de um modo mais esportivo, ou em uma serra, você ainda pode usar o modo B, que atua com força nesse sistema de freio-motor-gerador.

Na medida

Em vez de ter potência até exagerada, como muitos elétricos, o iX3 tem potência e torque similares aos da versão “tradicional” – a iX3 xDrive 30e, que mantém força e potência quase iguais às da antiga versão a combustão – 292 cv e 420 Nm, contra os 286 cv e 400 Nm deste novo elétrico.

Mas, como ele é mais pesado, acelera de 0-100 km/h em 6s8, contra 6s1 do híbrido. E, para eventual uso off-road, ele perde a tração integral – aqui é só traseira.

A linha X3 ainda tem o M40i, um esportivo com 387 cv e 50 Nm (0-100 em 4s5). No preço, o BMW iX3, de R$ 485.950, fica bem entre o híbrido, de R$ 410.950, e o M40i, de R$ 584.950.

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A cabine não segue o estilo clean dos novos elétricos da marca, pois mantém o design anterior. A interação com o motorista é um tanto complexa, mas a maior parte dos comandos “rápidos” são físicos – e posicionados junto à alavanca de câmbio

Ele entrega o torque máximo logo de cara, e silenciosamente, como todo elétrico. Quer dizer… Se você pisar fundo, será silencioso para quem está lá fora (mais importante no benefício ao ambiente urbano), mas produzirá um ruído falso na cabine para dar sensação/emoção de motor a combustão, como fazem outros elétricos (nostalgia – que tal um alucinado Mustang?).

Essa força imediata garante diversão na cidade, mas, na estrada, também como em outros elétricos, em altas velocidades ele “perde” parte da força.

Com mais de 2.000 quilos, decepciona (relativamente) em retomadas como 120-150 km/h, pois não entrega o mesmo torque “lá em cima” – a tela central marca no máximo a 100-150 Nm entregues.

E, na dinâmica, é bom ter a tração traseira, mas o peso total excessivo acaba incomodando um pouco.

Outra decepção foi com relação à autonomia baixa. Os dados oficiais falam em 460 quilômetros, e esse seria o máximo possível, em um cenário ideal, na cidade, no padrão europeu.

No Brasil, o PBEV-Inmetro está começando a usar um novo padrão, e indica autonomia/alcance total de 381 quilômetros.

Ao encher a bateria, com tudo no modo padrão, o BMW iX3 indicou apenas 285 quilômetros de autonomia, baseado em um histórico recente de alto consumo, provavelmente.

Aí eu rodei 120 quilômetros na estrada a 130 km/h (o pior cenário) e pouco mais de 40 km/h na cidade.

Sobraram 110 quilômetros de alcance, segundo o painel: daria cerca de 300 quilômetros rodados, como previsto. Mas isso com um uso rodoviário (se você quer um elétrico só pra cidade, recomendamos os compactos; são ainda mais econômicos

Considerando as outras médias de nossos testes, no modo Normal, na cidade o BMW iX fez 5 km/kWh (no máximo 360 de autonomia) e, na estrada, 4 km/kwh (daria uns 320 quilômetros).

E nem pense em carregar em tomada comum: em mais de 12h, “somou” só 90 quilômetros à autonomia.

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Ser inovador tem seu preço: como o motor elétrico fica na traseira, o porta-malas acomoda apenas 410 litros, menos do que em muito SUV. A tampa traseira é motorizada, acionada por um sensor. Dentro da cabine,o espaço é muito generoso, tanto na frente quanto atrás

No fim, recomendamos que você economize R$ 80 mil e compre o híbrido plugável. Também escapa do rodízio e tem descontos no IPVA, mas anda mais e funciona exatamente como o elétrico, com custo baixo (embora o consumo seja maior) e emissão zero no dia a dia urbano, e ainda encara viagens médias e longas sem sufoco – incluindo trechos de terra, caso você precise, graças ao 4×4.

BMW iX3 M Sport

Preço básico R$ 485.950
Carro avaliado R$ 485.950

Motor: traseiro, transversal
Combustível: a bateria
Potência: 286 cv
Torque: 400 Nm
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,734 m (c), 1,891 m (l), 1,668 m (a)
Entre-eixos: 2,864 m
Pneus: 245/50 R19
Porta-malas: 410 litros
Bateria: íons de lítio, 80 kWh
Peso: 2.185 kg
0-100 km/h: 6s8
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo cidade: 4 km/kWh (teste)
Consumo cidade: 6 km/kWh (teste)
Autonomia: 460 km (declarada) / 300 km (teste)
Nota do Inmetro: A (estimada)]

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No Brasil, ainda precisamos escolher entre a (relativa) agilidade do Toyota Corolla Cross 2.0 flex com seus 177 cv ou a economia da versão 1.8 Hybrid – ao custo do desempenho tímido dos 122 cv.

