Caros leitores, digníssimas leitoras,

Desde que a teoria do astrônomo e matemático Nicolau Copérnico rompeu com a visão geocentrista do Universo, em que a Terra gira em torno do sol e não o contrário, um leque de infinitas possibilidades se abriu!

E, apesar do mundo girar, no Brasil as coisas “capotam”!

Na semana passada, o governo federal aproveitou para jogar água no chopp da galera do setor automotivo! E foi no melhor estilo “cunhado folgado” de ser, aquele que chega na sua casa para o churrasco de domingo trazendo um packzinho de Bavaria, enquanto ele acaba com as suas “Stellinhas”.

Mas o que foi decretado?

O governo decidiu que o Brasil deverá retroceder alguns anos (ou até décadas): vamos brecar a eletrificação dos veículos. Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), a alíquota do Imposto de Importação (II) deverá ser de 35%.

O “mais-melhor-de-bom” é que essa medida veio de um “Ministério do Desenvolvimento”.

Mas o que disse o ministério?

Essa medida “visa desenvolver a cadeia automotiva nacional, acelerar o processo de descarbonização da frota brasileira e contribuir para o projeto de neoindustrialização do país, cujas bases são a inovação, a sustentabilidade e o fortalecimento do mercado interno, com geração de emprego e renda”.

Segundo o ministro da pasta e vice-presidente: “Temos de estimular a indústria nacional em direção a todas as rotas tecnológicas que promovam a descarbonização, com estímulo aos investimentos na produção, manutenção e criação de empregos de maior qualificação e melhores salários”.

Nota do estagiário: conversa para boi dormir! É a lorota da lorota!

Eles, o (des)governo, estão usando uma medida antiga para tentar resolver um problema, esperando um resultado diferente. Em resumo, o pessoal “dilmou” e copiou o fracassado Inovar-Auto, mas com roupagem diferente. No programa de 2012, o objetivo não implícito era bater nas chinesas que estavam chegando, como JAC e Chery – e a própria Nissan. Elas importavam uma quantidade gigantesca de carros do México, e meteram uma sobretaxa de 30%. Com isso, várias marcas morreram e outras nem tanto… a JAC se encontra na UTI, a Chery ganhou sobrevida com o grupo CAOA e a Nissan teve uma queda nas vendas de 26% no primeiro ano do programa, contra um mercado que retraiu 1,5%.

O que o (des)governo fez agora foi colocar uma barreira de entrada de novos produtos a fim de garantir o bônus e a PLR dos executivos das montadoras e acionistas.

Poderíamos imaginar que o Brasil seria um “hub” para exportação de veículos, principalmente para a América do Sul. Mas isso não é a realidade da nossa planta fabril. Na média dos últimos cinco anos, apenas 17% do que é produzido é exportado. Ou seja, a indústria automotiva brasileira é para atender a demanda local.

Como fato comparativo, por exemplo, o México, em 2022, consumiu 1,134 milhões de veículos e produziu 3,509 milhões. Enquanto nosso parque automotivo industrial exportou 20% do que produziu, no México esse percentual é quatro vezes maior.

O ponto central é que o consumidor brasileiro mudou e ficou mais exigente! Ele quer coisa boa (motorização) e tecnologia – e paga por isso! Se há duas décadas as importações correspondiam por 5% das vendas, hoje ela é três vezes maior.

Quando fazemos uma conta simples de Saldo Líquido entre exportações e importações, percebemos o quão pífia é nossa indústria.

E a conta do gráfico acima é apenas da diferença de carros, sem considerar o valor monetário dos veículos. Aí, provavelmente entraríamos numa conta deficitária. É como se a gente exportasse o grão do café e importasse a capsula da Nespresso.

Em nenhum lugar decente um aumento de impostos dessa magnitude irá incentivar a indústria local a ser mais eficiente, seja em motores, processos ou no desenvolvimento de novos veículos. Muito menos irá incentivar a exportar mais.

Vide a Ford, que continua operando no Brasil, mas decidiu parar completamente de produzir aqui. Preferem produzir na Argentina (?) do que aqui.

Na real, em nenhum momento do documento publicado pelo MDIC foi mencionado qualquer tipo de incentivo/apoio para as exportações. Ele aponta que o aumento será escalonado, que haverá cotas e blá-blá-blá…

Mas o estrago, para entrarmos de vez num mundo eletrificado, ficará para uma próxima.

E qual vai ser o tamanho da encrenca?

Fizemos um simulado. Como a medida, na visão do estagiário, foi para bater forte nas marcas chinesas (BYD e GWM), qual será o impacto para elas?

Imaginando o preço do GMW HAVAL H6, na casa de R$ 215 mil, e do BYD Song2, por volta de R$ 230 mil, e que eles continuem com preço/custo estável nos próximos 30 meses, o preço dos veículos (numa média ponderada considerando as cotas) seguirá essa trajetória:

O grande ponto aqui, além do preço, é que as marcas estão em processo ascendente de vendas. Uma GMW está vendendo em média 1,5 mil carros/mês. Uma BYD, por volta de 2,5 mil carros/mês. O modelo matemático aponta que o volume mensal das marcas passará para mil carros/mês para a GMW e de 1,7 mil carros/mês da BYD, no final das cotas e com o imposto na sua alíquota máxima. Ou seja, queda nas vendas entre 35% a 40%, quando o imposto ficar full.

Lembrando que consideramos que o preço (custo) do veículo ficará estável nos próximos 30 meses (o que não será a realidade). Então, o tombo delas será muito maior.

Por fim, vale lembrar que o MDIC é o Ministério da Indústria e Comércio. E, no comércio, a gente tem umas duas centenas de empresários brasileiros, que investiram alguns milhões para montar uma concessionária da marca (GMW ou BYD) e estão vendo o seu investimento começar a naufragar…

E você sabe quanto a GMW e BYD vão gerar de Imposto de Importação para o governo brasileiro? Ao final dos 30 meses, será na ordem (estimada) de R$ 3,2 bilhões. Guarde esse número.

Lembra-se que no começo do texto eu falei que no Brasil o mundo não gira, ele capota? Então…

O Senado Federal fez uma alteração na Reforma Tributária para prorrogar até 2032 (era para encerrar em 2025) o regime automotivo do Nordeste. Com isso, impostos como o IPI e parte do ICMS não precisam ser recolhidos pelas montadoras instaladas na região.

Lá no Nordeste tem a fábrica da Jeep (que é mais uma fábrica de dinheiro do que de carro) e, segundo estimativas, essa fábrica pode se beneficiar por volta de R$ 5 bilhões POR ANO com esses subsídios.

Gente… o (des)governo voltou com uma alíquota de 35% de Imposto de Importação para carros eletrificados e tudo que ela arrecadar em 30 meses não vai nem cobrir o subsídio que ela dará em um ano na fábrica da Jeep.

Meu… fico só pensando nos chineses da BYD e GWM que pensaram que iriam “tankar” o Brasil e estão percebendo que o “Bostil é intankavel”.

Olhando mais friamente para o mercado de carros eletrificados, infelizmente, a grande conclusão que a gente tende a fazer é uma analogia com a obra de Lima Barreto: “O triste fim do carro eletrificado no Brasil”.

