O Fiat Argo ganhou o câmbio continuamente variável (CVT) nas versões Drive e Trekking, ambas dotadas do propulsor de quatro cilindros 1.3 8V, com preços iniciais de R$ 90.990 e de R$ 96.990, na ordem. Lançado em 2017, o Fiat Argo trouxe a opção aventureira Trekking a partir de 2019 – uma nomenclatura já utilizada na picape Fiorino, na perua Weekend e, atualmente, no Mobi.

As mudanças na linha 2023 foram sutis ao exibir o para-choque dianteiro remodelado, a grade do radiador mais integrada aos faróis, as novas rodas de 15” e a carroceria adornada pelos adesivos alusivos à configuração colados no capô, nas laterais, no teto e na tampa do porta-malas de 300 litros.

Fiat Argo Trekking CVT - Exterior

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O interior mostra o volante multifuncional vindo do Pulse e, feito sobre a plataforma MP1, o Fiat Argo Trekking atribui 4,031 m de comprimento e 2,531 m de entre-eixos (2,532 m no Pulse), o que garante boa habitabilidade aos até cinco ocupantes e um espaço suficiente para as pernas/joelhos de quem viaja atrás.

O acabamento emprega plásticos rígidos/texturizados e a ergonomia revela os comandos à mão, embora a coluna de direção seja apenas ajustável em altura. O quadro de instrumentos possui tela TFT de 3.5”, enquanto o multimídia é de 7” com Android Auto/Apple CarPlay (por fio).

Fiat Argo Trekking CVT - Internas

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De série, também compreende retrovisores com função Tilt Down (rebatimento automático do lado direito ao engatar a marcha à ré), controlador de velocidade, câmera de ré, luzes de neblina e sensor de estacionamento traseiro, enquanto a segurança assegurada por airbags frontais, controles de tração/estabilidade, assistente de partida em rampas e monitoramento da pressão dos pneus, para citar.

Opcionalmente, está disponível o pacote Trekking Top (R$ 2.990), que adiciona ar-condicional digital, bancos e volante revestidos em couro, além de entrada/partida em chave.

Condução suave

Sob o capô, o propulsor de quatro cilindros 1.3 8V vai casado ao câmbio continuamente variável (CVT) de sete marchas simuladas – uma receita presente nos modelos Cronos, Pulse e Strada – garantindo uma dirigibilidade tranquila e confortável.

O matrimônio mecânico resultou em 107 cv de potência e 134,35 Nm (13,7 kgfm) de torque, quando abastecido com etanol, garantindo fôlego nos baixos/médios giros e uma condução tranquila. Afinal, o Fiat Argo Trekking CVT roda grande parte do tempo em torno das 1.500 rpm e o nível de ruído é baixo, seja na cidade ou na estrada.

Apenas ao provocar o pedal do acelerador que o barulho do propulsor de quatro cilindros Firefly invade a cabine e até três marchas são reduzidas para retomar a velocidade. Quem preferir pode fazer trocas sequenciais pela alavanca seletora e inexistem as borboletas atrás do volante. O modo Sport, acionado pelo volante, entrega uma pitada a mais ao trabalhar as marchas em giros mais altos.

O Fiat Argo ao longo dos anos já ofertou as caixas automatizada GSR (sigla para Gear Smart Ride-Comfort) ou automática “convencional” de cinco e de seis velocidades, respectivamente. Contudo, o emprego da caixa CVT o deixou melhor tanto no conforto de condução quanto no consumo. Aliás, o computador de bordo informou médias rodoviárias de 16,3 km/l indo a constantes 100 km/h.

Uma boa característica construtiva está no acerto das suspensões elevadas com arquitetura MacPherson no eixo frontal e eixo de torção atrás. Elas filtram/absorvem muito bem as irregularidades do asfalto, assim como proporcionam um bom controle da carroceria nas curvas.

O Fiat Argo Trekking CVT encara facilmente lombadas/valetas ou até uma estrada de terra batida devido aos ângulos de entrada de 21º, de saída (33º), sendo que a altura em relação ao solo é de 18,2 cm (16,2 cm no Argo Drive) – o Fiat Pulse Drive 1.3 CVT (valor inicial de R$ 105.990) entrega 20,3º, 31,4º e 22,4 cm, na ordem, para comparar.

As novas rodas de liga leve de 15” calçam pneus de uso misto Pirelli Scorpion ATR de medidas 205/60. Eles rodam quietos no asfalto da mesma forma que ajudam na tarefa de absorver as irregularidades do piso. Já os freios usam discos ventilados 257×22 mm na dianteira e tambores traseiros de 203 mm.

Completo, o Fiat Argo Trekking 1.3 CVT sai por R$ 101.970 na tonalidade cinza Silverstone com o teto preto Volcano mais o pacote Trekking Top. Do outro lado, o Pulse Drive 1.3 CVT parte de R$ 105.990 indo a R$ 110.870 na mesma cor exterior e a inclusão do opcional Pack Plus.

Ambos os carros possuem atributos parelhos, só que o Fiat Pulse 1.3 CVT sai na frente pelos itens a mais, como os airbags dianteiros/laterais, o multimídia de 8,4” com Android Auto/Apple CarPlay (sem fio), o ar-condicionado digital de fábrica e as luzes diurnas (DRL), por exemplo. Mesmo assim, existem bons motivos para a Fiat manter o Argo Trekking, sendo ele uma opção de respeito aos SUVs compactos.

FICHA TÉCNICA

FIAT ARGO TREKKING 1.3 FIREFLY FLEX CVT
Preço básico: R$ 96.990
Carro avaliado: R$ 101.970

Fiat Argo Trekking 1.3 Firefly Flex CVT
Motor: quatro cilindros em linha 1.3, 8V, comando de válvulas com variação na admissão e no escape
Cilindrada: 1332 cm³
Combustível: flex
Potência: 98 cv a 6.000 rpm (g) e 107 cv a 6.250 rpm (e)
Torque: 129,45 Nm a 6.000 rpm (g) e 134,35 Nm a 6.250 rpm (e)
Câmbio: continuamente variável (CVT), sete marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambores (t)
Tração: dianteira 
Dimensões: 4,031 m (c), 1,750 m (l), 1,539 m (a)
Entre-eixos: 2,521 m
Pneus: 205/60 R15
Porta-malas: 300 litros
Tanque: 47 litros
Peso: 1.170 kg
0-100 km/h: 12s8 (g) e 11s8 (e)
Velocidade máxima:  169km/h (g) e 173 km/h (e)
Consumo cidade: 12,7 km/l (g) e 8,9 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 10,1 km/l (e)
Emissão de CO²:  100 g/km
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Utilitário Esportivo Compacto)

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O post Avaliação: com transmissão CVT, Fiat Argo Trekking faz mais de 16 km/l apareceu primeiro em Motor Show.

Do grego “kentron”, que significa “centro”, enfim o Nissan Sentra voltou ao Brasil após um hiato. Ausente desde abril de 2021, agora ele evoluiu em todos os aspectos para incomodar Caoa Chery Arizzo 6 Pro Hybrid, Chevrolet Cruze, Toyota Corolla, Kia Cerato, Volkswagen Jetta e ainda ocupar um lugar deixado pelo Honda Civic, que virou um híbrido importado da Tailândia com preço acima dos R$ 240.000.

Com antepassado no Nissan Tsuru, lançado em 1960, o nome Sentra junto das gerações passaram a ser contadas a partir de 1982. São 41 anos de trajetória, que totalizam mais de 7.000.000 de unidades comercializadas, assim como está presente em 111 países, dos quais nove na América do Sul.

A oitava geração do Nissan Sentra bebericou na fonte do Altima e do Maxima, à venda nos Estados Unidos, por exemplo, da mesma forma que nas linhas do Versa, do Kicks e do 100% elétrico Leaf (eles ofertam valores iniciais de R$ 100.190, R$ 110.190 e R$ 298.490, respectivamente).

O sedã médio da Nissan adotou a plataforma CMF-C/D e frente ao antecessor cresceu 10 mm no comprimento (4,646 m), 55 mm na largura (1,816 m) e 7 mm no entre-eixos (2,707 m). O visual mostra linhas agressivas, com ênfase nos faróis afilados e nas luzes de neblina, ambos de LED, nas rodas de liga leve de 17”, enquanto a traseira traz as lanternas “bumerangue” com a luz de freio também de LED.

À venda nas versões 2.0 Advance CVT (R$ 148.490) e 2.0 Exclusive CVT (R$ 171.590 ou R$ 173.290 com o revestimento interno Premium em tom areia), a palheta de cores é formada pelas opções preto sólido, prata metálico, branco perolizado e cinza metálico – as duas últimas são Bi-tone com o teto escurecido.

Nissan Sentra Exclusive 2.0 CVT - Externas

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Design de interiores 

O habitáculo bem construído chama a atenção para os materiais e os arremates empregados ao acabamento. A ergonomia transmite os excelentes/confortáveis bancos dianteiros aquecíveis (do motorista ainda ajustável eletricamente) e traseiros com tecnologia Zero Gravity, que acomodam magnificamente o corpo, enquanto a coluna de direção é ajustável em altura/profundidade e o volante de base achatada possui boa empunhadura.

À frente dos olhos do motorista, o quadro de instrumentos mescla o velocímetro/conta-giros análogicos e a tela TFT de 7”, a qual é responsável por enviar as informações do computador de bordo. Também há saídas de ar inspiradas nas aplicadas no radical Nissan GT-R e detalhes imitando fibra de carbono.

Nissan Sentra Exclusive 2.0 CVT - Internas

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Outras particularidades surgem no ar-condicionado de duas zonas, nas duas entradas USB no painel (uma delas do tipo “C” de carga rápida”), no teto solar elétrico, no multimídia de 8” com Android Auto/Apple CarPlay por fio, no áudio assinado pela Bose composto por oito alto-falantes e na grande quantidade de porta-objetos espalhados pela cabine.

Apesar das qualidades internas, o freio de estacionamento é acionado pelo pé a exemplo do Toyota Corolla Cross. Trata-se de uma questão mercadológica, pois fabricado no México, o Nissan Sentra também é importado para o mercado norte-americano, para citar.

Quem viaja atrás dispõem de espaço para as pernas/joelhos por conta dos 2,707 m de entre-eixos. Ou seja, maior que Corolla (2,700 m), Cruze (2,700 m), Arrizo 6 Pro Hybrid (2,650 m) e Cerato (2,700 m), porém, inferior ao Civic (2,735 m). Contudo, no Nissan Sentra não há as saídas de ar dedicadas aos ocupantes traseiros.

O porta-malas do Nissan Sentra acomoda 466 litros, com maior capacidade volumétrica frente aos sedãs da Toyota (470), da Chevrolet (440), da Caoa Chery, (405) – os carros da Kia e da Honda ofertam 495 e 520 litros, respectivamente, para comparar.

Propulsor 2.0 naturalmente aspirado

A terceira geração do propulsor de quatro cilindros 2.0 naturalmente aspirado (código MR20 DD) traz ciclo Atkinson e injeção direta, sendo conectada ao câmbio continuamente variável (CVT) de oito marchas simuladas para render 151 cv de potência e 196,13 Nm (20 kgfm) de torque consumindo gasolina (o Nissan Sentra não é flex).

Ao volante, o comportamento do Nissan Sentra agrada em cheio mantendo uma tradição já sentida nos modelos de sétima e sexta gerações.

A relação peso-potência de 9,14 kg/cv confere disposição, seja nas arrancadas ou nas retomadas. Embora não empregue o turbocompressor, ele não faz feio, além de cruzar a 120 km/h com a agulha do conta-giros em torno das 2.000 rpm.

É um automóvel progressivo nas reações e a caixa CVT permite andar sempre em giro baixo. Aliás, durante o nosso primeiro contato foi possível conquistar médias rodoviárias acima dos 20 km/l com o modo Eco acionado. Já quem preferir pode efetuar trocas sequenciais pelas borboletas atrás do volante.

A maciez de rodagem é conquistada pelo acerto das suspensões MacPherson à frente Multilink atrás (o modelo anterior usava barra de torção). O conjunto filtra/absorve muito bem as irregularidades do asfalto da mesma forma que impede a carroceria de rolar nas curvas contornadas mais rapidamente – a arquitetura CMF-C/D elevou a rigidez torsional em 41%.

A caixa de direção eletricamente assistida é rápida/precisa ao esterço e as rodas de liga leve de 17” vestem pneus Michelin Primacy 4 de medidas 215/50, enquanto os freios adotam discos ventilados à frente e sólidos atrás. Uma outra boa qualidade está no quanto o Nissan Sentra é um carro isolado. De acordo com o fabricante, foram aplicados vidros de 40 mm de espessura, o painel corta fogo com grossura superior a 20 mm, um novo selante na região das janelas/coluna A e as caixas de rodas dotadas de material acústico.

Anjos de guarda 

A versão 2.0 Exclusive CVT do Nissan Sentra engloba diversos assistentes em prol da segurança dos até cinco ocupantes. Entre eles, ele contempla os alertas de colisão frontal com frenagem de emergência (ativado a partir de 5 km/h), de mudanças de faixas, de atenção do motorista, de pontos cegos, de tráfego cruzado traseiro e de esquecimento de objetos no banco traseiro.

Também há piloto automático inteligente, que mantém a velocidade e a distância do veículo à frente, monitoramento da pressão dos pneus, seis airbags (dianteiros, laterais e de cortina), controles eletrônicos de tração/estabilidade, auxiliar de partida em rampas, sensores de estacionamento frontais/traseiros, faróis automáticos e visão 360º com detecção de movimento, para citar.