Já na Europa, a coisa é diferente: o SUV japonês estreou em uma versão bem superior, com sistema híbrido muito similar ao do SUV maior RAV4.

O Corolla Cross Híbrido 2.0 tem motor 2.0 de 197 cv, tração integral, suspensão melhor, freio eletrônico, e não por pedal, teto panorâmico… É de matar o brasileiro de inveja!

Tem inovações que a versão feita em Sorocaba, no interior de São Paulo, não tem: quadro de instrumentos 100% digital de 12,3” – “completo, mas com a disposição nem sempre muito clara das informações” – e multimídia superior, de 10,5”, com navegador integrado e alto-falantes JBL (que têm faltado no mercado brasileiro).

Mas o acabamento, que deixa a desejar aqui, parece ser igual lá: “quase tudo em plástico rígido, e porta-objetos – exceto os embaixo do apoio de braço – sem fundo de borracha. Só o piso do porta-malas é protegido, não as laterais, e o trilho é visível…”

Nesta quinta geração do sistema híbrido da Toyota, o esquema básico é o mesmo de sempre: conjunto dianteiro, com motor quatro cilindros a gasolina ligado a um MGU (motor-gerador) elétrico e à transmissão e-CVT (que incorpora outro MGU).

Outros detalhes foram melhorados, como as unidades de controle, que agora estão mais leves e rápidas, limitando as já comedidas ineficiências do sistema, e a bateria, que, apesar de ter 14% mais capacidade, ficou menor.

E, por fim, enquanto o Corolla Cross brasileiro tem tração só dianteira, sem aptidão para a lama, o europeu tem 4×4 – obtida com outro motor elétrico, traseiro, que traciona o eixo de trás quando a superfície exige (mas reduz o porta-malas de 425 para 390 litros).

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O quadro de instrumentos permite mais opções de visualização, além de ter resolução melhor do que no modelo brasileiro. O teto panorâmico é outro item não oferecido no Toyota Corolla Cross. Seria um erro de estratégia?

Como na versão brasileira, se a bateria estiver suficientemente carregada, dá para percorrer trechos no modo elétrico, com o motor a combustão desligado.

Mas, como ele tem mais bateria e mais potência elétrica, a tarefa fica mais fácil no modelo europeu. O repórter da Quattroruote explica que “se você pressionar suavemente o acelerador, em velocidades típicas da cidade, os 113 cv do motor elétrico [72 cv no brasileiro] com frequência dão conta do recado sozinhos”. Algo muito diferente da nossa versão, que é bem mais difícil de acelerar no modo EV.

Além disso, os engenheiros da Toyota admitem que, ao refinar o sistema híbrido, buscaram melhorar a correspondência entre velocidade de rotação do motor a combustão e velocidade real do carro (algo que incomoda em muitos híbridos, e para o qual soluções como a do Civic – leia aqui – têm sido inventadas).

O segredo foi aumentar a potência do motor elétrico para fazer o quatro cilindros a gasolina trabalhar mais frequentemente em rotações mais contidas.

Nosso colega italiano explica que o objetivo foi de fato alcançado, e “quando o motor 2.0 intervém, ele atua sem fazer muito barulho; os dois motores estão bem combinados, e a fluidez entre ele é, de fato, excelente”.

Por outro lado, assim como em “nossa” versão, ele alerta que “se for ultrapassar ou pegar uma subida longa, a plena carga, o motor a gasolina perde a paciência e incomoda: além do perceptível (e nada agradável) ruído que invade a cabine sem cerimônia, perde-se a já citada coerência entre as rotações do motor e a velocidade do carro”.

Isso não significa que o Corolla Cross deles seja um SUV lento e apático como o Corolla Cross Hybrid vendido aqui: “se necessário, os 197 cv do sistema são ‘soltos’ e os 100 km/h são atingidos em 7,6 segundos, declarados pela marca, e ainda bons 8,2 segundos em nossos testes”

(o 1.8, com a mecânica igual ao do brasileiro, mas só a gasolina, eles terão mais adiante e faz a mesma prova, ainda segundo a Toyota, em 9,9 segundos (no Brasil, marcamos 11,8 segundos na versão híbrida e 10,5 no 2.0 flex).

Os italianos também criticaram a dirigibilidade do SUV: “mais do que envolver o motorista, ele não quer colocar ninguém em dificuldades, nem mesmo quem tem pouca experiência ao volante: nas curvas, a direção com assistência variável e o acerto geral não incentivam a correr”.

Já na hora de enfrentar buracos, elogiam as “refinadas” suspensões multilink (enquanto o modelo nacional tem eixo de torção). “Respondem com suavidade a lombadas, tampas de bueiros e buracos, que não incomodam”, completa a avaliação.