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Chegando ao término deste ano, eis que as locadoras estão vindo para salvar o setor automotivo mais uma vez!

Ao melhor estilo “predador” de ser, elas farejam o medo/desespero de suas presas (as montadoras) e estão indo às compras (na bacia das almas).

Em outubro, o setor registrou 206,5 mil carros vendidos – um crescimento de 10,2% sobre setembro, quando foram comercializados 187,4 mil carros.

Mas o “mais-melhor-de-bom” foi que as compras feitas pelas locadoras aumentaram quase 55%. No mês passado, elas compraram mais de 47 mil veículos (23% do total) contra pouco mais de 30 mil veículos adquiridos em setembro.

Com esse resultado, encerramos outubro, quando vendemos mais carros para empresas do que para consumidores pessoas físicas assim como eu e você, caro leitor!

E o cenário daqui para frente?

Ele se mostra extremamente favorável para as locadoras! Basta notar que as vendas para os consumidores PF deram uma estabilizada/estagnada. Algumas montadoras já estão tendo que fazer malabarismo para fechar as contas (vide a GM, que está com suas operações fabris paralisadas). E o crédito automotivo continua assim:

Em conversas de botequim, boa parte das locadoras comentaram que manterão o ritmo de compras para este último bimestre. Neste cenário, se boa parte do setor imaginava um mercado no “zero-a-zero” neste ano, a maioria já projeta agora que ele deverá encerrar com crescimento entre 6% e 9%.

Para finalizar, qual foi o grande destaque deste mês?

Os pontos “mais que positivos” foram os resultados das chinesas BYD e GWM, que encerraram o mês com 2,03% de market share. As duas marcas venderam 4,2 mil veículos – a Peugeot, que é a 10º marca mais vendida, comercializou 3,3 mil carros.

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Na nossa seção do “Testamos”, vamos abordar hoje como foi a nossa experiência com o Haval H6 da GWM.

Já abordamos aqui diversos modelos de veículos. Mas estávamos curiosos para saber como seria andar num dos SUV mais queridinhos do momento.

E como foi a nossa experiência?

Bom… ela foi boa, mas tão boa, que gerou uma série de reflexões que vamos tratar aqui primeiro, para depois falar do carro.

Mea-culpa: da mesma forma que o “estagiário” é deveras ácido-capcioso-crítico com algumas marcas/setores/segmentos (nas quais o pessoal definitivamente já deve ter colocado o meu nome na boca do sapo), também somos justos. Afinal de contas: pau que bate em Chico também bate em Francisco!

E este vil estagiário sempre tirava uma onda (ou tinha um pré-conceito) com os produtos “Made in China”, “lá do promo center, vendidos por quem fala ‘flango flito'”!

É, caros leitores, o mundo não gira, ele capota!

A grande conclusão que chegamos é que, se você durante a sua vida, cogitar ter um carro eletrificado, informo-lhe que, com grande assertividade, ele será chinês!

O ponto central de tudo na vida é que existem “n” mudanças ocorrendo no status quo de todos os processos e segmentos que, às vezes, não percebemos quando estão ocorrendo e só damos a devida importância quando definitivamente eles já são uma realidade difícil de reverter!

E o carro eletrificado chinês já é uma realidade! Não importa o tamanho do lobby ($$$) que o pessoal lá da avenida Indianópolis vai movimentar para dificultar a chegada do carro chinês por aqui. Num primeiro momento, eles podem até conseguir, mas não tem mais como parar a roda da história/inovação. Eles estão entrando numa batalha “a la Dom Quixote” contra os moinhos de ventos. E o resultado (com o passar do tempo) será como o do nosso fidalgo cavaleiro: a mais contundente e ridícula derrota.

Olhando hoje, o grande ponto de ruptura deu-se numa aposta ousada da China no final da década de 1990/início da década de 2000, quando a grande maioria da indústria automotiva acreditava que era praticamente impossível fazer boas baterias com custos tão baixos. E eles apostaram contra.

A consequência é que, segundo estimativas da BloombergNEF, até 2025, a capacidade de produção de baterias da China será três vezes maior do que a do resto do mundo combinado.

Com tudo isso, o mundo mudou rapidamente e a indústria automotiva chinesa aproveitou o embalo, engatando a quinta marcha. Já as demais marcas, como VW, Fiat, GM, entre outras, perderam o bonde da história (momento) e serão engolidas pela fúria vermelha que vem do Oriente.

Quais foram as mudanças que ocorreram no setor que vêm gerando a “tempestade perfeita” para as marcas chinesas?

– aquele cliente “fiel” à marca (como nossos pais) já não existe mais! Antigamente, o pessoal que comprava um VW ou um Chevrolet trocava por outro carro da marca ao longo da sua vida toda. O que esqueceram de avisar é que estamos na época do Tinder. Ninguém é mais (tão fiel) como antigamente;

– a nova geração é mais software do que hardware. Ela é mais adepta a novas tecnologias disruptivas;

– lógico que rola aquele “paitrocinio” que o governo chinês dá para as marcas desenvolverem novas tecnologias (mobilidade; motores elétricos e afins);

– a indústria automotiva chinesa virou parte central na política econômica do governo local.

O resultado na indústria chinesa é que, hoje, quase 26% dos carros vendidos na China são eletrificados. A China já é o segundo maior exportador de carros no mundo e tem tudo para fechar esse ano na primeira posição, ultrapassando o Japão. A BYD, por exemplo, já vendeu mais veículos que a VW no 1º trimestre de 2023.

Ok… e o que está acontecendo em terras tupiniquins?

Quando falávamos em carros eletrificados, sempre tínhamos a Toyota com os seus carros híbridos e depois (bem longe) apareciam outras marcas.

No mês passado e no começo deste, a Toyota perdeu a posição número 1 para a chinesa BYD.

Isso mesmo, caro leitor: a BYD “tacou o louco” para cima dos japoneses da Toyota.

A GMW e a BYD (as marcas chinesas que chegaram aqui mais recentemente) já correspondem por mais de 40% de todos os carros eletrificados vendidos nos últimos dois meses. A tabela abaixo, com vendas de carros eletrificados no Brasil, mostra melhor esta dinâmica:

Fazendo uma curva de vendas das marcas CAOA-Chery, BYD, GWM e Volvo, neste ano, conseguimos mensurar melhor a ascensão das marcas mais recentes a trabalharem em terras tupiniquins:

O grande ponto aqui sobre os carros chineses é que estamos falando apenas de duas marcas (BYD e GWM). Mas no mercado automotivo chinês (que é dez vezes maior que o brasileiro) existem mais de 90 marcas operando.

Por exemplo, na semana passada, rolou uma “vídeo conferência” dos executivos da Chery (China) com os principais grupos de concessionários brasileiros, na qual foram apresentadas duas novas marcas (OMODA e JAECOO) – elas têm a intenção de começar a vender carros aqui já em 2024 – além da Exceed, que também anda ciscando por aí.

E, gente, ano que vem já é daqui a 75 dias. E adivinha só? Todas essas marcas estão planejando trazer veículos eletrificados.