Completamente revigorado, o Nissan Sentra chega para mostrar que existe vida além dos utilitários esportivos.

FICHA TÉCNICA

NISSAN SENTRA 2.0 EXCLUSIVE CVT
Preço básico: R$ 171.590
Carro avaliado: R$ 173.290 com o interior Premium

Nissan Sentra 2.0 Exclusive CVT
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, ciclo Atkinson, injeção direta, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape 
Cilindrada: 1997 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 151 cv a 6.000 rpm
Torque: 196,13 Nm a 4.000 rpm  
Câmbio: continuamente variável, oito marchas simuladas
Direção: elétrica com assistência variável
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t)
Tração: dianteira 
Dimensões: 4,646 m (c), 1,816 m (l), 1,456 m (a)
Entre-eixos: 2,707 m
Pneus: 215/50 R17
Porta-malas: 466 litros
Tanque: 47 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s4
Velocidade máxima: 200 km/h
Consumo cidade: 11 km/l
Consumo estrada: 13,9 km/l
Emissão de CO²: 147 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: A (Extra grande)

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O post Teste Rápido: Novo Nissan Sentra é silencioso e faz mais de 20 km/l apareceu primeiro em Motor Show.

O Nissan X-Trail já foi vendido antes no Brasil, e, depois de anos fora do mercado, deve voltar no ano que em uma versão híbrida e bem mais sofisticada. Vindo do México, não pagará imposto de importação, e por isso deve ter um preço bem competitivo diante de rivais como Jeep Compass Híbrido, Toyota RAV4 e GWM Haval 6, entre outros (clique nos nomes dos carros para ler as avaliações)

O raciocínio da Nissan é claro, e pode ser explicado: o carro eletrificado é uma necessidade para o meio ambiente, mas grande parte dos motoristas ainda não está pronta para se conectar – emocional e materialmente – a um carregador.

Então, a solução para oferecer a eles as vantagens da condução a bateria – o silêncio, a fluidez e o torque instantâneo – sem que tenham que planejar suas vidas em função das recargas é um esquema híbrido completo (full hybrid). Ele representa uma solução provisória, mas não por isso ruim, à espera da evolução dos cenários futuros do automóvel.

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Para a marca, esta solução se chama e-Power, estreou no Qashqai e é o único conjunto motriz disponível na quarta geração de um dos SUVs de maior sucesso da marca japonesa: o Nissan X-Trail.

Do lado técnico, o protagonista é um motor elétrico de 204 cv que empurra o carro sempre e em todas as situações. Ao seu lado, fica um 1.5 turbo a gasolina de três cilindros que só serve para gerar energia necessária para alimentar a unidade de propulsão elétrica e a bateria.

É legítimo questionar se tal complexidade tecnológica (um carro elétrico recarregado por gasolina) serve para reduzir as emissões.

Bem, considerando o impacto de todo o ciclo de vida do produto (a bateria de lítio é de apenas 1,73 kWh) e o consumo médio declarado do Nissan X-Trail (de 15 e 17 km/l; em nosso teste, pisando sem dó, marcamos média de 16,3 km/l), é certamente uma melhoria em relação ao mesmo modelo – um SUV de duas toneladas e sete lugares – movido por um motor a combustão normal.

A Nissan, para dar uma medida disso, fala em uma economia de 15% em relação a um modelo Nissan X-Trail turbodiesel hipotético – pois não está mais disponível no mercado.

Implicações sociais e econômicas à parte, cruzo com leveza uma pequena ponte de madeira no verde Parque Nacional Tricorno, na Eslovênia.

E faço isso sem o constrangimento que teria sentido ao volante de um SUV a combustão tradicional, enquanto as pessoas que viajam me olham primeiro com olhos de Greta Thunberg, mas depois acenam positivamente com a cabeça – assim que percebem que viajo em total silêncio.

Sim, pois a bordo do novo Nissan X-Trail tema sensação é a de dirigir um carro 100% elétrico – mas sem precisar de carregadores –, com todos os seus pontos positivos: silêncio peculiar, muito torque instantâneo, o conforto da progressão sem mudanças de marcha e a ação do “e-Pedal”, que permite dirigir usando só o pedal do acelerador. Na maioria dos casos, basta levantar o pé para desacelerar o SUV intensamente.

Meu único receio era que o motor a gasolina se fizesse sentir ao extremo nas situações estressantes: aceleração total, subidas, etc.

Bem, a presença é sentida, mas de modo moderado. Não só pelo isolamento acústico de alta qualidade: a unidade a combustão funciona sempre a baixas rotações.

Mesmo quando chamado pra fazer hora extra, o aumento das rotações fica bem alinhado com a aceleração do Nissan X-Trail, criando uma atmosfera harmônica, sem dissonâncias.

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Acima, à esquerda: os instrumentos podem ter layout clássico ou deixar mais espaço pra outras informações da viagem. À direita dele, os botões que acionam o modo 100% elétrico e a regeneração do e-Pedal, além do estacionamento automático, e o que ativa a condução assistida nível 2. A terceira fila acomoda pessoas de até 1,60 m, e o porta-malas leva 120, 575 ou 1.298 litros (7/5/2 pessoas)

É bom notar, entre outras coisas, que na maioria dos cenários que encontrei, além de maus tratos intencionais, o três cilindros se mostrou quase imperceptível, com um ruído pouco acima do mínimo.

Isso sem considerar que muitas vezes fica inativo: se houver energia suficiente, ele se desliga, caso contrário, é possível desligá-lo deliberadamente usando o botão EV no túnel central – de modo que por dois a três quilômetros não seja mais ouvido.

Voltando ao modo elétrico, a versão do Nissan X-Trail guiada (a 4WD Tekna) adiciona uma segunda unidade traseira, para ter tração 4×4.

Nesse caso, a potência total do sistema chega a 213 cv, o carro se move com notável facilidade (7 segundos para chegar aos 100 km/h) e a dinâmica também sai ganhando: a distribuição do torque é rápida e, acima de tudo, atua seletivamente em cada roda, criando um tipo de vetorização de torque que leva a uma maior neutralidade dos movimentos.

Impressionam a agilidade e a amabilidade do X-Trail por estradas que pareciam desenhadas a pincel na floresta.

A missão é assegurar o conforto, mas esse Nissan é bem afinado e passa boas sensações ao volante, ainda mais considerando seu tamanho.

Com 4,68 m de comprimento, 37 cm a mais que seu irmão compacto Kicks, ainda é bom de guiar. Destaca-se também, claro, pela cabine confortável e versátil, especialmente na área traseira acolhedora: há espaço considerável para as pernas, ar-condicionado independente e duas entradas USB – tudo em uma área altamente modular.

O banco tem dois elementos separados (60/40), que deslizam individualmente por até 22 cm; o apoio de braço central tem porta-copos duplo, (quando abaixado, permite passar objetos longos), e ainda há dois assentos extras, totalizando sete.

A terceira fileira acomoda pessoas de até um 1,60 m de altura, sendo ideal apenas para crianças. O melhor é que, quando não está em uso, ela fica escondida no assoalho – e é tudo fácil de fazer.

No porta-malas, com sete pessoas a bordo, obviamente o espaço fica limitado (são 120 litros), mas na situação mais comum sobe aos declarados 575 litros.

Também não há do que reclamar na frente: o banco do motorista é satisfatório, com posição tipicamente elevada e ambiente envolvente: há acabamentos de qualidade e os comandos são bem distribuídos (em muitos casos físicos e não digitais, para mais praticidade e mais concentração na pista).

O grande display de 12,3” domina o painel, no alto e muito bem visível, além de repleto de funções: é conectado à internet para aproveitar serviços online, tem conexão para smartphones e pode gerenciar a automação residencial, pois o sistema fala com Google Assistant e a Amazon Alexa.

A parte “digital” é completada pelo painel de instrumentos configurável de 12,3” e por um head-up display de 10,8”, que permite manter todas as informações sob controle – incluindo a gestão do ADAS (assistentes semiautônomos), presente em quantidade e qualidade: a condução assistida nível 2 é ativada com um clique no volante. E o rodar suave e progressivo ajuda a elevar ainda mais a já notável qualidade de vida a bordo.

Raio-x: só a eletricidade move

A marca japonesa, para seu sistema full hybrid chamado e-Power, tem apostado em um esquema em série: o único motor que traciona as rodas é o elétrico.

Diferente do sistema da Honda, implantado no Civic (leia aqui), o motor a combustão jamais impulsiona sozinho o carro: tem a função de apenas gerar energia elétrica.

Falando nisso, o turbo a gasolina utilizado para isso merece uma menção especial, pois é definitivamente muito original. Batizado KR15DDT, faz parte da família “VC Turbo Engine” de três e quatro cilindros, já presente há algum tempo em alguns modelos Nissan e Infiniti no exterior, nascido a partir de uma patente de 2016.

A particularidade do três cilindros 1.5 turbo a gasolina com 158 cv está na taxa de compressão variável: as bielas não são conectadas ao virabrequim, como de costume, mas repousam sobre um mecanismo de manivela complexo e original, capaz de modificar continuamente o curso dos pistões de acordo com as cargas de trabalho.

Consequentemente, a taxa de compressão vai de 8:1 a 14:1: os valores são mais baixos quando você pede desempenho máximo, e mais altos quando viaja relaxadamente. Assim, o motor pode sempre trabalhar do modo mais eficiente.

Voltando à parte elétrica, dominante, vale destacar o posicionamento da bateria de lítio, colocada por baixo dos bancos dianteiros para não roubar espaço do porta-malas. Nas versões e-4orce, um segundo motor elétrico posicionado junto ao eixo traseiro garante tração nas quatro rodas.

Tem 136 cv e leva a potência máxima do sistema a bons 213 cv, usando de um inversor dedicado; assim, a distribuição do torque entre os dois eixos, ou entre cada uma das rodas de um eixo, para criar a chamada vetorização do torque, é ainda mais rápida e precisa no auxílio em curvas do que em um sistema tradicional.

Fora de estrada: sem aperto

O X-Trail, desde a primeira geração, nascida em 2001, sempre teve ambições off-road. Não é tão marcante quanto em modelos off-road especializados, mas o suficiente para ir além da simples estrada de terra de uma casa de fazenda.

A última geração usa a tração integral e-4orce, que – graças aos uso de dois motores elétricos – consegue superar situações bastante exigentes.

Entre os cinco modos de condução selecionados pelo botão no túnel, há um específico para off-road, que calibra o funcionamento dos motores elétricos de forma otimizada.

O sistema gerencia o trabalho de cada roda rapidamente, para que situações de torção ou subidas em diferentes superfícies sejam facilmente superadas.

A distância ao solo é de bons 20 cm, favorecendo o off-road leve sem medo de estragar a parte inferior da carroceria.

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Acima, a silhueta clássica de SUV, sem inovações desnecessárias. Abaixo, detalhes do conjunto óptico dianteiro e das rodas de série do modelo topo de linha vendido na Itália.
Deve ser essa a opção principal no Brasil, importada do México sem pagar impostos

Nissan X-Trail AWD

Preço Europa € 38.080 (R$ 212.000)
Preço Brasil (estimado)R$ 250.000

Motores: três cilindros em linha 1.5, 12V, turbo, injeção direta, intercooler, taxa de compressão variável de 8:1 a 14:1 + motor elétrico dianteiro + motor elétrico traseiro, síncronos com ímãs permanentes Cilindrada: 1.497 cm3
Combustível: gasolina + bateria, híbrido em série
Potência: 158 cv a 4.600 rpm / 204 cv + 213 cv / Total: 213 cv
Torque: 250 Nm de 2.400 a 4.400 rpm / 330 Nm / Total: 195 Nm
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: integral elétrica
Dimensões: 4,68 m (c), 1,84 m (l), 1,73 m (a)
Entre-eixos: 2,71 m
Pneus: 235/45 R20
Porta-malas: 120 / 575 / 1.298 litros
Tanque: 55 litros
Peso: 1.992 kg
0-100 km/h: n/d
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada)
Consumo médio: 16,3 km/l (durante o teste)
Emissão de CO2: 80 g/km
Consumo nota: B (estimada)

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O Volkswagen Polo Track recebeu a patente de substituir o antológico Gol após mais de 40 anos de produção. Com a incumbência de ser o novo carro de entrada da marca, à época do lançamento, no mês passado, ele debutou a partir de R$ 79.090. Só que agora, ele parte de R$ 80.580.

Antes de falar do seu bolso, vamos ao que ele oferece. Externamente, a grade do radiador e os para-choques são exclusivos diante as versões MPI, TSI, Comfortline, Highline e GTS. Outras individualidades estão nos faróis halógenos, nas lanternas escurecidas, na inscrição Track ao centro da tampa do porta-malas de 300 litros e o revestimento em preto nas maçanetas, nos retrovisores e nas calotas de 15”.

Embora simplificado nos conteúdos, o Volkswagen Polo Track aplica a arquitetura MQB (Modularer Querbaukasten) ao passo que o Gol usava a PQ24 – também vista no Voyage, na Saveiro e na quarta geração do Polo, lançada no Brasil, em 2002.

Ao abrir a porta

O habitáculo abusa dos acabamentos plásticos transmitindo uma sensação simplória, sendo reforçada pela operação manual dos espelhos retrovisores e dos vidros traseiros por manivelas, além da coluna de direção sem regulagem de altura/profundidade. Em contrapartida, os comandos estão à mão e os bancos inteiriços conferem uma boa posição de dirigir. 