Acostumados com o RAV4, que vende muito por lá (diferentemente do que ocorre no Brasil), os italianos também reclamaram da aerodinâmica: “acima de 100 km/h, há fortes ruídos do vento na altura dos retrovisores”.

Em segurança, por outro lado, ele ganhou elogios – mas o modelo de lá também é melhor que o de cá: além de ter um airbag central, entre os bancos dianteiros, estreia o ADAS de nível 2, com radares e câmeras atualizados, que reconhecem uma gama bem maior de veículos e objetos e têm algumas funções ampliadas.

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O sistema de som com alto-falantes JBL também é oferecido no Brasil, embora tenha andado em falta aqui. Já as supensões multilink cobram no porta-malas: para acomodá-las, ele tem menos epaço pra bagagem

E, claro, não poderíamos esquecer do consumo: os padrões brasileiros do Inmetro e os testes da Quattroruote ou com outros padrões europeus não podem ser comparados.

Mas, na prática, nos exigentes e controlados testes de nossa parceira italiana, o Corolla Cross 2.0 híbrido fez marcas excelentes, de 25,6 km/l no circuito urbano (totalizando a autonomia de incríveis 1.103 quilômetros), ou 19,1 km/l em estradas de 90 km/h, e, ainda, 13 km/l em estradas com limite de 130 km/h).

Média geral? ficou em 18,1 km/l, quase igual aos 18,5 oficiais, e similar ao que fizemos com o híbrido brasileiro – que, no entanto, não entrega quase 200 cv de potência.

Será que a Toyota traz esse Corolla Cross ao Brasil? Ele custaria R$ 240 mil aqui, caso a diferença entre o valor das versões correspondesse.

Mas não é tão simples: provavelmente não vale a pena fabricá-lo no Brasil, e uma mecânica importada o encareceria demais (e seria adaptada ao etanol), levando à faixa de R$ 280 mil.

A decisão depende dos caminhos do mercado e da concorrência. Por enquanto, se você ficou com vontade, resta torcer para a marca nacionalizar esta “versão japonesa”.

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Alguns itens que a versão vendida para os Europeus tem e aqui não temos: a câmera no retrovisor, que mostra o ponto cego como nos Honda, e a câmera 360o, como nos Nissan

Toyota Corolla Cross

Preço Europa € 43.500 (R$ 243.000)
Preço Brasil (estimado) R$ 280.000

Motores: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson + até três motores elétricos
Cilindrada:1987 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 152 cv a 6.000 rpm / 113 cv (elétrico dianteiro) / 41 cv (elétrico traseiro) / potência total combinada: 197 cv
Torque: 190 Nm de 4.400 a 5.200 rpm / 206 Nm / 84 Nm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT)
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink 3,5 braços (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral
Dimensões: 4,460 m(c), 1,825 m (l), 1,620 m (a)
Entre-eixos: 2,640 m
Pneus: 225/50 R18
Porta-malas: 390 litros
Tanque: 43 litros
Peso: 1.555 kg
0-100 km/h: 8s2 (medição nos testes da Quattroruote)
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo cidade: 25,6 km/l (todos os dados de testes da Quattroruote)
Consumo estrada a 90 km/h: 19,1 km/l
Consumo estrada 130 km/h: 13,0 km/l
Emissão de CO2: 98 g/km*
Consumo nota: b
Nota do Inmetro: B*
Classificação na categoria: A** (SUV Grande)

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Quer uma sugestão de carro usado muito divertido e não muito caro? Perdoem o clichê, mas o Renault Sandero R.S. entrega o melhor dos dois mundos: serve – com algumas limitações, claro – para tarefas cotidianas, e também vai bem além do visual esportivo, podendo encarar track days em finais de semana.

Trata-se de um esportivo de verdade, que usa toda a expertise da divisão Renault Sport, aplicada no acerto do motor/câmbio, nas suspensões, na direção e nos freios (a disco nas quatro rodas).

A série Racing Spirit teve produção limitada a 1.500 unidades; as exclusividades estão nos detalhes externos/internos em vermelho, nos pneus Michelin Pilot Sport 4 e na placa numerada e com o traçado do circuito de Brno, na República Tcheca, abaixo do freio de estacionamento.

Conectado ao motorista, é um carro com uma dinâmica sui generis, resultado da combinação do propulsor 2.0 16V F4R, naturalmente aspirado com o câmbio manual de seis marchas.

São 150 cv de potência e 205 Nm (20,9 kgfm) de torque quando abastecido com etanol. Um hot hatch no nível de Fiat 500 Abarth, Citroën DS3 e Suzuki Swift.