O grande ponto é que os carros que estão vindo da China para o mercado brasileiro são bem diferentes daqueles primeiros veículos que vieram há 10-15 anos atrás, tipo a Chana da Changan.

Os carros que estão chegando são de um outro patamar! Tipo padrão “Mundo de Caras”.

E, agora sim, voltamos ao conceito inicial do nosso texto, falando sobre o Haval H6, da GWM.

O Haval é um SUV parrudo! Apenas para comparação, saiba você, caro leitor, que ele é uns 20 cm mais comprido do que o seu Jeep Compass. Outro ponto que chamou a atenção foi a qualidade do acabamento interno.

Já era aquele acabamento em plástico duro, sem requinte! No caso do Haval, a qualidade dos materiais usados é de um nível superior! O painel do carro, por exemplo, possui revestimento emborrachado, mas com um toque agradável. Como ele é mais comprido que o Compass, a questão do espaço interno é sensacional! Ele “realmente” é um carro para uma família de cinco, com conforto!

Na parte tecnológica, a multimidia dele não é como o “tablet da Volvo”, mas é bem generosa com as suas 12,3 polegadas, já com o Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Outro ponto que chamou a atenção foi a quantidade de portas USB. Em todo lugar que você olhava no carro, você achava uma porta USB, até para o pessoal do banco de trás, que também possui duas saídas dedicadas ao ar-condicionado.

Na parte da dirigibilidade, “G-zuis amado”! O carro apita mais que juiz de campeonato de várzea! Mas ali o problema era com o estagiário…

Todos os sistemas de auxílio à condução semiautônoma são gerenciados por cinco câmeras e 14 radares distribuídos ao redor do veículo e, logicamente, que se você é daquele que “come-faixa” ou decide brecar muito próximo do outro carro, o bichinho fica apitando. Na real, se o carro tivesse uma IA mais assertiva, ele não iria deixar o estagiário conduzir o veículo…

Outro ponto é a questão do preço. Os carros da GWM partem de R$ 214 mil – o que fica totalmente fora da nossa bolsa auxílio. Mas, dentro do mercado dos carros eletrificados, é um preço mega-acessível. Você paga um pouco mais do que um Compass, e tem um carro “n” vezes melhor/diferente. Ou paga bem menos do que se você fosse comprar um Volvo de qualidade similar.

Por fim, se a palavra do estagiário vale alguma coisa, acredite em mim quando digo que o futuro do carro eletrificado é chinês!

Xièxiè

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Eis que o grande tititi do momento para o setor automotivo foram as recentes aquisições que o pessoal da Automob (Simpar – SIMH3) fez. Eles já haviam comprado duas revendas Toyota na Grande São Paulo e, nesta semana, foram mais seis concessionárias, sendo metade da VW e a outra metade da GWM.

Segundo fato relevante divulgado pela empresa, chegarão a uma receita bruta de R$ 7,4 bilhões – o que foi um salto fenomenal, se considerarmos que, no início de tudo, o grupo tinha receita de R$ 1,3 bilhão. O resto veio de aquisições. Ou seja, o grupo vem crescendo numa taxa mais ou menos igual à dos “Gremlins”, um excelente trabalho desenvolvido pelo Fernando (presidente do grupo) com as suas bonitas camisas (novo demais para entender a referência, veja aqui)!

Hoje, com os seus R$ 7,4 bilhões de receita líquida, o grupo entrou definitivamente no top 5 de maiores grupos de concessionárias. E eu poderia apostar um picolé de limão que eles (provavelmente) deverão terminar esse ano no nosso top 3.

O grande ponto aqui é que infelizmente não temos abertura de informações sobre os maiores grupos, somente informações públicas.

Mas, dentro do universo dos grupos de concessionárias que disponibilizam informações, o que temos?

Pois bem, considerando o resultado de 2022, a Automob da Simpar já estava no nosso Top 3 – mas os três principais grupos de concessionárias não divulgam as informações.

Os dados do gráfico acima estão em milhões de reais.

O que a gente percebe no setor automotivo é que grupos gigantescos, como a Automob, não passam de meia dúzia… é lógico que empresas com faturamento de R$ 2 ou 3 bilhões não são de se jogar fora!

Mas, o que a gente sempre fala, é que estar no top 3 ou top 5 de maiores grupos é mais vaidade. O que vale é dinheiro no bolso, que é a realidade.

Quando apuramos a margem Ebitda desses grupos percebemos que aqueles com receita líquida de até R$ 3 bilhões possuem uma lucratividade absurda! Praticamente de três a quatro vezes mais que o resultado obtido pela Automob.

O ponto central aqui é que, se pegarmos todos os grupos que estão acima da média (em vermelho), eles são os de veículos pesados. Em geral de caminhões de alto valor, máquinas agrícolas e linha amarela.

Lógico que grupos como Bamaq e Rodobens possuem revendas de veículos leves (Porsche, Toyota e afins). Mas o grosso do negócio são as revendas de veículos pesados.

A margem Ebitda é um grande referencial para o mercado financeiro. Mas a gente gosta mesmo é de Lucro Líquido! É aquele dinheiro que entra no bolso no final do ano e dá para comprar o peru de Natal com tranquilidade.

O lucro líquido do setor para o ano de 2022 foi de 5,87%. Uma Automob fechou o ano com 1,45%. Já o pessoal da Maqnelson teve um lucro líquido de 15,89%.

Qual é a grande conclusão? A Automob teve uma receita 350% maior que a da Maqnelson, mas o pessoal da Maqnelson teve uma lucratividade 320% maior do que a Automob.

Lógico que essa é a radiografia do momento. O futuro da Automob é bem promissor. Ele está se consolidando como um dos maiores grupos, com uma grande tendência de virar “o” maior grupo de concessionárias. E, afinal de contas, um futuro IPO do grupo está logo aí…

O pessoal que está no topo da rentabilidade teve os chamados “pontos fora da curva” nos anos de 2021 e 2022. O segmento de veículos comerciais, principalmente quando falamos da frota de caminhões, vivia um grande descompasso entre oferta e demanda, reflexo do período pandêmico, que trouxe uma queda dos volumes vendidos, mas uma forte escalada dos preços e margens dos veículos, que passaram a ser vendidos praticamente a preços de tabela.

A consequência foi um aumento substancial das margens Ebitda e líquida de todos os grupos concessionários.

Aí, para esclarecer melhor todos os “paranauês” que os concessionários passaram, falamos com Libano Barroso, CEO da Rodobens. Segundo ele:

“Nesse cenário, a Rodobens também teve impactos positivos em seus resultados. Porém, se protegeu de uma eventual volta à normalidade pré-pandemia investindo em outros fundamentos, como fortalecimento da governança e dos processos de gestão de margens, desenvolvimento acelerado da área de venda de peças e serviços com uso de modelos dinâmicos para otimizar a ocupação e as margens das oficinas e o desenvolvimento do canal digital para venda de peças e pneus, por meio do lançamento de um marketplace digital. Neste ano, essas ações de fortalecimento de outros fundamentos se mostraram essenciais para a manutenção de um patamar ainda forte de geração de negócios, em um cenário de nova expectativa de redução de vendas, com a escalada de preços da nova geração de veículos (motorização Euro 6), as altas taxas de juros e restrição ao crédito.”