Com 4,079 m de comprimento, 1,751 m de largura, 1,471 m de altura e 2,566 m de entre-eixos (o último Gol tinha 3,982 m, 1,656 m, 1,464 m e 2,467 m, na ordem), o Volkswagen Polo Track confere amplitude aos até cinco ocupantes da mesma forma que para as pernas/joelhos de quem viaja atrás – o Polo de quarta geração, ano 2002, oferecia 2,460 m, enquanto o Gol, 2,467 m, por curiosidade.

Volkswagen Polo Track - Internas

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A lista de série inclui quatro airbags (frontais e laterais), desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro, travas/vidros dianteiros elétricos e banco do motorista regulável em altura. Ainda há assistente de partida em rampas, controles eletrônicos de tração/estabilidade, bloqueio eletrônico do diferencial e isofix para fixação de bancos infantis.

O único opcional Pacote Rádio Media Plus II (R$ 910) adiciona quatro alto-falantes, antena AM/FM, tomadas USB-C, volante multifuncional e computador de bordo. Portanto, completo o Volkswagen Polo Track vai a R$ 83.140 nas cores cinza Platinum ou prata Sirius, ambas metálicas.

Anda bem? 

Anos atrás, entre 2002 e 2003, o Volkswagen Polo escondeu sob o capô o propulsor de quatro cilindros 1.0 16V (EA111) conectado ao câmbio manual de cinco marchas para render 79 cv de potência e 95,12 Nm (9,7 kgfm) de torque.

No entanto, agora a conversa é outra, pois está equipado com a motorização tricilíndrica 1.0 (nomenclatura EA211) em trabalho conjunto a caixa manual de cinco velocidades oferecendo 84 cv e 101 Nm, quando abastecido com etanol.

A diferença na balança para o Polo MPI (1.070 kg) é de 16 kg garantindo ao Polo Track uma relação peso-potência de 12,5 kg/cv, o que permite acelerar aos 100 km/h em até 13,4 segundos e cravar 169 km/h de velocidade máxima, bebericando o combustível vegetal.

Volkswagen Polo Track - Externas

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Ao volante, o Volkswagen é um carro agradável de dirigir pelo baixo nível de vibração em marcha lenta, assim como pede poucas reduções de marchas no uso urbano para realizar uma ultrapassagem ou encarar uma ladeira íngreme.

Ele arranca transmitindo uma boa dose de fôlego e ao trafegar a 100 km/h o ponteiro do conta-giros repousa pouco acima das 3.000 rpm – indo a 120 km/h belisca as 4.000 rpm.

Mesmo assim, o nível de ruído do propulsor de três cilindros é baixo dentro da cabine. Outras qualidades aparecem nos primorosos engates da caixa MQ200-5F e no pedal de embreagem com acionamento leve. A direção eletricamente assistida é rápida ao esterço e transmite o peso correto ao trafegar mais apressadamente.

As suspensões do Volkswagen Polo Track possuem novos amortecedores (as molas não mudaram) e os novos para-choques elevaram em um grau os ângulos de entrada (17,2º) e de saída (28,8º) ao passo que a altura em relação ao solo é de 16,6 cm contra 15,3 cm no Polo “normal”.

O bom acerto do conjunto promove uma dinâmica com baixa rolagem da carroceria nas curvas e os Continental ContiPremiumContact5 de medidas 185/65 conferem satisfatória dose de aderência. Já as frenagens eficientes são mérito dos discos frontais ventilados de 256×22 mm e os tambores traseiros com 203×38 mm.

O Volkswagen Polo Track oferece bons atributos, mas é singela a diferença de preço frente ao Volkswagen Polo MPI (entre R$ 84.490 e R$ 86.190), que oferta a mais os faróis/luzes de posição em LED, o som touchscreen “Composition Touch” e os sistemas de controle da perda de pressão dos pneus/ frenagem automática pós-colisão, para citar.

FICHA TÉCNICA

VOLKSWAGEN POLO TRACK
Preço básico: R$ 80.580
Carro avaliado: R$ 83.140

Volkswagen Polo Track
Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, duplo comando de válvulas com variação na admissão
Cilindrada: 999 cm³
Combustível: flex
Potência: 77 cv (g) e 84 cv a 6.450 rpm (e)
Torque: 94 Nm a 4.000 rpm (g) e 101 Nm a 3.000 rpm (e)
Câmbio: manual, cinco marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambores (t)
Tração: dianteira 
Dimensões: 4,079 m (c), 1,751 m (l), 1,471 m (a)
Entre-eixos: 2,566 m
Pneus: 185/65 R15
Porta-malas: 300 litros
Tanque: 52 litros
Peso: 1.054 kg
0-100 km/h: 13s8 (g) e 13s4 (e)
Velocidade máxima: 166 km/h (g) e 169 km/h (e)
Consumo cidade: 13,5 km/l (g) e 9,3 km/l (e)
Consumo estrada: 15 km/l (g) e 10,5 km/l (e)
Emissão de CO²: 90 g/km
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A (Médio)

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O post Avaliação: Volkswagen Polo Track é um carro honesto, mas já subiu de preço apareceu primeiro em Motor Show.

O Jeep Avenger chegou, e com ele uma velha pergunta reaparece. Porque os anos passam, os carros mudam e chegamos a novas eras tecnológicas – mas, no mundo dos automóveis, uma tradição nunca sai de moda: a polêmica sobre o conceito de algum modelo respeitar (real ou presumidamente) os valores (tangíveis e intangíveis) – da marca.

Saiu o novo Defender? Não vá ao deserto com ele, pois não é um verdadeiro Land Rover. O Armada chegou? Gostamos dele, pois sabemos que é um Nissan, mesmo que ruim. E o Cayenne? Parece que o único Porsche digno é o 911.

Os entusiastas, compreensivelmente ligados a convicções com raízes bem distantes, rejeitam qualquer derivação dos paradigmas que consideram imutáveis.

Os fabricantes, embora conscientes de seu dever de ouvir o cliente na hora de definir seus produtos, sabem que devem agradar não apenas a esses que só enxergam o mundo pelo retrovisor, mas também àqueles que, livres dessa verdadeira escravidão intelectual, acabam por aumentar suas vendas.

Portanto, as coisas podem nem sempre sair exatamente como planejado. Se é verdade que a Mini fez uma sofisticada operação de recuperação de seu nome com sucesso, embora os fãs do original tenham sido inicialmente frios, também é verdadeiro que um Giulia em linha com o ditames históricos do Alfa – carroceria três volumes, handling perfeito e plataforma dedicada – vendeu mal, apesar do entusiasmo dos alfistas.

Isso prova que alguns desses dogmas não coincidem, necessariamente, com reais intenções de compra).

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Jeep Avenger: a grande pergunta

Depois de 35 anos de profissão em que a questão da veracidade tantas vezes dominou o debate sobre um novo modelo, estou certo de que o Avenger logo estará no centro de um debate semelhante, e a pergunta se repetirá: “Mas será que ele é um verdadeiro Jeep?”

Minha humilde opinião é que, se fabricantes seguissem comentários nas redes sociais, estaríamos ainda usando recursos primitivos, dada a lealdade dos fãs às suas percepções subjetivas.

Mas, no final das contas, é sempre o mercado que orienta as decisões: o Avenger representa uma resposta pontual às necessidades do consumidor (que deseja SUVs cada vez menores) e à formulação de políticas públicas (principalmente na Europa, que impõe a eletrificação total como uma solução também para a economia).

Avenger significa “vingador”, e, apesar do sucesso nos quadrinhos e cinemas hoje (The Avengers/Os Vingadores), é um nome com uma longa história anterior a isso, sob a égide da Chrysler – do Hillman dos anos 1970 aos Dodges dos anos 1990 e 2000.

A novidade faz parte de uma família BEV (elétricos a bateria) que inclui o Wagoneer S e o Recon (descendente do “espírito” do Wrangler; logo veremos como o cliente tradicionalista o receberá) e coloca a Jeep no mundo da emissão zero (até 2030 toda a gama será elétrica).

Este novo Jeep tem, portanto, a missão de liderar um segmento que é o segundo em volume na Europa (e passa de um terço do mercado brasileiro – indo a mais de 40% ao incluir na conta SUVs médios e grandes), e que tende a crescer também para baixo, com modelos na faixa de quatro metros de comprimento.

Esclarecida a necessidade estratégica de ocupar um novo e promissor segmento, vamos, então, tentar responder à fatídica questão: “É um verdadeiro Jeep”?

Pequeno pioneiro

Sendo o Avenger o primeiro carro elétrico da marca, e considerando que ele vai atuar em um segmento do mercado que não se destaca exatamente pelas margens de lucro, a plataforma é retirada do que as linhas de produção da Stellantis já oferecem na área: no caso, não a plataforma do “New” 500, mas a Peugeot e-CMP2, do e-2008, do DS 3 E-Tense e do Opel Mokka-e.

Uma notícia que, imagino, será usada como arma por negacionistas de identidade, que vão relacionar o Jeep a um DS francês. Eu até entendo o ponto.

E, provavelmente, os engenheiros de Turim também entenderam isso (mesmo sendo fabricado na Polônia, é um produto italiano) pois realmente se esforçaram para transformar uma base criada para outros fins em algo coerente com a percepção aventureira da marca que ostenta as sete fendas na grade dianteira.

Novamente, também parece retórico perguntar se o dono do Avenger um dia sentirá a necessidade de sair da estrada em busca de fortes emoções: a resposta é não.

Mas um Jeep, para ganhar legitimidade da marca, não pode deixar de oferecer uma experiência fora de estrada de alto nível: além de ser uma reafirmação de pertencimento à marca, é também um modo de se distinguir dos muitos rivais, marcando uma vantagem competitiva em seu posicionamento.

Me disseram, de qualquer modo, que o pequenino possui ângulos de ataque e saída que garantem ótima mobilidade em situações improváveis ​​e severas (20° de ângulo de ataque e 32° de ângulo de sáida), além de uma altura do solo que evita pancadas na barriga (o que envolve, também, um elevado ponto H).

Apreciador do risco calculado e ansioso para deixar os pais do Avenger orgulhosos, concordei em percorrer um obstáculo do tipo twist, abordado por ele com bastante indiferença.

Uma empreitada admirável, considerando que o modelo ​​de entrada tem tração só dianteira (depois, com a adição de um segundo motor elétrico traseiro, chegará uma versão elétrica 4×4).

Imagino, porém, que ele encontrará aplicações bem mais prosaicas na selva de pedra do trânsito urbano.

De fato, Daniele Calonaci, que desenhou o SUV, destaca como as partes da carroceria mais expostas a impactos em estacionamentos foram preparadas para evitar danos.

Auxílio em descidas é item de série, assim como a função SelecTerrain Mud&Sand – caso o motorista sinta vontade de uma aventura.

Grande por dentro

A posição de dirigir é bastante correta (com a coluna ajustável em altura e profundidade), e – uma característica incomum em um mundo onde vemos a estrada e nada mais – o capô curto tem grande presença de palco: a disposição horizontal é marca estilística da Jeep, assim como o teto reto e as caixas das rodas no formato trapezoidal).

O desenho geral do painel, porém, tem pouco a ver com o dos irmãos: aqui e ali nota-se o uso de detalhes do mundo PSA (com o botão basculante dos modos de condução) e, sobretudo, reminiscências do Fiat 500, como o visor horizontal e as teclas do ar-condicionado e do seletor de marchas.

Há muito espaço para colocar objetos: além de um bolso que percorre toda a largura (referência ao Uno/Panda?), ele tem uma gaveta funda no centro do painel com tampa magnética dobrável. A Jeep declara uma capacidade total dos porta-objetos de 34 litros (e porta-malas 380 litros). Achei confusa, porém, a lógica dos comandos do sistema multimídia e de informações: vale considerar que o testado era um pré-série, e talvez mudem.

Ágil e sincero

O Avenger é movido por um motor elétrico de 156 cv e 260 Nm (cerca de 27 kgfm), que, por sua vez, é alimentado pela bateria de 54 kWh.

A autonomia é de 400 km (segundo o generoso padrão WLTP), mas o fabricante estima – e isso não se aplica à homologação – que rode 550 no uso urbano. Eu não tive a oportunidade de parar em uma estação de carregamento (sugiro que os fabricantes sempre marquem uma parada nos teste), mas o carregador de bordo é de 11 kW, e, em postos com corrente contínua, o Avenger aceita até 100 kW: se tiver a sorte de encontrar um HPC, passa de 20 a 80% em 24 minutos.

Nas estradinhas estreitas da Côte d’Azur, França, gostei de experimentar os diferentes modos de utilização: em Normal, a potência máxima só está disponível afundando o pé no acelerador (tudo bem, nós entendemos), quando chega aos 109 cv (cai para 82 cv em Eco).

Como gosto de acelerar, mantive sempre a posição Sport e a frenagem regenerativa na calibragem máxima (-1,2 m/s2 : é acionado com o botão B dos comandos do câmbio, que continuo achando pouco práticos).

O Jeep Avenger tem quatro metros de comprimento, 16 cm a menos que o Renegade, e se move com agilidade, ainda que sem veemência. Tem certa tendência ao subesterço, mas isso não chega a incomodar: ao contrário, aproveitando as transferências de carga, mais acentuadas nos carros elétricos a bateria por razões óbvias, consegue-se até um comportamento divertido.

A modulação dos freios é muito boa, quando a regeneração não é suficiente para desacelerar o carro, e a capacidade de absorção das suspensões agrada.

Não sei se a indicação de consumo do computador de bordo estava correta: em nosso teste, que teve uma longa subida compensada por uma descida igualmente longa, registrei 7 km/kWh. Se for verdade, considerando que não me contive, é um ótimo resultado.