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A versão das fotos é a Racing Spirit, uma série limitada ainda mais afiada no visual, mas todos eles têm a mesma mecânica. A cabine é criticada pelo acabamento ruim

O Renault Sandero R.S. cativa seus donos com um conjunto competente, que suporta um dia de pista sem reclamar. “Ele é robusto, tem manutenção simples e as peças não são caras, mesmo sendo um modelo especial”, diz Fernando Kfouri, da Racer Preparações. Mesmo assim, ele sugere optar por componentes originais, por conta da durabilidade.

Com boa relação peso-potência de 7,74 kg/cv, ele vai de 0-100 km/h em oito segundos. É possível escolher entre os programas Normal, Sport (muda respostas e ronco do motor) e Sport+ (desliga ESP).

“As ótimas respostas e o câmbio de relações curtas o tornam sempre divertido”, elogia Raphael Gomes da Silva.

Já Kfouri explica que “tem carro utilizado só em autódromo que nunca quebrou – mas o óleo da transmissão deve ser substituído anualmente”.

As suspensões firmes requerem paciência com nosso asfalto e cuidado com valetas e lombadas. Por outro lado, “o conjunto transmite muita confiança no contorno de curvas”, como elogia Silva.

Uma crítica recorrente aparece no consumo: “Não podemos exigir demais, pois se trata de um esportivo”, pondera Níckolas Rodrigues, outro proprietário.

De acordo com o Inmetro, o Sandero R.S. faz 6,9 km/l na cidade e apenas 7,7 km/l na estrada quando abastecido com etanol. Culpa, também, das relações de marchas.

Por dentro, os bancos do tipo concha acomodam bem o corpo, mas os proprietários reclamam do acabamento. “Os plásticos são duros e o visual é praticamente o mesmo do Sandero convencional”, diz Silva.

Para Rodrigues, a central multimídia podeia ser melhor. Mesmo assim, é uma boa e rara opção de para quem deseja um esportivo verdadeiro – não um “esportivado”, com adesivos e penduricalhos, mas fraco – sem gastar mais que em um popular “zero”.

Pelo mesmo preço

Chevrolet Onix Effect 1.4 8V 2018: R$ 62.838

Chevrolet Onix 2018

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O visual esportivado inclui spoilers, saias, rodas escurecidas, faróis com máscara negra, adesivos alusivos, assim como o acabamento preto no teto, nas colunas e nos retrovisores. O bloco 1.4 8V junto da caixa manual de cinco marchas garante apenas 106 cv e 136 Nm, com etanol.

Volkswagen Fox Pepper 1.6 16V 2018: R$ 61.474

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Também “esportivado”, tem grade e para-choques exclusivos, molduras nas laterais e rodas de 15”, enquanto o interior traz detalhes em vermelho. O 1.6 16V MSI casado ao bom câmbio manual de cinco marchas produz 120 cv e 165 Nm, com etanol.

Suzuki Swift Sport 1.6 16V 2015: R$ 63.674

É outro hot hatch capaz de entregar desempenho “de verdade”, graças à união do 1.6 16V aspirado ao câmbio manual de seis marchas. Destaque para a relação peso-potência de 7,5 kg/cv e para o ótimo acerto das suspensões. Ele tem 142 cv e 167 Nm, mas não é flex.

Renault Sandero R.S.

Renault Sandero R.S.
Racing Spirit 2018 R$ 63.939

Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando de válvulas, variável na admissão
Cilindrada: 1.998 cm³
Combustível: flex
Potência: 145 cv (g) e 150 cv (e) a 5.750 rpm
Torque: 198 Nm (g) e 205 Nm (e) a 4.000 rpm
Câmbio: manual, seis marchas
Direção: eletro-hidráulica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (e)
Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,068 m (c), 1,733 m (l), 1,499 m (a)
Entre-eixos: 2,590 m
Pneus: 195/55 R16
Porta-malas: 320 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.161 kg
0-100 km/h: 8s (e)
Velocidade máxima: 202 km/h (e)
Consumo cidade: 9,9 km/l (g) e 6,9 km/l (e)
Consumo estrada: 11,1 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Emissão de CO2: 129 g/km
Consumo nota: C
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: E (Compacto)

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À época do lançamento, em 2009, o BMW X1 atribuiu um meio termo entre perua e utilitário esportivo clássico. Após as carrocerias E84 e F48, eis a terceira geração, que debutou em nosso mercado conferindo três versões e duas opções de propulsores.

O BMW X1 evoluiu ao longo dos anos e virou um produto maduro, sendo a nova geração sob o código U11 um exemplo de que tudo pode melhorar. As primeiras unidades vieram importadas da Alemanha, contudo, a produção no Brasil começará no próximo mês na fábrica de Araquari (SC) tendo índice de 40% de nacionalização.

Com a gama formada pelas versões sDrive18i GP (R$ 296.950), sDrive20i X Line (R$ 328.950) e sDrive20i M Sport (R$ 349.950), frente ao antecessor, as proporções mudaram. Elas espicharam 7 cm no comprimento, 2 cm na largura, 5 cm na altura e 2 cm no entre-eixos. A capacidade do porta-malas é de 476 litros indo a 1.495 com rebatimento da segunda fileira.