Além disso, o legal do grupo é que ele possui produtos para toda a vida útil do seu cliente. Desde o financiamento do produto, pelo consórcio, e toda uma solução para o pós-venda, seja através de parceria com a Michelin para a venda de pneus ou de óleos Mobil.

Finalizando, a análise aqui é de grandes e gigantescos grupos que são, nada mais nada menos, que um copo de água na piscina de plástico. A realidade da maioria das concessionárias não é essa. Existe uma infinidade de pequenas e médias empresas que não possuem toda essa sinergia que o Libano apontou. E elas sofrem “pacas” para rentabilizar seu negócio…

Enfim, a grande lição que deixamos aqui dos grupos analisados é que menos, na grande maioria, é muito mais!

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Há exatos sete dias, fizemos um texto mostrando a chegada do novo carro elétrico da Volvo. Um SUV pequeno “topzera”, na faixa de R$ 220 mil, que tenderia a dar uma nova dinâmica para o mercado de carros eletrificados.

Mas, no melhor conceito BandNews FM, “em 20 minutos, tudo pode mudar”. Eis que o atual (des)governo brasileiro acabou de enterrar qualquer sobrevida ou chance de desenvolvimento do carro elétrico no mercado brasileiro!

Mas, afinal de contas, o que aconteceu?

Pois bem, o (des)governo federal declarou que encerrará a isenção do Imposto de Importação para carros elétricos e que voltará a cobrar a alíquota vigente.

E qual é o “tamanho da mandioca”?

É de “singelos” 35%. Isso quer dizer que o carro novo lançado pela Volvo por R$ 220 mil deverá passar a custar por volta de R$ 300 mil. Ou seja, além dos impostos que a Volvo já paga, neste exemplo o (des)governo federal vai abocanhar mais R$ 80 mil. Numa analogia simplista, se o carro chegar por R$ 300 mil, praticamente a metade (ou até um pouco mais) do valor do carro será de impostos.

Mas calma! Segundo o secretário do MDIC, o aumento será escalonado em até três anos. Além disso, é por um motivo nobre, na visão do secretário: “o que podemos fazer para estimular a produção local? Tornar as importações um pouco mais difíceis ou mais caras”.

Deixa eu ver se entendi: existem dezenaS de montadoras no Brasil, algumas com quase 100 anos de história (a GM está por aqui há 93 anos, com fábrica e operando há 95 anos) e só agora perceberam que é necessário um “incentivo” para poder produzir um veículo eletrificado?

Nota do estagiário: excluo os japoneses da Toyota da pergunta acima

O grande problema de quase todo (des)governo é que tentam emplacar uma medida falida esperando um resultado diferente!

Vamos aos exemplos: para começar, tem o último “desconto patrocinado” pelo (des)governo federal com valores entre R$ 2 mil e R$ 8 mil que não serviu para muita coisa.

Mas se a alegação é que a indústria estava megaestocada com quase 251 mil veículos no mês de maio e muitas sinalizavam que parariam suas produções fabris, acredito que hoje, com os seus quase 245 mil veículos estocados, deveremos ter novas paralisações das fábricas até o final do ano.

Pois, afinal de contas, o nível de estoque se manteve inalterado – na estratosfera. Além disso, a atividade econômica anda de lado como caranguejo e o crédito automotivo se encontra em LINS (Lugar Incerto e Não Sabido).

Essa última medida veio para frear a ascensão de algumas marcas como a própria Volvo, a GWM e a BYD – combinadas, as três marcas possuem 1,2% do mercado. Se pegarmos os outros carros elétricos vendidos por BMW, Porsche e afins, estamos falando de 1,5% do mercado.

Aqui faço um questionamento a você, caro leitor(a) casado(a): como foi seu processo para se casar? Aposto que a grande maioria seguiu o seguinte trâmite: se conheceram -> namoraram -> noivaram -> se casaram.

E o processo é o mesmo para qualquer negócio de grande investimento!

GWM ou BYD, por exemplo, vinham seguindo essa trajetória – e de forma até rápida. Elas vieram para cá estudar o mercado (“se conheceram”); começaram a importar seus produtos para testar a aceitação (“namoraram”); e estavam em fase de construção de fábrica e consolidação da marca.

O ponto aqui é que o (des)governo decretou que, daqui para frente, “só se casando”! Mesmo demonstrando a intenção de casar-se (no futuro), o conceito agora é: ou casa, ou vaza!

Medidas como essa já foram tomadas no passado, quando o (des)governo da presidente Dilma Rousseff implementou seu programa INOVAR-AUTO. Na época, decidiram limitar a importação de carros para 4,8 mil unidades/ano (400 veículos/mês), por marcar além de uma sobretaxa de 30% no imposto de importação.

Naquela época, marcas que estavam tentando se instalar no Brasil sucumbiram, como a JAC e a Chery – esta só ganhou sobrevida devido ao ‘Toque de Midas’ do falecido Dr. Carlos, criando a empresa CAOA-CHERY. O programa era tão ruim, mas tão ruim, que vários governos (Japão, Comunidade Europeia, Estados Unidos, Argentina e China) representaram contra o Brasil na OMC.

A conclusão da OMC na época foi que “a política industrial nacional é ilegal em três pontos: imposição de regime tributário mais pesado para bens importados do que aos nacionais; concessão de incentivos fiscais a quem produz localmente e oferta de subsídios às empresas exportadoras”.

Resumindo, a OMC decretou que o programa INOVAR-AUTO era ilegal!

Mas o estrago já havia sido feito.

Hoje, no melhor estilo Orloff (“Eu sou você amanhã”), a história se repete!

Marcas que estavam trazendo produtos de ponta, tanto em tecnologia como em motorização, irão repensar dez vezes seu business plan. Não é possível fazer uma mudança drástica deste tipo da noite para o dia. Ou porque o pessoal lá da Avenida Indianópolis fica choramingando com a invasão chinesa que está trazendo produto de ponta com custo aceitável (e isso vai impactar no meu PLR no final do ano).

Olha o tamanho da insegurança jurídica que a gente cria!

Isso sem levar em consideração que o atual (des)governo falar abertamente que é defensor ferrenho do “E” do conceito ESG.

Você acredita mesmo, caro leitor, que as marcas daqui irão fazer investimentos para a produção do carro eletrificado? Talvez na próxima década (com sorte)!

Enfim, o pessoal de Volvo, GMW, BYD e outras viveram um conto shakespeariano: “sonhos de uma noite de verão”. Pois, afinal de contas, a vida no Brasil é um pouco mais dura!

Mas parte da culpa é delas…

Quando você chega em Guarulhos, tem uma placa que sinaliza bem todo o nosso processo. Eles só não prestaram atenção:

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Eis que nesta semana os “vikings” da Volvo fizeram o lançamento do seu novo carro para a América Latina, o EX30, lá no Rio de Janeiro. E aí, como não tínhamos o que fazer, fomos lá ver qual é a do carro.