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O estilo do painel é bem limpo e linear. Comparado aos demais Jeep, inclusive ao Renegade, é perceptível o uso de metal na cor da carroceria. Quem domina o ambiente é o display central, a partir do qual tudo é controlado. A instrumentação, como comum nos compactos do grupo Stellantis, é minimalista e totalmente digital

Jeep Avenger: missão cumprida

A primeira impressão é de um projeto bem acabado, cuidadoso em sustentar a filosofia Jeep, mas também em desbravar de modo inteligente uma tecnologia que ainda era inédita para a marca americana.

É claro que o ínfimo 1% de vendas que os carros elétricos a bateria representam no Brasil (e não muito, 4%, na Itália) não permitem ter nenhuma expectativa fantásticas em relação às vendas.

Por isso mesmo, a marca já confirmou que o Jeep Avenger também será vendido na Itália com o 1.2 três cilindros onipresente da Stellantis no mundo (100 cv, 0-100 km/h em 10,6 segundos, peso de 1.182 kg, contra 1.536 do elétrico).

No Brasil, porém, ele deve demorar a chegar: o mais provável é que o elétrico seja importado da Polônia e os movidos a combustão e/ou híbridos leves sejam produzidos na fábrica de Porto Real, RJ, onde a plataforma está implantada.

Os motores não seriam os mesmos dos Europeus, mas os Firefly flex 1.0 da família Stellantis. Os preços, em valores atuais, ficariam entre R$ 100 mil e R$ 150 mil (flex) e R$ 250 mil (elétrico).

Por fim, à pergunta “Ele é um verdadeiro Jeep?”, respondemos que sim. E dos bons.

É interessante notar o trabalho dos designers para tornar o Avenger um verdadeiro Jeep, extraindo generosamente as características estilísticas e características que fizeram da marca americana uma das mais reconhecidas do mundo.

Alguns exemplos aqui foram retirados dos sketches originais do projeto do Jeep Avenger.

As luzes traseiras em forma de X lembram as latas de gasolina que os off-road carregam. Os faróis dianteiros em dois níveis lembram a dianteira dos modelos dos anos 90.

A lateral desenhada pelas caixas das rodas salientes trapezoidais é uma referência ao Jeep militar que deu origem à “lenda”.

Obviamente, ninguém queria mudar a disposição horizontal da dianteira, com a indispensável grade com sete fendas (na versão BEV, ela não tem função prática, por óbvios motivos mecânicos).

Outras soluções, pelo contrário, acham justificativa na missão urbana a que o Jeep Avenger se destina. Os para-choques dianteiro e traseiro com ângulo de 45o, por exemplo, servem para deixar o carro mais resistente aos estacionamentos da cidade.

Aliás, quase todos os detalhes expostos a pequenas pancadas do cotidiano são afastados da linha da carroceria.

Prevê-se a personalização externa: os clientes da Jeep são particularmente interessados em tornar seus carros únicos (entre muitos…)

FICHA TÉCNICA

Jeep Avenger AWD

Preço Europa € 35.000 (R$ 195.000)
Preço Brasil (estimado, elétrico) R$ 235.000

Motor: dianteiro, elétrico síncrono, ímãs permanentes
Combustível: a bateria
Potência: 156 cv
Torque: 260 Nm
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d/t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,08 m (c), 1,78 m (l), 1,53 m (a)
Entre-eixos: 2,56 m
Pneus: n/d
Porta-malas: 380 litros
Bateria: íons de lítio, 54 kWh (51 líquidos)
Peso: 1.536 kg
0-100 km/h: 9s0
Velocidade máxima: 150 km/h (limitada)
Consumo médio:7 km/kWh (teste)
Emissão de CO2: zero g/km 100% elétrico
Autonomia: 400 km (WLTP)
Nota do Inmetro: A (estimada)

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O post Primeiro teste: 100% elétrico e menor do que o Renegade, o Avenger é um verdadeiro Jeep? apareceu primeiro em Motor Show.

A Great Wall Motors não brinca em serviço ao projetar automóveis capazes de tirar o sono das marcas generalistas, alemãs ou até de nacionalidade sueca. O fabricante mira um lugar ao sol em nosso mercado oferecendo uma gama de SUVs de qualidade percebida quanto promovem uma experiência diferenciada aos consumidores. 

Após guiar o GWM Haval H6 GT PHEV, no Autódromo de Interlagos (SP), agora chegou a vez de embarcar no híbrido Haval H6 Premium HEV, que debuta com preço único nacional de R$ 209.000 para incomodar a vida do Jeep Compass S T270 (iniciais R$ 230.990), do Toyota Corolla Cross XRV Hybrid (R$ 199.690) e do Volkswagen Taos Highline 250 TSI (R$ 209.190).

Como ele é?

A adoção da plataforma LMN, desenvolvida para veículos eletrificados, confere ao Haval H6 Premium HEV dimensões de 4,683 m de comprimento, 1,886 m de largura, 1,730 m de altura, com entre-eixos de 2,738 m e um porta-malas de 560 litros.

Ou seja, o SUV da GWM possui medidas superiores ao Jeep Compass, por exemplo, que transmite 4,404 m, 1,819 m, 1,625 m, 2,636 m e 410, na ordem, para comparar. 

A habitabilidade do Haval H6 Premium HEV é evidenciada pelo cuidado e pela atenção na escolha dos materiais/arremates empregados ao acabamento. E uma vez dentro, saltam aos olhos a qualidade/texturas dos plásticos e as áreas sensíveis ao toque no painel quanto nas laterais de portas.

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Tudo está à mão e a ergonomia ainda é exaltada pela coluna de direção amplamente regulável em altura/profundidade, pela boa empunhadura do volante e pelos bancos frontais elétricos ventilados.

No console central, estão o seletor giratório de marchas, o freio de estacionamento eletrônico, o botão da função Auto Hold (mantém o carro parado sem a necessidade de pisar no pedal do freio), o carregador de smartphone por indução e as entradas USB para efetuar o carregamento de gadgets.

À frente dos olhos do motorista está o quadro de instrumentos 100% digital de 10,23”, enquanto o multimídia de 12,3” transmite uma interface simples/intuitiva de operar, assim como conectividade Android Auto/Apple CarPlay sem fio, 4G, Wi-Fi, atualizações Over The Air (OTA) e comandos de voz em português.

GWM HAVAL H6 Premium HEV 2024 - Internas

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O GWM Haval H6 Premium HEV também inclui o Head-Up Display (HUD), que projeta no para-brisas em uma área de 9” informações úteis ao motorista, como velocidade, rotas do GPS embarcado, ligações e até o controlador de velocidade adaptativo (ACC). Ainda falando do conteúdo de série, o SUV traz teto solar panorâmico, ar-condicionado de duas zonas, tampa do porta-malas motorizada e seis airbags (dianteiros, laterais e de cortina).

Quem viaja atrás dispõem de bom espaço para as pernas/joelhos por conta do entre-eixos de 2,738 m, sendo uma medida superior ao do Jeep Compass (2,636 m), do Toyota Corolla Cross (2,640 m) e do Volkswagen Taos (2,680 m). Os até cinco ocupantes também desfrutam de amplitude para os ombros e a cabeça – a altura do Haval H6 Premium HEV é de 1,730 m contra 1,729 m do irmão Haval H6 GT PHEV.

Propulsão híbrida

Sob o capô, o GWM Haval H6 Premium HEV combina o propulsor a gasolina 1.5 com turbo e injeção direta a unidade elétrica, instalada no eixo dianteiro, para render 243 cv de potência e 530 Nm (54 kgfm) de torque permitindo acelerar aos 100 km/h em 7,9 segundos e cravar 175 km/h de velocidade máxima – com 1.699 kg oferta uma relação peso-potência de 6,99 kg/cv.

A experiência de condução do híbrido do SUV autorrecarregável é evidenciada pelas boas respostas ao pedal do acelerador e pelo baixo turbolag (atraso antes de o turbocompressor pegar para valer) possibilitando ganhar ou retomar a velocidade sem esforços. O nível de ruído é baixo, seja ao trafegar em baixa velocidade ou acima de 100 km/h.   

De acordo com o fabricante, o Haval H6 Premium HEV foi pensado aos brasileiros desde o visual até a parte mecânica.

GWM HAVAL H6 Premium HEV 2024 - Externas

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A direção assistida eletricamente oferece o peso correto, assim como é rápida e precisa ao esterço. Outro atributo está na boa modulação dos pedais de acelerador e freio, enquanto as frenagens eficientes são garantidas pelos discos ventilados dianteiros com 328,5 mm de diâmetro e traseiros de sólidos com 309 mm.

Mesmo ao demandar do pedal do freio, o SUV da GWM não sofre com a transferência de cargas entre os eixos tampouco deixa a dianteira mergulhar demasiadamente ao abusar do freio. As rodas de 19” vestem pneus Hankook de medidas 225/55 e eles rodam quietos no asfalto da mesma forma que ajudam a absorver as irregularidades do piso.

O conforto e silêncio de rodagem também é mérito da calibração das suspensões, as quais adotam arquitetura MacPherson à frente e Multilink atrás conferindo pouca rolagem da carroceria nas curvas contornadas mais rapidamente.

A regeneração de energia para bateria de 1,6 kWh ocorre durante as desacelerações ou nas frenagens e o SUV autorrecarregável Haval H6 Premium HEV nos possibilitou cravar um consumo misto (cidade e estrada) de quase 20 km/l bebericando gasolina (o utilitário esportivo ainda não é flex).

A GWM também oferta o Haval H6 Premium na configuração híbrida plug-in (PHEV), a qual eleva o preço para R$ 269.000. Ela traz propulsor 1.5 turbo mais dois motores elétricos (um em cada eixo) para entregar números combinados de 393 cv de potência e 77,7 kgfm de torque, sendo capaz de ir aos 100 km/h em 4,9 segundos. As unidades elétricas são alimentadas pela bateria de 34 kWh garantindo um alcance livre de emissões de até 170 quilômetros (ciclo NBR).

Segurança 

O GWM Haval H6 Premium HEV é ofertado em versão única e o pacote de segurança engloba os assistentes à condução nível 2+, incluindo controlador de velocidade adaptativo (ACC) com função Stop&Go, frenagem automática de emergência com reconhecimento de pedestres, bicicletas e motocicletas (com atuação até 30 km/h), frenagem automática de tráfego cruzado traseiro (funciona até 20 km/h), monitoramento de pontos cegos e centralização/permanência em faixas.

O pacote ainda contempla alerta de perigo de abertura de portas, reconhecimento de placas de trânsito e sistema de desvio inteligente, o qual atua entre 60 e 140 km/h. O assistente de estacionamento estaciona sozinho o SUV em vagas paralelas, a 45º e 90º, enquanto o Auto Reverse Assistance refaz os últimos 50 metros em marcha à ré sem a intervenção humana. Ambos, com um funcionamento exemplar e suave da mesma forma que é descomplicado de utilizar.

Experiência de compra

O GWM Haval H6 Premium HEV tem preço nacional de R$ 209.000 já incluindo uma das seis cores de carroceria disponíveis, a garantia de cinco anos sem limite de quilometragem e a entrega do veículo na casa do proprietário por meio do sistema Home Delivery em qualquer uma das 5.570 cidades do Brasil.

Durante o período de pré-venda (entre 7 e 31 de março), a marca oferecerá o teto solar panorâmico (a partir de abril custará R$ 10.000), dois anos de revisão grátis ou 24.000 km, com direito ao Tomorrow Assistance, serviço de oficina remota GWM, que realiza o serviço no local em que o cliente indicar e ainda disponibiliza um carro reserva de cortesia.

O pacote Tranquilidade 2 Anos GWM da pré-venda oferta também sinal de internet 4G Claro, proteção para pneus contra furos/rasgos, serviço de assistência GWM Roadside Assistance 24 Horas e uma proteção total contra danos da bateria do sistema híbrido, além da garantia de fábrica de série por oito anos ou 200.000 quilômetros contra defeitos de fabricação da bateria. Todos os serviços são válidos gratuitamente por dois anos.

A pré-venda está sendo efetuada pela página da GWM dentro do Mercado Livre (www.mercadolivre.com.br/a/store/gwm) e os interessados devem realizar um adiantamento de R$ 9.000, que poderá ser pago por Pix ou boleto. Também a partir de março de 2023, a rede de pontos de vendas e serviços da GWM inicia os test-drives, enquanto as primeiras unidades começarão a ser entregues aos compradores em abril. A previsão é que já no primeiro semestre deste ano sejam inaugurados 50 pontos no Brasil inteiro, que serão suficientes para cobrir 100% do território nacional.

A GWM é uma marca nova em nosso mercado, mas com bons atributos e uma experiência de condução elogiável, o Haval H6 Premium oferta todas as armas necessárias para incomodar e tirar o sono dos concorrentes.

FICHA TÉCNICA

GWM HAVAL H6 Premium HEV 2024
Preço básico: R$ 209.000 
Carro avaliado: R$ 209.000

GWM Haval H6 Premium HEV 2024
Motores: quatro cilindros em linha 1.5, 16V, turbo, injeção direta + propulsor elétrico no eixo dianteiro
Cilindrada: 1499 cm³
Combustível: gasolina
Potência combinada: 243 cv
Torque combinado: 530 Nm
Câmbio: duas marchas com embreagem (motor a combustão), uma marcha com redução (motor elétrico)
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e Multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,683 m (c), 1,886 m (l), 1,730 m (a)
Entre-eixos: 2,738 m
Pneus: 225/55 R19
Porta-malas: 560 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 1.699 kg
0-100 km/h: 7s9
Velocidade máxima: 175 km/h
Capacidade da bateria: íons de lítio, 1.6 kWh
Consumo cidade: 13,8 km/l
Consumo estrada: 12 km/l
Consumo combinado: 12,9 km/l
Emissão de CO²: 79 g/km*
Nota do Inmetro: A*
Classificação na categoria: B (Grande)*
*Estimado

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O Mercedes-AMG GLA 35 4Matic é um hot hatch dos SUVs, seja pelo exterior invocado quanto pela capacidade de ir aos 100 km/h na casa dos cinco segundos. Uma pequena fera de Affalterbach, na Alemanha, com propulsor 2.0 turbo e injeção direta associado ao câmbio de dupla embreagem e a tração integral sob demanda.