As linhas fluídas e limpas do exterior revelam a grade duplo rim ativa e mais vertical, os novos grupos ópticos frontais/traseiros, assim como as maçanetas embutidas e os para-choques repensados também em prol da eficiência aerodinâmica (coeficiente de arrasto de 0.26). As rodas de liga leve são de 18″, 19″ ou de 20″, dependendo da configuração escolhida.

BMW X1 sDrive20i X Line - Externas

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O novo corpo do BMW X1 exaltou a habitabilidade interna aos até cinco ocupantes. E o interior seguiu o conceito aplicado ao luxuoso e 100% elétrico iX (leia a nossa avaliação). A perfeita posição de dirigir é rapidamente conquistada e os bancos encaixam magistralmente o corpo – os dianteiros ajustáveis eletricamente e com duas memórias para o condutor.

A cabine minimalista transmite um volante de aro grosso com ótima empunhadura da mesma forma que os materiais e arremates empregados ao acabamento dispensam comentários pela qualidade percebida. À frente dos olhos a tela curvada em TFT de alta resolução acomoda o quadro de instrumentos de 10,2” e o multimídia de 10,7” com Apple CarPlay/Android Auto sem fio.

BMW X1 sDrive20i X Line - Internas

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As marchas são escolhidas por meio de um pequeno seletor, há duas entradas USB-C frontais e o carregador de smartphone por indução deixa o telefone em posição vertical com uma trava para deixá-lo fixo auxiliando na obtenção da carga.

Quem viaja atrás dispõem de espaço para as pernas/joelhos devido ao aumento do entre-eixos (de 2,67 m para 2,69 m) da mesma forma que para a cabeça/ombros por conta da altura (passou de 1,59 para 1,64 m) e da largura (de 1,82 m para 1,84 m). Ainda estão disponíveis as saídas de ar dedicadas e mais duas entradas USB-C para efetuar o carregamento de gadgets.

A lista de série contempla HUD (Head-Up Display), teto solar panorâmico, sistema de som da renomada Harman-Kardon, tampa motorizada do porta-malas com abertura ao passar o pé sob o para-choque traseiro ao passo que a segurança evidenciada pelo Driving Assistant Plus, o qual emite alertas visuais/sonoros das condições de tráfego cruzado, mudanças involuntárias de faixas, riscos de colisão traseira e prevenção de aproximação frontal, para citar.

Outros destaques vão para a navegação com realidade virtual aumentada e o funcionamento suave do controlador de velocidade adaptativo, seja na atuação do volante para corrigir a trajetória quanto ao acelerar ou diminuir a velocidade.

Experiência de condução

Sob o capô da terceira geração, o BMW X1 sDrive18i GP empega o propulsor tricilíndrico 1.5 turbo em trabalho conjunto ao câmbio de dupla embreagem Steptronic de sete velocidades para enviar 156 cv de potência e 230 Nm (23,45 kgfm) disponível em ampla faixa de 1.500 e 4.600 rpm.

Do outro lado, as opções sDrive20i X Line e sDrive20i M Sport trazem a unidade de quatro cilindros 2.0 turbinada (da família B48) combinada a caixa Steptronic de sete marchas para transmitir 204 cv de potência e torque de 300 Nm (30,59 kgfm). Aliás, são 12 cv e 20 Nm (2,03 kgfm) extras permitindo acelerar aos 100 km/h em 7,6 segundos e cravar 236 km/h de velocidade máxima – a segunda geração do X1 (F48) foi a primeira com a plataforma de tração dianteira da BMW.

Ao volante, a experiência de condução é assegurada pelo bom matrimônio entre motor/câmbio, o que envia respostas de prontidão ao comando do pedal do acelerador. Prazeroso tanto em baixa quanto em velocidades mais altas, o BMW X1 acorda brevemente e anda transmitindo um baixo turbolag (atraso antes de o turbocompressor pegar para valer).

A condução precisa é um característica intrínseca dos carros da BMW e a direção rápida/direta ao esterço é conectada ao motorista da mesma maneira que a modulação dos pedais do acelerador e de freio. Apesar da carroceria alta, a calibração das suspensões evitam a rolagem da carroceria nas curvas contornadas mais rapidamente. No entanto, o acerto firme do conjunto dá as caras ao encarar no asfalto irregular ou lombadas mais pronunciadas.

O BMW X1 anda com boa disposição e ao pressionar a borboleta à esquerda do volante (na sDrive20i M Sport) é acionada a função Boost garantindo 10 segundos de entrega máxima de desempenho – uma função semelhante ao Sport Response da Porsche.