O primeiro ponto que chamou a nossa atenção foi o design. Gente, os designers da Volvo, no melhor estilo viking, meteram o martelo do Thor na frente do carro – os dois faróis!

Foi do caramba essa sacada! Estando lá no Rio de Janeiro, já imaginamos aquele crossover entre os míticos personagens da Marvel e de “Cidade de Deus”: “Dadinho é o car@#$%, meu nome agora é Thor Ragnarok!”

Devaneios à parte, qual é a do carro?

Ele é o novo carro de entrada da marca. Ele é nada mais, nada menos, do que um SUV pequeno (premium e elétrico).

Só para vocês entenderem, tem 4,233 m de comprimento – o Jeep Renegade, por exemplo, tem 4,268 m de comprimento. Para comparar, o SUV eletrificado de entrada mais vendido (Corolla Cross) tem 4,460 m de comprimento. Ou seja, o EX30 é 23 cm menor que o carro da Toyota.

Isso quer dizer que, assim como a maioria dos concorrentes dele, se você tiver mais de 1,80 m, vai sofrer para viajar no banco de trás. Sente o drama:

E com quem ele quer concorrer? Com o mercado de SUV B Premium, onde entra um monte de gente, tipo o Jeep Compass, Corolla Cross, VW Taos, Chevrolet Equinox e mais uma infinidade de modelos.

Qual o diferencial do carro? Por se tratar de um SUV B Premium e elétrico, o preço dele é mega acessível: R$ 219,95 mil.

Apesar de estar totalmente fora da realidade da bolsa-auxílio deste vil estagiário, dentro do mercado automotivo o preço se assemelha ao de um Jeep Compass (R$ 216 mil), um Corolla Cross (R$ 210 mil), GM Equinox (R$ 218 mil) e por aí vai – mas com o diferencial de ser um carro elétrico.

O que o pessoal da Volvo quer é trazer novos consumidores para os seus produtos. Ou seja, desceu um degrau na oferta de um produto novo para atender uma camada gigantesca de consumidores. E o “mais-melhor-de-bom” é que não depenaram o carro para chegar num preço atrativo.

Por se tratar de um Volvo, o EX30 tem todos os “paranauês” de segurança possíveis e imagináveis, como o “Safe Space”, que alerta os passageiros em caso de abertura de portas próximos a ciclistas, pedestre e motociclistas, além dos já “obrigatórios” alertas de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, assistente de permanência em faixa de rolamento, leitura de placas de trânsito, alerta de tráfego cruzado traseiro e mais um monte de coisa – sem contar os sete airbags.

E a autonomia dos carros? A versão de entrada tem autonomia de 344 km. Já as demais versões, que possuem configurações de bateria diferente, chegam a 476 km.

As versões disponíveis são:

– Core Single Engine (51kWh) – R$ 219.950
– Core Single Engine Extended Range (69kWh) – R$ 239.950
– Plus Single Engine Extended Range (69kWh) – R$ 264.950
– Ultra Single Engine Extended Range (69kWh) – R$ 279.950

E para o público ESG, o novo EX30 tem a menor pegada de carbono dentre todos os carros da marca, segundo André Bassetto, diretor de produto e planejamento da Volvo: “Na sua composição, cerca de 25% do alumínio e outros 17% de aço e plástico são recicláveis. Isso significa que o EX30 tem a maior proporção de materiais recicláveis do que qualquer outro carro do nosso portfólio”.

O resumão da viagem é que você consegue ter um Volvo elétrico por R$ 220 mil, com todas as traquitanas de segurança, conforto e tecnologia, além de ficar bem na fita no conceito ESG – mas com o espaço interno de um Jeep Renegade. E, comprando na pré-venda, você recebe um carregador portátil e um Wallbox de 7,4 kW.

Vai vender? Dez horas depois do lançamento, eles já tinham registrado 1.500 unidades vendidas, que só vão chegar lá para março.

E aí, o que achou? Dúvidas, me manda um e-mail aqui.

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Encerrado o “mês mais longo do ano”, o setor automotivo registrou uma sobrevida com quase 197 mil carros vendidos, representando um crescimento de 1,4% em relação ao mesmo período do ano passado, quando tivemos 194 mil unidades comercializadas. Entretanto, em comparação com o mês anterior (julho), o setor registrou uma retração de pouco menos de 9%, com cerca de 216 mil carros vendidos.

No acumulado deste ano, já foram vendidos 1,35 milhão de carros, em contraste com os 1,21 milhão vendidos nos primeiros oito meses do ano passado, resultando em um crescimento de 11,2%.

Apesar deste crescimento, acreditamos que ele não se manterá até o final do ano. Quando observamos a média diária de vendas deste ano, ela está em 7,96 mil unidades por mês, enquanto no ano passado encerramos com 7,86 mil unidades por mês.

O gráfico acima mostra que em julho houve uma mega venda devido ao incentivo fiscal dado pelo governo, inflando as vendas deste ano. Isso se reflete também nos meses de junho e agosto, pois o benefício começou no final de junho e os últimos carros remanescentes se esgotaram no início de agosto. Um grande resumo deste pacote do governo é que eles “venderam o almoço para comprar o jantar” (ou melhor, venderam o jantar para comprar o almoço).

Existe algum vislumbre de melhoria à frente?

A taxa de juros de financiamento retraiu significativamente em julho, chegando a 1,81% ao mês, a menor dos últimos 21 meses, em comparação com os quase 2% ao mês registrados em janeiro deste ano.

No entanto, ainda estamos longe das taxas de 1,3% de três anos atrás, e considerando o ritmo atual da taxa base da SELIC, não deveremos ter melhoras significativas na redução da taxa.

Mas o que rolou de bom até agora neste ano?

No que diz respeito às marcas, o grande destaque foi a Honda automóveis. No ano passado, a marca enfrentou dificuldades com a morte do Civic e a falta de lançamentos, mas com a chegada do novo HRV, apresentou um crescimento notável de 42,3%, ganhando quase 1 ponto percentual de participação de mercado!

O sucesso do novo HR-V é evidente, já que foi o nono carro mais vendido em agosto, o que é notável para um veículo com preço entre R$ 150 mil e R$ 200 mil.

Outra marca que se recuperou foi a VW, que registrou um crescimento de 34% neste ano, saltando de uma participação de mercado de 12,9% no ano passado para 15,5% neste ano.

No entanto, o maior destaque de todos foi a ascensão vermelha no mercado de carros eletrificados!

Em agosto, 1 em cada 2 carros eletrificados vendidos foi de uma marca de origem chinesa (CAOA-Chery, GWM e BYD).

Quando falamos de carros 100% elétricos, a BYD abocanhou 60% deste mercado. Ou seja, a China mal chegou e já botou banca para cima de todo mundo!

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Se as vendas de carros estão crescendo 13% neste ano (de janeiro a julho), as vendas de carros eletrificados cresceram cinco vezes mais, registrando um aumento de 69% em comparação com o mesmo período do ano passado.