Sob o capô, a unidade quatro cilindros sobrealimentada, sob o código M260DE20, é a dos Mercedes-AMG A35 Sedan 4Matic, CLA 35 4Matic e GLB 35 4Matic, para citar, extraindo 306 cv de potência e 400 Nm (40,78 kgfm) de torque em trabalho conjunto a caixa automatizada AMG SpeedShift DCT 8G com oito velocidades.

A variante Heavy Metal da família GLA propaga um baixo turbolag (atraso antes de o turbocompressor encher) e o temperamento ácido resulta em boas doses de esportividade, principalmente nas baixas/médias rotações contribuindo nas acelerações por conta da potência-específica de 153,7 cv/litro e da relação peso-potência de 5,49 kg/cv.

Mercedes-AMG GLA 35 4Matic - Externas

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Todo esse poderio é distribuído por meio da tração integral sob demanda 4Matic, que envia a força apenas na dianteira ou, dependendo da condução, na ordem de 50:50 entre os eixos. O contato é assegurado pelos pneus Yokohama Advan Sport V107 de medidas 255/35, que deixam o Mercedes-AMG pregado no asfalto. E a dinâmica apurada facilita o contorno de curvas em altas velocidades.

Com 143 cv e 150 Nm (15,29 kgfm) a mais frente o Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line (confira o nosso comparativo aqui), a experiência de condução do Mercedes-AMG ainda é evidenciada pela caixa de direção precisa/rápida ao esterço, assim como a calibração das suspensões AMG Ride Control com o amortecimento variável.

O conjunto é mais firme comparado ao do GLA 200 AMG Line e os parâmetros mudam ao passear pelos modos Comfort, Sport, Sport+, Individual e Pisos Escorregadios. Mesmo no Comfort, elas não sacrificam o conforto permitindo um uso civilizado, sendo necessária atenção aos buracos/remendos no asfalto devido aos pneus com perfil 35.

Contudo, ao escolher o programa Sport+ é liberado todo o poderio do Mercedes-AMG e ao demandar do pedal do acelerador o sopro do turbocompressor invade a cabine. As trocas de marchas são rápidas e podendo ser realizadas sequencialmente pelas borboletas atrás do volante – em rotações mais elevadas elas são acompanhadas de “pipocos” emitidos pelas saídas de escape.

A direção e as suspensões ficam mais firmes, entretanto, não ao ponto de incomodar no uso diário. Embora com mais de 300 cv e um torque bruto o Mercedes-AMG GLA 35 4Matic é fácil de ser conduzido. E na hora de parar os freios dianteiros ventilados/perfurados de 350 mm são mordidos pelas pinças de quatro pistões, enquanto atrás aparecem discos de 330 mm e pinças de um pistão. 

Habitáculo assinado pela AMG

Mesmo em velocidades mais altas, o isolamento acústico cumpre a função de bloquear os indesejados ruídos externos. Os bancos frontais reguláveis eletricamente acomodam magnificamente o corpo e o esmero revela os acabamentos em fibra de carbono e ainda detalhes em vermelho.

O sistema MBUX (Mercedes-Benz User Experience) reúne duas telas de 10,2” dedicadas ao quadro de instrumentos totalmente digital, com modos de visualização Classic, Sport e Supersport, e ao multimídia. Outro atrativo da cabine está no volante de base achatada com marcação de 12h e dotado de botões para configurar os modos de condução, suspensão, controle de tração, por exemplo.

Mercedes-AMG GLA 35 4Matic - Internas

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Com 4,436 m de comprimento e 2,729 m de entre-eixos a habitabilidade da carroceria de nomenclatura H247 é melhor resolvida a da antecessora X156, a qual oferecia 4,417 m e 2,699 m, respectivamente. Já o porta-malas do Mercedes-AMG GLA 35 4Matic tem capacidade volumétrica para 435 litros indo a 1.630 após o rebatimento do banco traseiro.

Ao transmitir qualidades tanto na construção quanto na dirigibilidade – dois grandes atributos da primorosa engenharia alemã – o Mercedes-AMG GLA 35 4Matic cobra entre R$ 512.900 e 517.900 ao passo que o Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line parte de R$ 348.900. Trata-se de um diferença de R$ 164.000, só que aqui a conversa é outra, seja pelos aperfeiçoamentos técnicos quanto pela dirigibilidade acesa.

Mesmo assim, a exclusividade do Mercedes-AMG cobra o mesmo preço do Mercedes-Benz GLC 220d 4Matic Enduro (R$ 514.900), que é maior e dotado de propulsor 2.0 turbodiesel casado ao câmbio automático 9G-Tronic para produzir 194 cv de potência e 400 Nm (40,8 kgfm) de torque. Aí tudo depende do gosto, do tipo de uso e da experiência ao volante.

FICHA TÉCNICA
MERCEDES-AMG GLA 35 4MATIC
Preço básico: R$ 512.900
Carro avaliado: R$ 517.900

Mercedes-AMG GLA 35 4Matic
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, turbo, injeção direta, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape
Cilindrada: 1991 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 306 cv a 5.800 rpm
Torque: 400 Nm a 3.000 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, oito marchas, trocas sequenciais
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: Integral sob demanda
Dimensões: 4,436 m (c), 1,849 m (l), 1,588 m (a)
Entre-eixos: 2,729 m
Pneus: 255/35 R21
Porta-malas: 435 litros 
Tanque: 51 litros
Peso: 1.680 kg
0-100 km/h: 5s2
Velocidade máxima: 250 km/h
Consumo cidade: 8,7 km/l  
Consumo estrada: 10,4 km/l
Emissão de CO²: 145 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: E (Grande)

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A Nissan Frontier S é a opção casca grossa voltada para o uso pesado, com câmbio manual de seis velocidades e um visual parrudo, ela cobra iniciais R$ 245.090. Remodelada no ano passado, não há pintura na grade do radiador, no aplique inferior do para-choque dianteiro, assim como nos retrovisores, nas maçanetas, no para-choque traseiro e na região da tampa da caçamba. As rodas de aço de 17” calçam pneus de medidas 255/65.

Embora seja destinada para o trabalho, a cabine traz alguns mimos, a exemplo dos bancos em tecido com desenho ergonômico e confortável, além de contemplar volante multifuncional, quadro de instrumentos com velocímetro/conta-giros analógicos e tela colorida de 7”, coluna de direção ajustável em altura e ar-condicionado.

A lista ainda inclui saídas de ar para os ocupantes traseiros, controlador de velocidade, entradas USB-A/USB-C/Auxiliar e rádio AM/FM com bluetooth, seis airbags (frontais, laterais e de cortina), alarme, auxílio de partida em rampas/descida, assistência de frenagem, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, bloqueio eletrônico do diferencial e tração 4×4 com reduzida.

Nissan Frontier S MT 4x4

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Dirigibilidade

Sob o capô, o propulsor 2.3 biturbo a diesel trabalha em conjunto ao câmbio manual de seis marchas produzindo 163 cv de potência e 424.63 Nm (43,3 kgfm) de torque de 1.500 a 2.500 rpm – as configurações SE AT 4×4 (a partir de R$ 267.690), Attack AT 4×4 (R$ 275.790), XE AT 4×4 (R$ 291.890), Platinum AT 4×4 (R$ 324.990) e Pro-4X AT 4×4 (R$ 324.990) entregam 190 cv e 45,9 kgfm.

Ao volante, a Nissan Frontier S é a única da família com caixa manual e os engates são precisos ao passo que a força entregue desde os baixos giros evidencia a condução. Indo a constantes 100 km/h em sexta e última marcha, o ponteiro do conta-giros repousa nas 2.000 rpm transmitindo um baixo nível de ruído interno, enquanto o computador de bordo informou um consumo superior aos 16 km/l.

A direção hidráulica não é pesada ao esterço em baixas velocidades, mas inexistem os sensores traseiros e a câmera de ré, o que exige atenção nas manobras/balizas.

As suspensões parrudas usam braços sobrepostos na frente e atrás multilink com molas helicoidais transmitindo um bom conforto – os pneus Pirelli Scorpion de perfil 65 auxiliam na absorção das irregularidades do asfalto.

A tração 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida pode ser selecionada por meio do seletor giratório no painel e a picape média oferta ângulo de entrada de 31,4º, de saída (25,8º) e uma altura em relação ao solo de 24,9 cm – a configuração Pro-4X AT 4×4, para citar, possui 31,6º, 25,7º e 25,2 cm, na ordem, para comparar.

A tampa da caçamba pode ser manuseada com apenas uma mão por conta da leveza e o compartimento de cargas da Nissan Frontier S não exibe proteção nem capota marítima. Contudo, tem capacidade volumétrica de 1.054 litros podendo carregar até 1.032 quilos e estão presentes quatro ganchos para amarração.

A Nissan Frontier S é para quem deseja uma picape média forte e apta a encarar o trabalho pesado, com pontos positivos na condução evidenciada pela força disponível a partir das 1.500 rpm, o pacote de série condizente à versão e também as boas suspensões capazes de assegurar conforto., seja no uso urbano quanto nas rodovias.

FICHA TÉCNICA

NISSAN FRONTIER S MT 4×4
Preço básico: R$ 245.090
Carro avaliado: R$ 247.040

Nissan Frontier S MT 4×4
Motor: quatro cilindros em linha 2.3, 16V, biturbo, injeção direta, duplo comando de válvulas
Cilindrada: 2298 cm³
Combustível: diesel
Potência: 163 cv a 3.750 rpm
Torque: 424.63 Nm entre 1.500 e 2.500 rpm
Câmbio: manual, seis marchas
Direção: hidráulica
Suspensões: Braços sobrepostos (d) e multilink com molas helicoidais (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: 4×2, 4×4 High e 4×4 Low
Dimensões: 5,262 m (c), 1,850 m (l), 1,830 m (a)
Entre-eixos: 3,150 m
Pneus: 255/65 R17
Caçamba: 1.054 litros e 1.032 kg
Tanque: 73 litros
Peso: 2.157 kg
0-100 km/h: 13s5
Velocidade máxima: 180 km/h
Consumo cidade: 9,5 km/l
Consumo estrada: 10,9km/l
Emissão de CO²: 200 g/km
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: C (Picape)

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+ Comparativo – desafio aos mais vendidos: Peugeot 208 vs. Hyundai HB20
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O post Avaliação: Nissan Frontier S é opção voltada para o trabalho pesado apareceu primeiro em Motor Show.

Se você está entre os muitos consumidores que hoje almejam ter um SUV na garagem e não tem muitas limitações de orçamento, aqui está uma boa opção: o XC60 é o carro mais vendido da Volvo no Brasil hoje, e também o híbrido plugável mais vendido do País.

E agora ele acaba de ganhar melhorias para combater os rivais de luxo alemães Audi Q5 TFSI, BMW X3 e Mercedes-Benz GLC.

Eu pagaria sem hesitar R$ 439.950 neste Volvo XC60 Ultimate Dark, pois não tenho dúvida de que o investimento vale a pena. Ainda mais com a carroceria nesta tonalidade vermelho Fusion Red e as rodas de 21” calçadas por pneus runflat 255/40. Só senti falta de um logotipo no exterior para diferenciar a versão.

Com mínimos ajustes, cheguei a uma ótima posição de dirigir. A cabine minimalista encanta pelo quadro de instrumentos digital de 12,3” e pela central multimídia com tela de 9” e sistema Google Automotive.

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Contudo, achei a interface pouco intuitiva; curtia mais o antigo Sensus. Mesmo assim, o som Harman-Kardon de 660W com 14 alto-falantes e subwoofer despeja muita pureza sonora.

Tenho 40 anos e não sou pai de família, mas o entre-eixos de 2,865 m garante bom espaço para pernas e joelhos dos eventuais ocupantes do banco traseiro, e o porta-malas de 468 litros atende com folga às minhas necessidades.

Logo nos primeiros metros ao volante, já senti mais disposição: o motor elétrico agora tem 147 cv e 309 Nm (31,5 kgfm), sendo alimentado por uma bateria 62% maior.

Em conjunto com o 2.0 turbinado, são 468 cv e 709 Nm (72,3 kgfm) – oque faz do Volvo XC60 um “canhão” que acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos, sem ligar para seus 2.174 kg.

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O cluster digital com o mapa do Google integrado, a tela central estilo tablet que tudo comanda, a alavanca de câmbio e o botão de partida giratório, junto aos comandos do freio de mão elétrico.
No detalhe, os comandos da tampa traseira motorizada

Tudo é orquestrado pelo câmbio de oito marchas, e o consumo é tão formidável quanto seu desempenho.

Pude rodar até 70 quilômetros sem queimar uma gota sequer de gasolina, e ainda registrei 26 km/l na cidade no modo híbrido (com a bateria descarregada, porém, o consumo oscilou entre 8,6 a 10 km/l no trânsito leve/moderado, ainda um bom número).