Durante o nosso primeiro contato, o computador de bordo informou médias rodoviárias acima dos 12 km/l trafegando a 100 km/h constantes – o BMW X1 beberica apenas gasolina e não há planos de torná-lo flex. Aliás, de acordo com o Programa de Etiquetagem Veicular, ele confere 10,7 km/l (cidade) e de 13,5 km/l (estrada).

O passar do tempo fez bem ao BMW X1, pois a geração U11 evoluiu tanto na condução afiada quanto na tecnologia embarcada. De acordo com a marca, ele não é única novidade agendada para cá em 2023. Afinal, na lista de lançamentos ainda estão programados os modelos M2, i7 e a variante elétrica iX1 – o XM por enquanto não há planos de comercialização no Brasil.

FICHA TÉCNICA 

BMW X1 SDRIVE20I X LINE
Preço básico: R$ 296.950 (sDrive18i GP)
Carro avaliado: R$ 328.950

BMW sDrive20i X Line 
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, turbo, injeção direta, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape,
Cilindrada: 1998 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 204 cv de 5.000 a 6.500 rpm
Torque: 300 Nm entre 1.450 e 4.500 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: dianteira 
Dimensões: 4,500 m (c), 1,845 m (l), 1,642 m (a)
Entre-eixos: 2,692 m
Pneus: 245/45 R19
Porta-malas: 476 litros
Tanque: 45 litros
Peso: 1.700 kg
0-100 km/h: 7s6  
Velocidade máxima: 236 km/h  
Consumo cidade: 10,7 km/l
Consumo estrada: 13 km/l
Emissão de CO²: 115 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: C (Utilitário Esportivo Compacto)

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O segmento de veículos comerciais ganhou uma dose de conforto com a chegada do Ford Transit automático em opções Minibus e Furgão.

Com o foco de proporcionar um menor esforço do condutor, assim como um baixo índice de manutenção, o utilitário combina o propulsor a diesel de quatro cilindros 2.0 16V com turbo e injeção direta a caixa AT de dez marchas para oferecer 165 cv de potência e torque de 395.21 Nm (40,3 kgfm) entregue em faixa de 1.750 rpm a 2.500 rpm.

Trata-se da mesma unidade 2-litros empregada no Ford Transit manual de seis marchas, contudo, a nova transmissão com conversor de torque foi desenvolvida para aplicação severa e vinda da família que equipa as picapes norte-americanas do fabricante do oval azul, como a F-150 e a F-250, para citar.

Ford Transit Furgão automático - Externas

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Confira os preços:

Van L3H3 (12.4 m³) – R$ 274.500
Vidrada – R$ 298.200
Minibus 14+1 – R$ 336.500
Minibus 17+1 – R$ 358.900

Como é de andar?

Ao volante, aparecem 5 cv de potência a menos comparado ao Ford Transit com câmbio manual (170 cv). Mesmo assim, há desenvoltura por conta do torque entregue em baixas rotações e o baixo turbolag (aquele atraso antes de o turbocompressor pegar para valer).

O matrimônio mecânico possibilitou trocas de marchas breves e, durante nosso primeiro contato, indo na estrada a 100 km/h em décima, a agulha do conta-giros ficou em torno de 2.000 rpm. Ao provocar o pedal do acelerador, rapidamente quatro velocidades foram reduzidas para retomar o fôlego – as mudanças sequenciais são realizadas pelo botão na lateral da alavanca seletora.

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Guardadas as devidas proporções, o Ford Transit Furgão tem uma condução similar a dos carros de passeio podendo ser conduzido por motoristas com CNH (Carteira Nacional de Habilitação) de categoria B.

As suspensões filtram/absorvem muito bem as irregularidades do piso da mesma forma que oferecem um bom controle nas curvas. O utilitário não sofre de ruídos aerodinâmicos, porém, sente a atuação dos ventos laterais devido a altura da carroceria de teto alto. Nada que assuste.

A direção assistida eletricamente é leve em baixas velocidades e oferece o peso correto ao trafegar mais rápido, sendo a coluna ajustável em altura/profundidade. A cabine exibe bons materiais, embora o terceiro ocupante não encontre uma posição cômoda devido ao túnel central. De todo modo, a visibilidade é beneficiada pela área envidraçada e os generosos retrovisores.

Ford Transit Furgão automático - Internas

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De série, estão disponíveis ar-condicionado, trio elétrico, quadro de instrumentos com tela TFT de 2,5″, volante multifuncional, monitor de LCD de 8″ com bluetooth/Wi-Fi e conectividade Android Auto e Apple CarPlay, câmera/sensores de estacionamento, sensor de chuva e sistema Stop-Stop, com atuação suave ao desativar/religar o motor nas breves paradas em prol do consumo e da emissão de poluentes.