Neste ano, foram comercializados 39,6 mil veículos eletrificados, em contraste com os 23,4 mil vendidos no mesmo período do ano anterior. Os veículos eletrificados agora representam quase 3,5% de todas as vendas de automóveis. Na realidade, a participação dos veículos eletrificados aumentou um ponto percentual em relação ao resultado do ano anterior, que foi de 2,5%.

Esse incremento de 1 ponto percentual ocorreu em grande parte devido à entrada forte de marcas como CAOA-Chery, GMW e BYD – já discutimos aqui sobre a crescente presença dos carros chineses no mercado automobilístico brasileiro.

Apesar da invasão chinesa no mercado de veículos eletrificados, a liderança suprema neste setor em território brasileiro ainda pertence à montadora do país do sol nascente. A Toyota (ainda) mantém a liderança do setor com mais de 28% de participação.

Apesar da predominância da Toyota neste mercado, apenas 10% dos veículos vendidos pela marca são deste tipo, enquanto os outros 90% são movidos a combustão. No entanto, o desempenho da Toyota não é ruim – na verdade, é excelente. Dentro das marcas de grande volume, ela é a única que se destaca.

Mas qual é a grande novidade que trago a vocês?

Pois bem, o segmento mais cobiçado pelos brasileiros na hora de adquirir um carro novo é o de SUV, representando quase 38% de todas as vendas de automóveis novos.

Entretanto, quando falamos de veículos eletrificados, mais de 80% deles pertencem à categoria mais desejada, seguida pelas vendas de Sedans Médios, que representam 12% do mercado.

Quando analisamos o mercado de SUVs, é evidente que as marcas chinesas GMW, BYD e CAOA-Chery claramente ganharam participação de mercado da Toyota este ano, em comparação com o ano passado.

Outro ponto que merece atenção é que o veículo 100% elétrico ainda está distante da realidade do mercado brasileiro. Dos veículos vendidos neste ano, apenas 0,4% (ou 4,7 mil veículos) são carros 100% elétricos. A grande maioria dos veículos eletrificados vendidos são híbridos. O mercado de carros 100% elétricos cresceu 23% neste ano, em contraponto aos 78% de crescimento dos carros híbridos.

No segmento de carros 100% elétricos, a soberania pertence aos vikings da Volvo, que detêm uma fatia de mercado de 29%, com seu modelo XC40 sendo o mais vendido. De fato, o XC40 representa 22% do mercado. Em segundo lugar, temos a marca chinesa BYD, com 20% de participação no mercado de carros 100% elétricos. E aqui se encontra o desafio para a Volvo… A BYD é a nova “entrante” que está se consolidando no mercado. Além de ser a segunda marca que mais vende no Brasil, encerrou o mês de julho com uma participação de 28%, em comparação com os 17% da Volvo.

Sim, aqui a competição promete ser acirrada… e, caso a Volvo não esteja atenta, poderá encontrar seu destino em Valhalla!

Já na parte de carros híbridos, é aquela história chata do pessoal da Toyota, que não sabe brincar! Eles vêm com as suas “toyotices” e emplacam os dois principais carros mais vendidos do setor. Mas não é “só” que eles possuem a liderança dos dois carros mais vendidos: o veículo mais comercializado é o Corolla Cross (com 14,7 mil unidades), seguido pelo Corolla (com 8,2 mil) e, em terceiro lugar, o chinês GMW Haval H6 (com 3,1 mil). Em resumo, é uma corrida onde eu estou com duas Ferraris, enquanto meus concorrentes estão chegando com Fiat 147.

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

No setor automotivo, de tempos em tempos acontecem movimentações que mudam o “status quo” do mercado. E o que percebemos no atual momento é que estamos presenciando uma invasão de carros chineses no mercado automotivo brasileiro.

É importante mencionar é que o prazo de maturação (de aceitação) de novas marcas está diminuindo de forma exponencial! Por exemplo, nos anos 1970-80, existia uma aversão muito grande quando falávamos de marcas japonesas (Honda e Toyota). Hoje, elas são top of mind do setor. O mesmo vale para as marcas coreanas, que começaram a operar por aqui no final dos anos 1990/começo de 2000. Hoje, por exemplo, temos a Hyundai como a quinta marca mais vendida do país – e uma das mais cobiçadas!

Essa diminuição nos “ciclos de aceitação” de novas marcas foi extremamente benéfica para as novas entrantes, em especial as que vieram da China. É lógico que, como em todo início, tivemos um monte de marcas tentando desbravar o mercado. Mas só poucas viraram. Das marcas chinesas que naufragaram no mercado brasileiro tivemos: Geely, Lifan, Dongfeng e a preferida do estagiário (com mentalidade de quinta série), a Chana Motors, depois renomeada para Changan.

Mas a nova leva de carros chineses se consolidou com o toque de Midas do grupo Caoa, formando a joint-venture Caoa-Chery, na qual os produtos “chineses” eletrificados e de maior ticket médio abriram uma nova dinâmica.

E aqui entra o nosso enfoque!

As duas novas marcas chinesas no mercado brasileiro são a BYD e a GWM. E elas estão vindo com o conceito de carro eletrificado, veículos de alto valor agregado (e completos) e uma nova relação/modelo de como comercializar seus veículos! Neste contexto, vamos ilustrar a nossa tese com a GWM.

A GWM e a BYD são as mais novas “novidades” do setor. A GWM está finalizando o seu terceiro mês completo de vendas. E, mesmo com pouco tempo de vida no mercado brasileiro, já alcançou grandes façanhas. Até o dia 27 deste mês de julho, a GWM já vendeu quase 700 carros, tornando-a a 16º marca mais vendida do país. Ela vendeu mais carros que marcas como Ram (a queridinha dos “agroboys”), Volvo, Land Rover e Audi, por exemplo. Todos os produtos da GWM são eletrificados. Eles já vêm com todos os “paranauês” que os SUVs da categoria pedem. E os carros estão precificados entre R$ 214 mil a R$ 315 mil.

O que Oswaldo Ramos, CCO da GWM Brasil, falou para nós é que “o sucesso nas vendas se deu porque a GWM é uma marca feita por brasileiros para o consumidor brasileiro, com tecnologia de ponta que vem de sua matriz na China. Foram esses brasileiros que ajudaram a desenvolver um produto que revolucionou o mercado, aliado a uma nova forma de venda e de marketing, com uma cobertura em 100% do território nacional e uma linha de comunicação arrojada, além de uma experiente rede de concessionárias”.

Da fala do Osvaldinho tem dois pontos que concordamos – e louvamos. O primeiro é na parte do produto. Hoje, a GWM possui um único produto (HAVAL H6) em três versões e, em breve, mais um (ORA 03). São produtos que foram adequados à realidade brasileira e, acima de tudo (independente dos valores), foram precificados da forma correta! Outro ponto chave que adoramos foi onde foi alocada a rede de concessionárias.

Caro leitor, digníssima leitora, pergunto-lhes: quando você quer comprar um sapato, bolsa, calça, onde pensa em comprar esses itens? Eu diria que resposta da maioria de vocês seria “num shopping center”. Correto, né? Então por que você não aproveita sua ida  ao shopping e já vai conhecer o novo carro da marca? E são mais de 30 pontos de vendas em shopping centers espalhados pelo país, tipo esse:

Neste ponto, acredito que a forma de como se mostrar para o consumidor (público-alvo) foi mais do que certeira! Ainda mais considerando o fluxo de pessoas num shopping center de segunda a segunda, maior do que em uma concessionária tradicional de rua (que a marca também tem).