O legal é que dá para guiar este Volvo XC60 apenas com o pedal do acelerador, com a alavanca em B, e, além disso, ele ainda tem os modos Charge (recarrega a bateria usando o motor a combustão), Hold (segura a carga para ser usada depois) e Pure (100% elétrico).

A entrada Tipo 2 permite “encher o tanque” usando estações de carregamento rápidas ou mesmo uma tomada comum.

O Volvo XC60 foi eleito a Compra do Ano 2023 na categoria SUV Premium, e é também minha escolha. Embarque sem medo de ser feliz.

Rafael Poci Déa | Repórter

Contraponto

● Concordo com o Rafael em relação ao bom custo-benefício deste Volvo XC60, considerando os atuais preços absurdos do mercado como um todo e o preço dos concorrentes dele.

Para meu perfil de consumidor – pai de família com filhos pequenos, uso prioritariamente urbano, viagens na maioria com distâncias entre 100 e 200 quilômetros – este Volvo XC60 é um modelo “sob medida”, tanto pela possibilidade de ficar alguns dias sem usar gasolina quanto pela de economizar nessas viagens curtas.

Como disse o Rafael, quando necessário, o desempenho é de tirar o fôlego. Mas discordo dele em relação ao sistema multimídia: com o uso do Android Automotive, as funções do carro ficaram mais interligadas, e o sistema não é ruim.

O problema foi a adoção em massa das telas sensíveis ao toque: podem dar um ar chique à cabine e combinar com o design nórdico, mas, na estrada ou no trânsito, ainda é mais fácil usar controles que você pode sentir com as mãos, sem desviar tanto a atenção da direção.

Pelo menos há os sistemas semiautônomos, incluindo a frenagem de emergência, para evitar acidentes. Gosto do SUV, mas, por este valor, prefiro investir no também híbrido sedã BMW Série 5.

Flávio Silveira | Editor

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Volvo XC60 Recharge Ultimate Black T8 Plug-in Hybrid

Preço básico R$ 399.950
Carro avaliado R$ 439.950

Motores: quatro cilindros 2.0 16V, turbo e compressor, injeção direta, duplo comando variável + elétrico traseiro
Cilindrada: 1969 cm3
Combustível: gasolina e/ou bateria
Potência: 310 cv a 6.000 rpm + 147 cv = 468 cv
Torque: 400 Nm a 2.200 rpm + 309 Nm = 709 Nm
Câmbio: automático, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: braços sobrepostos (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,708 m (c), 1,902 m (l), 1,651 m (a)
Entre-eixos: 2,865 m
Pneus: 255/40 R21
Porta-malas: 468 litros
Tanque: 70 litros
Bateria: 18,8 kWh
Peso: 2.174 kg
0-100 km/h: 4s8
Velocidade máxima: 180 km/h
Consumo cidade: 26,7 km/l
Consumo estrada: 24,3 km/l
Emissão de CO2: 29g/km
Consumo nota A
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (SUV 4×4)

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Com a aposentadoria do Gol, o Volkswagen Polo se atualizou e, para virar modelo de entrada da marca, trocou o motor tricilíndrico 200 TSI pelo 170 TSI – atrelado ao câmbio manual de cinco marchas ou, como antes, ao automático de seis.

Com versões MPI (R$ 82.990), TSI (R$ 92.990), Comfortline (R$ 101.990) e Highline (R$ 109.990), ainda ganhou as opções Track, de entrada, e GTS, de topo.

No visual, as novidades aparecem no para-choque frontal redesenhado, na grade afilada e no cromado que conecta os faróis de LED (em todas as versões).

Atrás, as lanternas ganharam nova assinatura luminosa e emblema e nome do carro foram centralizados, como são nos SUVs Nivus, Taos e T-Cross.

As rodas de liga leve têm 15” e vestem pneus 185/60, enquanto a palheta oferece as sólidas branco Cristal e preto Ninja, sem custos, e as metálicas cinza Platinum (das fotos), Prata Sirius e Vermelho Sunset, por R$ 1.650.

No interior, mudaram acabamentos e texturas, com desenho dos bancos inteiriços revestidos em tecido inspirados na versão GTS. Na versão manual avaliada, a coluna de direção é ajustável apenas em altura: o de profundidade aparece só nas opções Comfortline e Highline.

Já o quadro de instrumentos de 8” tem leitura fácil, mas falta conta-giros, ao passo que o sistema multimídia Composition Touch de 6,5” tem Android Auto/Apple CarPlay por cabos e tomada USB-C. Já a central VW Play de 10,1” e o cluster digital de 10,25” estão presentes apenas na configuração Highline.

Construído sobre a plataforma MQB-A0, o novo Volkswagen Polo tem 4,074 m de comprimento e 2,566 m de entre-eixos, garantindo espaço razoável para as pernas e joelhos de quem viaja atrás – maior que no Chevrolet Onix (2,551 m) e no Hyundai HB20 (2,530 m).

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Já na mecânica, é a primeira vez que o Volkswagen Polo combina o motor 1.0 TSI ao câmbio manual – o conjunto 170 TSI, antes usado no up!, tem 116 cv e 170 Nm (16,8 kgfm) com etanol (e o antigo 200 TSI tinha até 128 cv e 200 Nm, ou 20,4 kgfm).

O resultado agradou, pois as reações são rápidas, também beneficiadas pela relação peso-potência de bons 9,58 kg/cv. São necessárias poucas reduções de marcha para retomar a velocidade, e os engates da alavanca são muito precisos.

A condução ainda é melhorada pelas suspensões com novos amortecedores, com aumento no conforto – mas sem abrir mão da dinâmica dos carros da Volks.

Já a direção assistida eletricamente é rápida ao esterço/retorno, enquanto o pedal de freio tem boa modulação, com discos ventilados de 276×24 mm de diâmetro na dianteira e tambores traseiros de 228×42 mm (no 200 TSI, eram discos ventilados de 276×24 mm e sólidos de 230×9 mm).

Falando de itens de segurança, o Volkswagen Polo ainda tem assistente de partida em rampas, airbags frontais e laterais (mas não de cortina como em alguns rivais), controles de tração e estabilidade, bloqueio eletrônico do diferencial, monitor de pressão dos pneus, frenagem automática pós-colisão (Post Collision Brake) e alerta sonoro de não utilização dos cintos de segurança. Resta ver como a troca do motor afetou as versões automáticas (em breve as avaliaremos).

Nesta configuração avaliada, podemos garantir a novidade casou bem com o também novo câmbio manual, fazendo deste Volks, apesar de simples, um carro divertido de dirigir.

Volkswagen Polo 170 TSI

Preço básico:R$ 92.990
carro avaliado: R$ 94.640

Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, turbo, injeção direta, comando variável
Cilindrada: 999 cm3
Combustível: flex
Potência: 109 cv (g) e 116 cv (e) a 5.000 rpm
Torque: 165 Nm de 1.750 a 4.250 rpm (g) e 1.750 a 4.500 rpm (e)
Câmbio: manual, cinco marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambores (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,074 m (c), 1,751 m (l), 1,471m (a)
Entre-eixos: 2,566 m
Pneus: 185/65 R15
Porta-malas: 300 litros
Tanque: 52 litros
Peso: 1.112 kg
0-100 km/h: 10s2 (g) e 10s1 (e)
Velocidade máxima: 193 km/h (g) e 197 km/h (e)
Consumo cidade: 14 km/l (g) e 9,6 km/l (e)
Consumo estrada: 16,4 km/l (g) e 11,5 km/l (e)
Emissão de CO2: 88g/km
Com etanol = 0 g/km
Consumo nota: A
Nota do Inmetro: B Classificação na categoria: A (Médio)

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O Mercedes-AMG GLC 43 4Matic Coupé abre mão da filosofia “One Man, One Engine” (um homem, um motor) e o propulsor V6 3.0 biturbo não é montado artesanalmente tampouco ostenta a plaquinha com a assinatura do engenheiro responsável – uma característica intrínseca dos carros puro-sangue de Affalterbach. Só que em trabalho ao câmbio automático 9G-Tronic de nove velocidades surgem 390 cv de potência e 520 Nm (53 kgfm) entre 2.500 e 5.000 rpm.

São números para incomodar tanto o BMW X4 M40i quanto o Porsche Macan GTS – o mais poderoso deles, com 440 cv e 550 Nm (56,1 kgfm). De todo modo, o Mercedes-AMG GLC 43 4Matic Coupé surpreende pelo equilíbrio.

Antes, com 367 cv, ele pulou para 390 cv a partir de 2019. Ao volante, o turbolag (aquele atraso antes de o turbocompressor pegar para valer) é pequeno ao passo que a potência-específica de 130,2 cv/litro junto da relação peso-potência de 4,62 kg/cv resultam no 0 a 100 km/h feito em rápidos 4,9 segundos, enquanto crava 250 km/h de máxima (limitada eletronicamente).

Embora não seja atômico, a exemplo do que era a variante 63 S Coupé, trata-se de um SUV-Cupê que desconhece os 1.875 quilos (peso em ordem de marcha). E ao pressionar o pedal do acelerador a transmissão catapulta da nona para a quarta marcha transmitindo altas doses de fôlego.

O ronco do seis cilindros em “V” (nomenclatura M276) com o escape esportivo acionado é um capítulo à parte e as mudanças sequenciais ocorrem pelas borboletas atrás do volante – as trocas são acompanhadas de “pipocos” emitidos pelas quatro saídas de escape.

Mercedes-AMG GLC 43 4Matic Coupé - Externas

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Indo na estrada a 100 km/h em nona marcha a agulha do conta-giros repousa pouco acima das 1.000 rpm contribuindo no conforto acústico e no consumo. Aliás, durante a nossa convivência, o computador de bordo informou médias de 8,8 km/l (cidade) e de 12,5 km/l (estrada). 

As suspensões possuem amortecimento ajustável e ficam macias ou firmes ao passear pelos modos de condução (Comfort, Pisos Escorregadios, Individual, Sport e Sport+). No primeiro, o Mercedes-AMG entrega reações comedidas com as marchas passadas em giros baixos e, no ciclo urbano, sendo possível trafegar a 70 km/h em sétima ou oitava marcha, dependendo da carga aplicada no pedal do acelerador.

Já ao mudar para o Sport+ é liberado todo o poderio mecânico e as suspensões se enrijecem, mas não ao ponto de incomodar. Outras qualidades aparecem na baixa rolagem da carroceria nas curvas contornadas mais rapidamente, assim como na rapidez ao esterço/retorno da caixa de direção assistida eletricamente.

A tração integral sob demanda reparte 69% da força no eixo traseiro e 31% no dianteiro ao passo que o contato com o chão é assegurado pelos largos pneus Continental ContiSport Contact 5P de medidas 255/40 R21 (frente) e 285/35 R21 (atrás), o que demanda atenção aos buracos ou remendos no asfalto.

O tempo chega para todos

O Mercedes-Benz GLC 43 4Matic Coupé emprega a base MRA1 (do Classe C W205 e do GLC SUV, por exemplo) e a cabine já demonstra os sinais do tempo – lá fora, temos uma nova geração (leia mais).

A ergonomia mostra os comandos à mão, porém, leva um tempo para se acostumar com eles. Os controles dos bancos frontais aquecíveis vão nas laterais de portas, uma clássica posição dentro do universo dos automóveis da Mercedes-Benz.

A interface MBUX (Mercedes-Benz User Experience) reúne uma tela de 12,3” dedicada ao quadro de instrumentos (com três modos de visualização) e outra de 10,25” para exibir as informações do multimídia com Android Auto/Apple CarPlay por fio.

Embora a cabine mostre os traços do Classe C W205, em um carro de mais de R$ 700.000, obviamente, ela capricha no luxo a exemplo dos acabamentos em alumínio/carbono, do teto solar panorâmico e do pacote de iluminação ambiente configurável.

Mercedes-AMG GLC 43 4Matic Coupé - Internas

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Quem viaja atrás encontra espaço para as pernas/joelhos por conta dos 2,873 m de entre-eixos, mas as pessoas com alta estatura podem raspar a cabeça devido ao caimento do teto – a altura da carroceria é de 1,585 m (1,628 m na carroceria SUV). Já o porta-malas tem capacidade volumétrica de 500 litros (550 no SUV) indo a 1.400 litros após o rebatimento do banco traseiro.

Falando agora de segurança, a lista é composta por airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista, sensores crepuscular/chuva, assistentes de partida em rampas/de faixas e à condução, assim como o sistema de câmeras 360º e o monitoramento da pressão dos pneus, para citar.

FICHA TÉCNICA

MERCEDES-AMG GLC 43 4MATIC COUPÉ
Preço básico: R$ 718.900
Carro avaliado: R$ 718.900

Mercedes-AMG GLC 43 4Matic Coupé
Motor: seis cilindros em V 3.0, 24V, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape, biturbo, injeção direta
Cilindrada: 2996 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 390 cv de 5.500 a 6.000 rpm
Torque: 520 Nm entre 2.500 e 5.000 rpm
Câmbio: automático sequencial, nove marchas
Direção: elétrica
Suspensões: Independentes, braços sobrepostos (d/t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral sob demanda
Dimensões: 4,729 m (c), 1,930 m (l), 1,585 m (a)
Entre-eixos: 2,873 m
Pneus: 255/40 R21 (d) e 285/35 R21 (t)
Porta-malas: 500 litros (1.400 litros com o banco rebatido)
Tanque: 66 litros
Peso: 1.875 kg
0-100 km/h: 4s9
Velocidade máxima: 250 km/h
Consumo cidade: 6,8 km/l
Consumo estrada: 8,7 km/l
Emissão de CO²: 184 g/km
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: E (Extra-grande)

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Vale a pena compra um Renault Kwid usado? O modelo surgiu na Índia, em 2015, e chegou ao Brasil em 2017 com o “SUV dos compactos”.