O pacote de segurança é composto por assistentes de frenagem de emergência/de partida em rampas, duplo airbag frontal, controles adaptativos de carga/de anti-capotamento e de tração/estabilidade, estabilização de vento lateral, luz de emergência em frenagens bruscas, alerta de limite de velocidade e luz de condução diurna.

A área de carga pode ser acessada pelas portas traseiras e a lateral corrediça. Lá dentro, o local possui 3,494 m de comprimento, 1,784 m de largura, 2,025 m de altura e 1,392 m de distância entre as caixas de rodas.

A chegada do Transit automático não é a única novidade da gama para 2023, pois no segundo semestre deste ano será a vez da chegada do Ford Transit Chassi Cabine.

FICHA TÉCNICA

FORD TRANSIT FURGÃO LONGO 12,4 M³ AT L3H3 LONGO TETO ALTO
Preço básico: R$ 274.500
Carro avaliado: R$ 274.500

Ford Transit Furgão Longo 12,4 m³ AT L3H3 Longo Teto Alto
Motor: quatro cilindros 2.0 16V, turbo, injeção direta, Proconve L8
Cilindrada: 1995 cm3
Combustível: diesel
Potência: 165 cv a 3.500 rpm
Torque: 395,21 Nm entre 1.750 e 2.500 rpm
Câmbio: automático, dez marchas
Direção: elétrica
Suspensões: Independente, com molas helicoidais e barra estabilizadora (d) e feixe de molas e amortecedores pressurizados (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t)
Tração: traseira
Dimensões: 5,981 m (c), 2,059 m (l), 2,769 m (a)
Entre-eixos: 3,750 m
Pneus: 235/65 R16C
Rodado: simples
Zona de carga: 3,494 m (c), 1,784 m (l), 2,025 m (a) e 1,392 m (distância entre as caixas de rodas)
Capacidade de carga: 1.151 kg
Volume máximo: 12,4 m³
Tanque: 71 litros
Tanque de Arla: 24 litros 
Peso: 2.349 kg
Peso Bruto Total (PBT): 3.500 kg 
0-100 km/h: n/d
Vel.máxima: n/d
Emissão de CO²: 205 g/km*
Nota do Inmetro: D*
Classificação na categoria: C (Comercial)*
*estimado

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O novo Peugeot 408 foi registrado no Brasil, e por isso tem grandes chances de chegar ainda este ano ao mercado em versão híbrida – e, mais tarde, na elétrica, ainda inédita.

Mais um SUV-cupê (leia aqui sobre eles), você diria à primeira vista. Bem, não exatamente. Apesar de o nome já ter sido usado em um sedã (veja aqui a reportagem de 2015), ele não substitui nenhum modelo existente.

Digamos que é uma espécie de conceito próprio – um “crossover” que usa uma receita de SUV-cupê-fastback, a mesma copiada pela Fiat, marca-irmã no grupo Stellantis, no modelo Fiat Fastback (leia avaliação). É um crossover (termo para “mistura de carrocerias”) e tanto.

A altura de 1,47 m, por exemplo, é parecida com a de um sedã como o Toyota Corolla (que tem 1,45 m), e bem menos que tem um Fiat Fastback (1,77 m), enquanto o comprimento de 4,70 m é maior que o do novo Honda Civic ou mesmo do que o de um SUV médio como o Toyota RAV4. E o entre-eixos é de enormes 2,78.

Afinal, o que é o Peugeot 408? Poderíamos defini-lo como um fastback, justamente por ter quatro portas e traseira de cupê, inclinada e afunilada, com a tampa traseira com um vidro, e que dá acesso direto à cabine.

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Peugeot 408: entre o 308 e o 3008

Um olhar mais atento, porém, também é capaz de detectar os arcos das rodas e os para-choques em plástico sem pintura, além da considerável distância do solo (de 19 cm).

De fato, há características de SUV, como esta e também as rodas de aros grandes, até 20 polegadas. Por outro lado, quando você se acomoda no banco do motorista, percebe que não está tão alto assim.

Digamos que fica no meio do caminho entre o 308 e o 3008, com um assento muito confortável e um volante pequeno, já marca registrada da fabricante francesa.

Pelas suas características, o estreante atende a quem gosta de originalidade e não pretende abrir mão de espaço interno – nem para bagagem, nem para passageiros –, mas dispensa a tração nas quatro rodas.

Afinal, só as dianteiras “puxam” o 408, independentemente dos motores da gama – dois a gasolina, um dos quais auxiliado por uma unidade elétrica, que dá vida à motorização híbrida plug-in (leia mais detalhes no quadro) que deve chegar primeiro ao Brasil.

Mas voltemos ao banco do motorista, onde se vê um habitáculo idêntico ao do 308 (ausente no Brasil).

Materiais de qualidade e cuidado construtivo são os habituais, assim como a instrumentação 100% digital, também em 3D se desejado, e a tela no centro do painel, com atalhos e fácil de gerenciar, graças aos layouts intuitivos.