O sucesso da marca e das outras chinesas se traduz em números: quando eu falo sobre a venda de carro eletrificado, atualmente 30% está nas mãos de marcas como Caoa-Chery, GWM e BYD. Se pegarmos apenas os últimos 90 dias, quando a BYD e GWM entraram efetivamente no mercado, esse percentual chega a quase 40%.

Hoje, quase 2% de todos os carros vendidos são de marcas de origem chinesa.

O ponto central que ainda estamos tentando verificar é se o sucesso destas marcas está mais atrelado àquele público do tipo “Early adopters” ou se estão vindo e se consolidando de vez. Mas isso só o tempo irá nos dizer. Particularmente, o estagiário acredita na segunda hipótese. Afinal de contas, desembolsar R$ 250 mil para testar e adquirir novas tecnologias e produtos antes de elas serem massificadas é um pouco além da mentalidade (e da bolsa auxílio) deste vil estagiário!

Enfim, estamos vivenciando uma invasão vermelha no mercado automotivo. Mas, desta vez, não com produtos de procedência duvidosa, mas com qualidade de desbancar as mais tradicionais marcas.

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Acreditamos que os dois principais sonhos de consumo do brasileiro médio são a tão aclamada casa própria e o carro próprio.

No setor automotivo, temos uma indústria que movimenta algumas centenas de bilhões de reais e emprega mais algumas centenas de milhares de pessoas.

Tanto que existe uma grande quantidade de benesses que os governos (sejam federal, estaduais ou municipais) sempre dão para os fabricantes de veículos de quatro rodas, nem sempre com a obrigatoriedade de qualquer tipo de contrapartida.

Basta ver o último incentivo federal: quando ele mal começou, já acabou!

Pois bem. Apesar da importância que as montadoras de automóveis têm para o país, eis que, neste ano, o principal veículo que será adquirido pelos consumidores brasileiros será uma motocicleta!

Sim, caros leitores. Assim como Vital, muitos brasileiros estão comprando sua motocicleta, se sentindo total e realizando o seu sonho de metal! (Se você é muito novo para entender a referência, veja aqui).

O que a gente analisou?

Pegamos as vendas de motocicletas e comparamos elas com as de automóveis. Mas aqui, só automóveis. A gente não considerou os comerciais leves, que são, como o nome diz, veículos comerciais e de cargas, como esses exemplos:

Feitas as devidas exclusões de todos os comerciais leves, o que encontramos?

Já neste ano, as vendas de motocicletas estavam sendo bem superiores às de automóveis. Se a gente desconsiderar as vendas de junho, que foram infladas pelo subsídio do governo federal, as vendas de motocicletas estavam 7% acima das de automóveis.

Mesmo assim, com a ajuda do governo, neste primeiro semestre as vendas de motocicletas e automóveis ficaram “pau-a-pau”:

Mas o que vem acontecendo para termos essa reviravolta?

Vários fatores! Vamos elencá-los:

O processo pandêmico de 2020, além das vidas ceifadas, veio para mudar todo o status quo dos processos produtivos, em todos os setores da economia.

Na questão dos automóveis, devido à grande quantidade de tecnologia embarcada, tivemos a “crise dos chips”, que afetou (e encareceu) as mais diversas indústrias.

O ponto aqui é que as vendas de automóveis, que estavam numa média de 180~185 mil carros/mês antes da pandemia, caíram para um volume de 130~135 mil carros/mês e assim ficou nos últimos três anos.

O ponto é que os preços dos carros dispararam, o crédito sumiu, a economia estagnou e o índice de confiança do consumidor vem caindo mais que o Vasco – a situação é “bem complexa” para os próximos anos. Existe um prognostico de evolução nas vendas, mas ainda demorará uns 2-3 anos para voltar a média de 180~185 mil automóveis/mês.

Já no mercado de motocicletas aconteceu o inverso.

A pandemia também pegou o pessoal das motos. Mas, diferente do pessoal de quatro rodas, o mercado de duas rodas não estacionou no fundo do poço: ao contrário, as vendas explodiram!

Elas saíram de um volume médio de 90 mil motos/mês antes da pandemia, caíram para 70 mil/motos mês no ano pandêmico e agora estão com volume médio na ordem de 135 mil motos/mês.

Outro ponto que fez este “estagiário agoureiro” ficar mais otimista com o setor é que, diferente do mercado de autos, que vem andando de lado nos últimos 2-3 anos e andará por mais 1-2 anos, o de motocicletas se encontra em franca expansão.

O mercado de motos fechará o ano com quase 1,6 milhão de motos comercializadas. O pico de vendas foi em 2011, com 1,94 milhões de motos vendidas. A tendência é de chegar (e ultrapassar) o pico de vendas num período de 3-4 anos (salvo que aconteçam processos pandêmicos, hecatombes nucleares e afins).

O lado “positivo” da pandemia é que muitos consumidores foram atrás do seu meio de transporte individual para fugir de ônibu,s, metrô ou trem, além da economia de tempo.

Além disso, da mesma forma que a economia vem se retraindo/andando de lado, novas fontes de trabalho (necessidade) surgiram, principalmente na parte de delivery.

E se o crédito é um problema para automóveis, nas motocicletas também! Mas a diferença é que mais de 1/3 dos clientes de motos optaram por adquirir a sua moto pelo Sistema de Consórcio (adorado por vários e odiado por muitos) que, independentemente da minha/sua opinião, funciona bem pra caramba para o setor!

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Uma das máximas com as quais brincamos com o pessoal de marketing (mas com um fundinho de verdade) é que lá nada se cria, tudo se copia! E parece que o governo federal está seguindo esse mantra. Não na parte do marketing, mas no ato político de copiar a filosofia do glorioso imperador romano Otávio Augusto, ao implementar a política do “pão e circo” para o setor automotivo.

O conceito de “Tavinho” no século I d.C. era gerar o “apaziguamento” da população, oferecendo comida e entretenimento. E eis que, no fim de junho de 2023, o governo federal decidiu conceder um subsídio adicional ao setor automotivo, no valor de R$ 300 milhões.

Em maio, eles lançaram um programa com R$ 500 milhões, que, segundo eles, poderia durar até quatro meses. No entanto, já apontávamos que não duraria nem 30 dias! E o pior de tudo é que o vil estagiário estava certo, o que só reforça a descrença com os “jênios” do governo! Se os R$ 500 milhões não duraram 30 dias, esse adicional de R$ 300 milhões será utilizado em menos de um mês.

Mas qual foi o resultado para o setor neste mês de junho? Até o último dia 29, foram vendidos 153 mil carros. Com as vendas deste dia 30, estima-se que o mercado encerrará o mês com um volume próximo de 170 mil carros, um pouco mais ou um pouco menos.