Inicialmente chamou a atenção pela boa altura do solo, mas o projeto focado no custo se revela no uso abundante de plásticos rígidos, no limpador de para-brisas único e nas rodas que são presas por apenas três parafusos.

Outras características negativas do Renault estão nos níveis de vibração/ruído produzidos pelo motor, nas peças de acabamento, na posição de guiar com assento curto demais e nos freios ineficientes – este último problema resolvido na linha 2020, com o lançamento da versão Outsider, quando mudou os discos frontais sólidos por ventilados.

Mas tudo nele é ruim? Não, se não ele nem apareceria nesta seção de usados.

Os pontos positivos aparecem na agilidade garantida pelo baixo peso e dimensões diminutas (ainda assim, o porta-malas acomoda bons 290 litros).

E, apesar do tanque de apenas 38 litros, o consumo urbano é excepcional, sendo fácil chegar a marcas de 15 km/l com gasolina, segundo o PBEV-Inmetro e também nossos testes práticos. Ideal em época de crise e gasolina cara. “Uso como carro para trabalho e lazer, e tem bom consumo”, diz Danielle Letícia Castanheira.

Mas é importante ter atenção à tampa de válvulas do motor tricilíndrico SCe 1.0 12V. “O componente adota uma construção com polímeros e mostra fragilidade devido ao aquecimento do propulsor. Esse empenamento resulta em vazamentos, que são solucionados após a instalação de uma nova”, explica Edson Roberto de Ávila, dono da Mingau Automobilística.

“O meu apresentou esse problema e foi reparado em garantia”, conta Ana Flávia Teixeira do Amaral, dona de um Kwid usado.

Na hora de substituir os coxins do motor e transmissão, opte pelas peças originais. “As disponíveis no mercado de reposição não absorvem bem as vibrações, transmitindo-as para o interior.

Também é importante sempre verificar todos eles, pois um defeituoso pode sobrecarregar o que acabou de ser trocado”, orienta.

Outra recomendação do profissional é dar baixa no lubrificante do câmbio manual de cinco marchas a cada 50.000 ou 60.000 quilômetros.

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Simplicidade é a palavra chave, e as versões mais básicas vinham sem conta-giros. O espaço interno é mínimo, mas seu porta-malas é igual aos de hatches maiores

As suspensões são confortáveis para a categoria, mas ao comprar um Kwid usado é preciso atenção às buchas, pivôs e terminais de direção – molas e amortecedores, por outro lado, têm boa vida útil.

O calcanhar de Aquiles fica nos discos de freios sólidos no eixo frontal. “Já levei alguns sustos, e é preciso pisar com bastante força no pedal”, alerta Daniella.

Para Mingau, trata-se de uma falha no projeto dos modelos vendidos até a linha 2020 – então, se puder , prefira os mais novos.

Nas manutenções, também é fundamental observar o eixo traseiro para não ter imprevistos. “Além disso, minha recomendação é pelo fluído hidráulico DOT 4 pela melhor troca de calor”, observa o profissional.

Pelo mesmo preço

Chevrolet Cobalt LTZ 1.4 8V 2015: R$ 45.045

O sedã tem acabamento simples, e aposta no tamanho: 4,48 m de comprimento e 2,62 m de entre-eixos, com bons 563 litros de porta-malas. O motor 1.4 8V vem junto do câmbio manual de cinco marchas para render até 102 cv de potência e 127 Nm de torque (etanol).

Fiat Uno Evolution 1.4 8V 2016: R$ 43.718

Foi o primeiro carro nacional equipado com sistema start-stop, que desliga o propulsor durante breves paradas para reduzir o consumo e a emissão de poluentes. O motor 1.4 produz até 88 cv e 122 Nm (com etanol) e o câmbio é manual de cinco marchas.

Renault Duster Dynamique MT 2012: R$ 44.927

Com bons 4,315 m de comprimento e 2,673 m de entre-eixos, é uma opção mais antiga, para quem deseja amplitude e um volumoso porta-malas (475 litros). O motor 1.6 tem 115 cv e 152 Nm, proporcionando desempenho tímido, e o câmbio é manual de cinco marchas.

Renault Kwid Intense 1.0 SCe

R$ 45.727

Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V
Cilindrada: 999 cm³
Combustível: flex
Potência: 66 cv a 5.600 rpm (g) e 70 cv a 5.500 rpm (e)
Torque: 92 Nm (g) e 96 Nm (e) a 4.250 rpm
Câmbio: manual, cinco marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco sólido ou ventilado, conforme o ano (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 3,680 m (c), 1,579 m (l), 1,474 m (a)
Entre-eixos: 2,423 m
Pneus: 165/70 R14
Porta-malas: 290 litros
Tanque: 38 litros
Peso: 786 kg
0-100 km/h: 15s5 (g) e 14s7 (e)
Velocidade máxima: 152 km/h (g) e 156 km/h (e)
Consumo cidade: 14,9 km/l (g) e 10,5 km/l (e)
Consumo estrada: 15,6 km/l (g) e 10,8 km/l (e)
Emissao de CO2: 86g/km
Com etanol = 0 g/km
Consumo nota: A
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (SUV Compacto)

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Fundada em 1984, a Great Wall Motors (GWM) prova que os chineses rapidamente aprenderam a produzir automóveis premium e o SUV-Cupê Haval H6 GT PHEV AWD 2024 é um híbrido plug-in apto a ofertar elevadas doses de luxo, de tecnologia e ainda um trem de força eficiente.

Com individualidades desenvolvidas para o nosso mercado, desde o visual até o powertrain, o GWM Haval H6 GT PHEV AWD 2024 de início desperta aos olhos pela proporcionalidade da carroceria. E as soluções estilísticas bem resolvidas e sem exageros revelam uma pegada de Lamborghini Urus.

Elas estão nos traços dos para-choques dianteiro/traseiro, nos faróis/nas lanternas e outras particularidades aparecem nos defletores laterais, que lembram uma barbatana de tubarão, no grafismo Haval repensado e outros escurecidos, assim como o aerofólio de teto e o spoiler montado sobre a tampa do porta-malas. As rodas de 19” com pneus Michelin Pilot Sport 4 SUV deixam aparentes as pinças de freio pintadas de vermelho.

GWM HAVAL H6 GT PHEV AWD 2024 - Detalhes do exterior

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Dimensões e cabine

A arquitetura do GWM Haval H6 GT PHEV AWD 2024 deriva do H6 Premium e o SUV-Cupê possui 4,727 m de comprimento, 1,940 m de largura, 1,729 m de altura e 2,738 m de entre-eixos. Ou seja, medidas superiores ao do Toyota Corolla Cross Hybrid, que mede 4,460 m, 1,825 m, 1,620 m e 2,640 m, respectivamente, para comparar.

O utilitário esportivo da Great Wall Motors (GWM) ainda é superior ao Jeep Compass S 4XE, com 4,404 m de comprimento, 1,819 m de largura, 1,645 m de altura e 2,636 m de entre-eixos.

Uma vez dentro, o habitáculo do GWM Haval H6 GT PHEV AWD 2024 foi adequado às preferências dos brasileiros com atenção aos materiais e aos arremates. Um cuidado capaz de fazer inveja a alguns SUVs premium alemães ou vindos da Suécia.

GWM HAVAL H6 GT PHEV AWD 2024 - Interior

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Os bancos esportivos confortáveis ofertam generosos encostos e acomodam magnificamente o corpo. Eles possuem ventilação e ajustes elétricos da mesma forma que revestimentos imitando fibra de carbono e em Suede – ainda aplicado nas portas e nos apoios de braço.

Tudo é sensível ao toque na região do painel/das portas e tanto o acionamento dos botões dos vidros elétricos quanto da abertura/fechamento das tampas do console central e do porta-luvas tem uma operação suave.

O quadro de instrumentos é totalmente digital e o multimídia de 12,3” possui Android Auto/Apple CarPlay sem fio ao passo que o porta-malas do GWM Haval H6 GT PHEV AWD 2024 acomoda 515 litros.

De série, entre os itens, há atualização de software pela nuvem (Over The Air), teto solar panorâmico, ar-condicionado de duas zonas, seis airbags, head-up display (HUD), cinco entradas USB, carregador de smartphone por indução de 15W, freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold (mantém o SUV parado sem a necessidade de pressionar o pedal de freio) e áudio com subwoofer (falante de graves) da renomada JBL com 100 W de potência.

A cereja do bolo fica pela câmera de reconhecimento, instalada na coluna A, para monitorar os níveis de fadiga e de distração do condutor. Além disso, até cinco faces podem ser registradas para ajustar automaticamente a posição do banco e a temperatura do climatizador de ar, de acordo com a preferência de cada motorista.

A lista dos anjos da guarda em prol da segurança inclui controlador de velocidade adaptativo (ACC) com função Stop&Go, frenagem automática de emergência (reconhece pedestres, bicicletas e motos), assistente de tráfego cruzado, monitoramento de pontos cegos, centralização de faixas, alerta de perigo de abertura de portas, reconhecimento de placas de trânsito, além de Auto Reversing Assistance, Parking Assist para vagas paralelas e em 90° (com controle automático de direção, freio e acelerador) com câmera 360º.

Powertrain híbrido

O GWM Haval H6 GT PHEV AWD 2024 é impulsionado pelo propulsor 1.5 turbo a gasolina associado a dois motores elétricos – um em cada eixo – para entregar números combinados de 393 cv de potência e brutos 762 Nm (77,7 kgfm) de torque permitindo acelerar aos 100 km/h em 4,8 segundos e proporcionar até 170 km de alcance puramente elétrico (ciclo NBR do Inmetro).

Na China, onde é batizado Haval H6 S ele entrega opções 2.0 turbinada (210 cv e 325 Nm) ou 1.5 híbrida (243 cv e 530 Nm).

Ao volante, nosso primeiro contato ocorreu no Autódromo de Interlagos (SP) e os números do Haval H6 GT são traduzidos pelas rápidas acelerações e retomadas, que desconhecem as mais de duas toneladas do SUV-Cupê. Um comportamento empolgante e esportivo!

GWM HAVAL H6 GT PHEV AWD 2024 - Externas

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A propulsão foi pensada para priorizar a eletricidade, sendo que a unidade a combustão atua em grande parte do tempo apenas como um gerador para alimentar a bateria de íons de lítio 34 kWh – capacidade maior comparada a do Renault Kwid E-Tech (26,8 kWh), por exemplo. Só que em determinadas situações, o 1.5 a combustão pode gerar tração para o eixo dianteiro.

Foi possível percorrer os 4.306 m de extensão do traçado de Interlagos utilizando apenas a eletricidade – a unidade a combustão entrou em ação apenas uma vez – e a calibração da direção e das suspensões impressionam pela precisão permitindo atacar as curvas com vontade e sem rolagem excessiva da carroceria.

Ao acionar o Launch Control, o Haval H6 GT PHEV AWD 2024 dispara igual a um foguete por conta da tração integral e os pneus Michelin Pilot Sport 4 SUV de medidas 235/55 R19 o deixam grudado no chão com generosas doses de aderência, enquanto a carroceria não mergulha nas frenagens mais fortes da mesma forma – o pedal do freio entrega boa sensibilidade. É um carro conectado ao condutor e bem nascido do ponto de vista da engenharia.

O SUV-Cupê híbrido aceita recarga rápida e, em corrente contínua (10% a 80%), leva aproximadamente 29 minutos (taxa máxima de 48 kW), enquanto em corrente alternada (0 a 100%) é possível completar a bateria de 34 kWh em cerca de cinco horas (taxa máxima de 6,6 kW/h).

Segundo a marca, três containers já estão estão no Brasil com peças de reposição e o início das operações da GWM no Brasil contará com 50 pontos de vendas físicos no primeiro semestre de 2023 – o plano é somar 133 lojas até o próximo ano. Embora o preço do GWM Haval H6 GT PHEV AWD 2024 não tenha sido divulgado, ele será único em todo o território nacional.

E para quem ficou interessado, é possível efetuar uma pré-reserva de R$ 9.000 – por pix ou boleto – na loja virtual da GWM dentro do Mercado Livre, com as entregas do Haval H6 GT PHEV AWD 2024 em abril deste ano.

FICHA TÉCNICA
GWM HAVAL H6 GT PHEV AWD 2024
Preço básico: n/d
Carro avaliado: n/d

GWM Haval H6 GT PHEV AWD 2024
Motores: quantro cilindros em linha 1.5, 16V, turbo, injeção direta + dois propulsores síncronos elétricos (no eixo dianteiro e traseiro)
Cilindrada: 1499 cm³
Combustível: gasolina
Potência combinada: 393 cv
Torque combinado: 762 Nm
Câmbio: duas marchas com embreagem (motor a combustão), uma marcha com redução (motores elétricos)
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e Multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t)
Tração: integral eletronicamente variável
Dimensões: 4,727 m (c), 1,940 m (l), 1,729 m (a)
Entre-eixos: 2,738 m
Pneus: 235/55 R19
Porta-malas: 515 litros
Tanque: 55 litros
Peso: 2.050 kg
0-100 km/h: 4s8
Velocidade máxima: 180 km/h
Capacidade da bateria: íons de lítio, 34 kWh
Tempo de recarga (0 a 100%): cinco horas (AC de 6,6 kWh)
Tempo de recarga (10 a 80%): aproximadamente 29 minutos (DC de 48 kWh)
Consumo cidade: 27,4 km/l
Consumo estrada: 25,2 km/l
Emissão de CO²: 22 g/km*
Nota do Inmetro: A*
Classificação na categoria: A (Utilitário Esportivo Grande)*
*Estimado

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Lançado em 1980, o Volkswagen Gol deu adeus, sendo substituído pelo Polo Track, o novo carro de entrada da marca. Também saído da fábrica de Taubaté, no interior de São Paulo, o estreante reedita uma nomenclatura já vista tanto no Gol quanto no Fox e cobra R$ 79.990.