Assim como o Fiat Fastback, o 408 se destaca pelo porta-malas: oficialmente, sua capacidade é de 536 litros na versão a gasolina e de 471 litros na plug-in, que tem baterias (corretamente) colocadas sob o piso de carga.

No primeiro caso, não fica muito longe do volume oferecido no SUV 3008 – e ainda oferece mais espaço no banco traseiro, graças ao seu comprimento 25 cm maior.

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O painel i-Cockpit de segunda geração é bem similar ao do 308. 1. Volante de diâmetro reduzido recortado na parte superior pra não esconder o display digital. 2. Instrumentação configurável de 10”. 3. Assentos com massagem e que podem ser controlados a partir da tela sensível ao toque de 10”. A carga da bateria pode ser conservada durante a condução. 4. Atalhos para multimídia, telefone e controle do ar-condicionado. 5. Carregador de celular por indução

Emissão zero

A única versão do modelo francês para este primeiro contato na Espanha é a mais potente da gama, o híbrido plugável com 225 cv de potência total e bateria de 12,4 kWh.

Este deve ser o primeiro Peugeot 408 lançado no Brasil e, segundo o fabricante, oferece a possibilidade de rodar sem usar os pistões por cerca de sessenta quilômetros, seja para uso diário na cidade ou para viagens de curta distância.

A verdadeira natureza do modelo, porém, aparece na estrada. O conforto está sempre presente: mesmo acima de 140 km/h, dá para conversar sussurrando, pois a cabine é bem isolada acusticamente.

Os bancos são confortáveis – fazem até massagem –, e motor e transmissão são bem ajustados entre si, enquanto a suspensão é suave.

Em suma, dá para rodar centenas de quilômetros sem cansar e, se aparecer uma estrada mais sinuosa, ele não decepciona. E, com o centro de gravidade mais baixo do que em um SUV, o rolamento da carroceria é reduzido, e o prazer de dirigir, aprimorado.

O 408 não tem ambição esportiva, mas o volante pequeno aumenta, nas curvas, a sensação de se estar em um carro mais “assentado”. Até o motor se destaca, com uma fluidez de funcionamento excepcional.

Além disso, a transmissão de oito marchas com conversor de torque é bastante rápida e responsiva, caso você prefira utilizar as aletas junto ao volante.

A prova de 0-100 km/h é cumprida em menos de oito segundos, e confirma que o powertrain híbrido plug-in, se provocado, é capaz de mostrar as garras. No Brasil, porém, será para poucos, custando mais de R$ 300 mil.

Raio-X do Peugeot 408: duas potências, uma bateria

Este Peugeot 408 nasceu da última variante da plataforma EMP2, já eletrificada. Além do motor a combustão para a Europa (1.2 três cilindros turbo a gasolina, com 130 cv), a Peugeot tem seu powertrain híbrido plug-in, com variantes de 180 e 225 cv (potência total; o Brasil deve ter a mais potente).

Em ambos, o 1.6 quatro cilindros turbo a gasolina é acoplado a um elétrico síncrono (saiba mais sobre motores elétricos aqui) de 110 cv, alimentada por bateria de lítio de 12,4 kWh.

Teoricamente, garante 60 quilômetros de autonomia sem emissão. As duas tem desempenho semelhante: na prova de 0-100 km/h, a diferença é de só três décimos.

O carregador de bordo aceita 3,7 kW. Opcionalmente, pode ter 7,4 kW, recarregando em duas horas, em vez de quatro (16A) ou oito horas (8A) “de série”.

Peugeot 408 HYBRID 225 e-EAT8

Preço Itália € 47.700 (R$ 265.000)
Preço Brasil (estimado) R$ 300.000

Motores: dianteiro, quatro cilindros em linha 1.3, 16V, injeção direta, duplo comando com variação na admissão e escape + dianteiro, elétrico
Cilindrada: 1.598 cm3
Combustível: gasolina + bateria (híbrido completo, paralelo)
Potência: 180 cv a 6.000 rpm / 110 cv /
Total do sistema: 225 cv
Torque: 250 Nm a 1.750 rpm / 320 Nm /
Total do sistema: n/d
Câmbio: automático, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,69 m (c), 1,84 m (l), 1,47 m (a)
Entre-eixos: 2,78 m
Pneus: rodas aro 20
Porta-malas: 471 litros
Tanque: n/d
Peso: 1.706 kg
0-100 km/h: 7s8 (Europa)
Vel. máxima: 233 km/h
Emissão de CO2:30g/km*
Consumo nota: A
Consumo médio (Europa): 77 km/l

O post Avaliação: “ex-sedã”, Peugeot 408 volta como um crossover e tanto; já aceleramos a versão elétrica apareceu primeiro em Motor Show.