Nem sempre a tarefa de suceder um clássico é fácil, contudo, o lançamento exibe os para-choques remodelados frente as demais versões do hatch (MPI, TSI, Comfortline, Highline e GTS), que elevaram em um grau os ângulos de entrada (17,2º) e de saída (28,8º), com altura em relação ao solo de 166 mm.

Outras particularidades aparecem na grade do radiador exclusiva, nos acabamentos em preto fosco nos retrovisores/maçanetas/calotas, nos faróis halógenos (de LED no Polo MPI), nas lanternas escurecidas e na insígnia Track ao centro da tampa do porta-malas de 300 litros.

Ao adotar a arquitetura MQB (Modularer Querbaukasten) – a do Gol era PQ24 – o Volkswagen Polo Track mede 4,079 m de comprimento, 1,751 m de largura, 1,471 m de altura e 2,566 m de entre-eixos atribuindo uma boa habitabilidade aos até cinco passageiros. Para comparar, o último Volkswagen Gol tinha 3,892 m, 1,656 m, 1,464 m e 2,467 m, respectivamente.

Volkswagen Polo Track - Externas

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Ao abrir a porta, o interior mostra os bancos dianteiros/traseiros inteiriços e os acabamentos são apenas de acordo para um carro de entrada. Entre os itens de série, há quatro airbags (frontais e laterais), ar-condicionado, banco do motorista ajustável em altura, desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro, assim como travas e vidros dianteiros elétricos (os traseiros usam manivelas da mesma forma que os retrovisores também são regulados manualmente). A coluna de direção não é regulável em altura/profundidade. 

Volkswagen Polo Track - Internas

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Neste primeiro momento, o Volkswagen Polo Track inclui o pacote opcional Rádio Media Plus II, o qual compreende rádio com bluetooth, quatro alto-falantes, antena de teto, duas tomadas USB-C, computador de bordo e volante multifuncional. Segundo a Volkswagen, haverá uma configuração dedicada aos frotistas.

Já quem quiser uma dose de exclusividade pode optar pela série de 1.000 unidades do Polo Track 1st Edition (R$ 88.900), que se baseou no Gol Last Edition.

Como é ao volante?

O Volkswagen Polo Track adota a mecânica tricilíndrica 1.0 naturalmente aspirada conectada ao câmbio manual de cinco marchas MQ200-5F para entregar até 84 cv de potência e torque de 101 Nm (10,3 kgfm), quando abastecido com etanol.

O casamento proporciona um comportamento condizente à proposta. Ou seja, com 16 quilos a menos frente ao Polo MPI (1.070 quilos), o Volkswagen Polo Track entrega bom fôlego saindo da imobilidade, só que exige retomadas de marchas para embalar novamente nas subidas, conforme comprovamos em nosso primeiro contato em um trajeto de quase 400 km (ida e volta) de São Paulo até São Bento do Sapucaí, na Serra da Mantiqueira.

É um conjunto honesto e ao trafegar a 100 km/h, a agulha do conta-giros repousa pouco acima das 3.000 rpm e surgem ruídos aerodinâmicos, só que o tratamento acústico absorve grande parte dos barulhos exteriores. O conforto de rodagem ainda é evidenciado pelo acionamento macio do pedal de embreagem e impressiona a precisão dos engates da caixa manual MQ200-5F.

A direção eletricamente assistida é rápida ao esterço/retorno, enquanto as suspensões receberam novos amortecedores (as molas não foram alteradas) transmitindo uma melhor dinâmica. Um carro bom de chão e os pneus Continental ContiPremiumContact 5 de medidas 185/65 ajudam a manter o hatch de entrada grudado no asfalto.

As frenagens eficientes são méritos dos discos frontais ventilados de 256x22mm e os tambores traseiros com 203x38mm. Ainda falando em segurança, a lista compreende os já citados quatro airbags (frontais e laterais), alerta de frenagem de emergência, controles eletrônicos de estabilidade/de tração, bloqueio eletrônico do diferencial, assistente de partida em rampas e isofix para fixação de bancos infantis, para citar.

O Polo Track se descolou do restante da família para ser o novo carro da entrada da Volkswagen em substituição ao Gol. Mais moderno, ele é uma alternativa para quem almeja um carro “zerinho” e não quer desembolsar uma quantia elevada. No entanto, ele custa R$ 4.500 a menos ao Polo MPI (iniciais R$ 84.490), o qual oferta o mesmo motor/câmbio e inclui alguns itens a mais, como o som touchscreen “Composition Touch”, os sistemas de controle da perda de pressão dos pneus/de frenagem automática pós colisão “Post Collision Brake “e os faróis/luzes de posição de LED, para citar.

FICHA TÉCNICA

VOLKSWAGEN POLO TRACK
Preço básico: R$ 79.990
Carro avaliado: R$ 79.990

Volkswagen Polo Track
Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, duplo comando de válvulas com variação na admissão
Cilindrada: 999 cm³
Combustível: flex
Potência: 77 cv (g) e 84 cv a 6.450 rpm (e)
Torque: 94 Nm a 4.000 rpm (g) e 101 Nm a 3.000 rpm (e)
Câmbio: manual, cinco marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambores (t)
Tração: dianteira 
Dimensões: 4,079 m (c), 1,751 m (l), 1,471 m (a)
Entre-eixos: 2,566 m
Pneus: 185/65 R15
Porta-malas: 300 litros
Tanque: 52 litros
Peso: 1.054 kg
0-100 km/h: 13s8 (g) e 13s4 (e)
Velocidade máxima: 166 km/h (g) e 169 km/h (e)
Consumo cidade: 13,5 km/l (g) e 9,3 km/l (e)
Consumo estrada: 15 km/l (g) e 10,5 km/l (e)
Emissão de CO²: 90 g/km
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A (Médio)

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O post Teste rápido: Com propulsor 1.0 aspirado, o Volkswagen Polo Track convence ao volante? apareceu primeiro em Motor Show.

A Nova Chevrolet Montana mira no mercado ocupado pelas rivais “crescidas” da Fiat e da Renault. Sempre com cabine dupla, agora ela deriva do SUV Tracker, com quem compartilha o motor de três cilindros 1.2 turbinado, presente em todas as versões e casado a câmbios manual ou automático, ambos com seis marchas. Trata-se de uma metamorfose total na construção, nos conteúdos e na dirigibilidade, agora típica de um utilitário esportivo.

Tudo parte da plataforma GEM (Global Emerging Markets, mais uma nascida para mercados emergentes), a mesma dos bem-sucedidos Onix, Onix Plus e Tracker. E o exterior tem desenho influenciado pela “linguagem de design” do Blazer e do Trailblazer à venda lá fora. 

Uma influência que aparece nos conjuntos ópticos full-LED, no desenho da grade frontal, nos detalhes em cromo-escurecido e nas lanternas, que são horizontais e ligadas por uma régua, com a inscrição Chevrolet na tampa da caçamba. Nas medidas, aproxima-se mais da Renault Oroch do que da Fiat Toro: são 4,717 m de comprimento, 1,798 m de largura e 1,659 m de altura.

Na gama, há versões Premier 1.2  automática (R$ 140.490), LTZ 1.2 AT (R$ 134.490), 1.2 AT e 1.2 manual (o valor das duas últimas não foi divulgado). Segundo o fabricante, todas equipadas de série com seis airbags (frontais, laterais e de cortina), protetor de caçamba, faróis com acendimento automático, serviço de concierge (OnStar) e central multimídia MyLink de 8″ com Android Auto/Apple CarPlay.

Nova Chevrolet Montana - Externas

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Tudo novo 

Logo ao abrir a porta, fica evidente o foco no aproveitamento do espaço interno, da mesma forma que agradam os materiais do acabamento, que dá uma sensação geral melhor que no Tracker. Trata-se de uma evolução, com laterais de portas específicas para a picape e texturizadas, ao passo que a boa ergonomia é garantida pela coluna de direção amplamente regulável em altura e profundidade, pelos comandos posicionados à mão, pelos vidros elétricos com função um toque para subida e descida e pela entrada e partida sem chave.

Já o quadro de instrumentos ainda é analógico, e está incorporado por uma moldura à central multimídia – um estilo já visto em muitos modelos no exterior, e que, futuramente, estará em outros carros da Chevrolet.

Nova Chevrolet Montana - Internas

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Em termos de espaço, quem viaja atrás encontra bom espaço para as pernas e joelhos, graças aos bons 2,800 m de entre-eixos – bem mais que no Tracker (2,580 m) e na Fiat Strada (2,737 m), porém bem menos que na Fiat Toro (2,982 m) e quase o mesmo que na Renault Oroch (2,829 m). Mesmo assim, a inclinação do encosto do banco traseiro é boa, e os passageiros não cansam mesmo após longos trajetos, e ainda há duas tomadas USB lá atrás (além de duas na frente), e uma tradicional 12V.

A caçamba da Nova Chevrolet Montana oferta 874 litros ou 600 quilos (637 quilos na versão 1.2T manual), além de oito ganchos de amarração e iluminação dos dois lados. A tampa leve pode ser manuseada apenas com uma mão – e ainda há divisórias, solução que possibilita transportar objetos de uma forma prática, como se fosse um porta-malas de verdade (ao todo, são mais de 20 acessórios para a organização).

Nova Chevrolet Montana - Caçamba

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Anda bem?

O conjunto mecânico da nova Montana foi calibrado especificamente para a picape, resultando em 133 cv de potência e 210 Nm (21,4 kgfm) de torque, quando abastecido com etanol. Com 1.310 quilos de peso em ordem de marcha e relação peso-potência de 9,84 kg/cv vai aos 100 km/h em bons 10,1 segundos, segundo a marca.

O nosso primeiro contato com a nova Montana contemplou um longo test-drive que passou por diferentes tipos de pisos, incluindo a belíssima Estrada da Graciosa, que liga Curitiba (PR) às cidades de Antonina e Morretes.

Logo de cara, ficou bastante evidente a boa disposição da Montana, que responde com muita eficiência ao pedal do acelerador. Ela acorda cedo, com discreto turbo lag (o atraso antes de o turbocompressor pegar pra valer) e as reações são espertas desde os giros mais baixos.

Esse comportamento é ajudado pelo eficiente trabalho da caixa automática de seis velocidades, e, nas retomadas, ela não segura demais as marchas para ganhar velocidade novamente. Há, ainda, a opção de fazer trocas sequenciais, mas, como no resto da família, ainda pelo nada prático botão na lateral da alavanca seletora (e só após mudar a alavanca para M, o que torna a tarefa mais lenta do que em modelo com aletas e que permitem interferências a qualquer hora).

Já a direção é rápida e com assistência elétrica leve ao esterço, enquanto os pneus Michelin Primacy 4 rodam quietos no asfalto, ajudando na tarefa de aumentar os níveis de conforto de rodagem. Aliás, as suspensões filtram e absorvem muito bem as irregularidades dos pisos, e o conjunto traseiro, que usa um batente duplo, é um ponto alto, sem transmitir aquele incômodo e tradicional “pula-pula” das picapes quando sem carga.

Nas curvas contornadas mais rapidamente, a inclinação da carroceria é baixa, ao passo que o raio de giro de 11,5 m auxilia na tarefa de manobrar em locais apertados. Também agradam o tamanho dos retrovisores, que garantem uma boa visibilidade (ainda há sensor de pontos cegos), assim como os ângulos de entrada de 20,7º, e de saída, de 25º. Embora muitos possam reclamar dos freios traseiros a tambor, o conjunto garante frenagens eficientes.

Andando a 100 km/h, a agulha do conta-giros fica pouco abaixo de 2.000 rpm. E os dados oficiais do Inmetro apontam um consumo urbano de 7,7 km/l e rodoviário de 9,3 km/l com etanol, enquanto, com gasolina, a Montana faz 9,3 km/l e 13,3 km/l, respectivamente.

Enfim, esta novidade chega com muitas qualidades para conquistar os picapeiros de plantão e disputar com Fiat e Renault os consumidores que desejam uma picape mais confortável, compacta e econômica que as médias tradicionais, as quais são construídas sobre chassi. Certamente vai dar trabalho para a concorrência.

FICHA TÉCNICA

CHEVROLET MONTANA
Preço básico: n/d
Carro avaliado: R$ 140.490

Chevrolet Montana Premier 1.2T
Motor: três cilindros em linha 1.2, 12V, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape injeção direta, turbo
Cilindrada: 1.199 cm3
Combustível: flex
Potência: 132 cv (g) e 133 cv (e) a 5.500 rpm
Torque: 190 Nm (g) e 210 Nm (e) de 2.000 a 4.500 rpm
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambores (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,717 m (c), 1,798 m (l), 1,659 m (a)
Entre-eixos: 2,800 m
Pneus: 215/55 R17
Caçamba: 874 litros
Tanque: 44 litros
Peso: 1.310 kg
0-100 km/h: 12s (e)
Velocidade máxima: 180 km/h (e)
Consumo cidade: 11,1 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 13,3 km/l (g) e 9,3 km/l (e)
Emissão de CO2: 111 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: B (picape compacta)