Em outras palavras, esses R$ 500 milhões geraram um crescimento de apenas 3% nas vendas em relação a maio, quando foram vendidos 166 mil carros. Uauuuu… esse investimento de R$ 500 milhões foi realmente bem utilizado!

Se compararmos o resultado de junho, impulsionado pelo dinheiro do governo, com o resultado de março, melhor resultado do ano até agora, com 186,5 mil carros vendidos, as vendas regrediram 8%.

O que o (des)governo fez com essas medidas foi travar as vendas. O resultado deste mês registra um aumento de 3% nas vendas em relação ao mês anterior, mas notamos que as vendas para pessoas físicas crescerão 17%. Por outro lado, as vendas para pessoas jurídicas apresentarão uma retração de 16%.

O governo destravou as vendas para pessoas físicas, mas travou as vendas para empresas! Resumindo, eles tiraram dinheiro de um bolso para colocar no outro, o que não muda em nada a vida de ninguém!

O governo esqueceu que as empresas (pessoas jurídicas) correspondem, em média nos últimos 24 meses, a mais de 46% das vendas de carros novos.

Portanto, esses R$ 300 milhões irão evaporar após o dia 06/07/2023, quando esse “desconto patrocinado” poderá ser usado pelas empresas, como as locadoras, por exemplo. Falando em locadoras, eu aposto um picolé de limão que elas devem ter reclamado bastante por terem sido excluídas desse desconto patrocinado, e esse dinheiro adicional só veio como forma de compensar suas perdas. Basta observar que tanto a Movida como a Localiza previram perdas de quase R$ 800 milhões.

Esse benefício do governo, com duração de 45 dias (30 + 15), serviu para que aqueles que iriam comprar um carro no final de maio aproveitassem esse desconto, assim como para aqueles que planejavam comprar nos próximos meses anteciparem seus pedidos.

Essa medida irá gerar uma revisão das previsões de vendas para o setor? Não! Irá fazer com que as montadoras evitem demissões em massa, planos de demissão voluntária e coisas do tipo? Não! Irá manter a atividade das fábricas? Não (veja o caso da VW).

Resumindo, esse crescimento nas vendas em junho e julho não passa de mais um “voo de galinha”!

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Continuando com o nosso sofrimento no mercado automotivo, o fato em destaque continua sendo a redução de preços dos carros novos.

Depois de quase um mês em que o governo travou o mercado, somente no último dia 14 os preços dos veículos com desconto foram oficializados. Alguns modelos tiveram descontos de até R$ 14,5 mil e outros atingiram uma redução de 16% no preço, conforme já apontamos aqui.

No entanto, na prática, até hoje nada mudou. Ou seja, ainda não houve o tão esperado aumento nas vendas. Isso provavelmente ocorrerá na última quinzena do mês.

No entanto, como somos ‘do lado negro da força’, precisamos colocar água no chope da galera! O governo afirmou que o benefício poderia durar até quatro meses. Mas, na realidade, não vai durar nem 30 dias!

O benefício não tem prazo de validade; ele tem prazo de caixa: a desoneração do setor automotivo para automóveis é de R$ 500 milhões. No próprio dia 14, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços divulgou que 30% desse valor já havia sido utilizado pelas montadoras. E, como mostrado no gráfico acima, as vendas ainda não ocorreram de fato.

Algumas montadoras continuam interrompendo suas operações, como a GM, que parou a fábrica de Gravataí (RS) por cerca de 10 dias e propôs um layoff de cinco meses para seus funcionários em São José dos Campos (SP).

Na realidade, o governo acabou piorando todo o setor: travou as vendas na última quinzena de maio e na primeira quinzena de junho (conforme mostrado no gráfico acima); as montadoras continuam interrompendo suas operações; criou um programa para impulsionar a venda de aproximadamente 100 mil carros (equivalente a duas semanas de vendas); a maioria dos beneficiários já estava planejando comprar um carro de qualquer maneira; e o pior… confundiu a mente do consumidor!

Daqui a cerca de 20 a 25 dias, os preços dos carros voltarão “ao normal”. Agora, imagine como se sentirá o consumidor que não comprou um Fiat Mobi por R$ 59 mil e descobrir que o preço subiu para quase R$ 70 mil. Eu sei como ele se sentirá…

Essa medida foi uma bola fora do governo! Na verdade, eles parecem mais com Roberto Baggio batendo o pênalti no final da Copa de 1994 (novo demais para entender a referência? Veja aqui).

Exagero meu?

Veja o que a Localiza disse: “A redução súbita nos preços dos carros novos reverbera também nos carros seminovos. Deste modo, já observamos em nossas operações a necessidade de redução dos preços praticados para venda dos carros desativados, após o uso no aluguel”.

Qual é o impacto disso para eles? Analistas estimam um impacto entre R$ 575 milhões e R$ 650 milhões!

Em outras palavras, o problema (somente para a Localiza) é maior do que o benefício de todo o programa!

Bem…

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Eis que, finalizado o mês de maio, o buchicho do setor é o acordo automotivo que o governo federal implementará em algum momento no meio do mês de junho.

Antes de mais nada, deixamos clara nossa posição: qualquer medida que beneficie o consumidor ao adquirir algum bem e/ou serviço terá sempre nosso apoio incondicional! Afinal, se imposto fosse bom, ele não teria esse nome (IMPOSTO = OBRIGATÓRIO = COMPULSÓRIO = MANDATÓRIO), ele se chamaria “FACULTATIVO”.

Dito isto, o Governo Federal decidiu, no meio do mês passado, desonerar (???) o setor automotivo!

Como? O estagiário é a favor da desoneração e está criticando? Não precisa ficar surpreso! Explicarei: a medida foi (será?) boa, mas o timing foi terrível (para dizer o mínimo)…

O que aconteceu no setor:

No final de abril e início de maio, as pessoas da indústria estavam especulando sobre como seriam as vendas do mês de maio – como um boletim Focus (paralelo) do setor. O consenso era que maio seria um mês com um volume de 190 mil carros (os otimistas apontavam para 195 mil carros).

O mercado de veículos em maio teria um crescimento de cerca de 25% em relação a abril, ou 8% em relação a maio do ano passado. O que não era ruim…

O que aconteceu?

Maio fechou com 166,3 mil carros vendidos, um aumento de 9,7% em relação a abril (quando foram vendidos 151,7 mil carros) e uma queda de 4,9% em relação a maio do ano passado, quando foram vendidos 174,8 mil carros.

Mas o que causou essa queda? O governo (com seu timing terrível) aconteceu!

Quando o excelentíssimo vice-presidente (e ministro) anunciou no início de maio que haveria uma redução de impostos, ele AUTOMATICAMENTE travou o mercado!

Mas, é claro que aqui é o Brasil… e sempre podemos piorar! A data mágica para a publicação do decreto era 25/5 e, nesse dia, nada aconteceu… adiou-se a decisão em cerca de 15 dias.

Considerando que teremos um feriadão na próxima semana, qualquer decisão só deve ser efetivada por volta do dia 12.

Vamos quantificar:

A dinâmica do mercado é a seguinte: na primeira quinzena do mês, vende-se de 40% a 45% do nosso volume mensal e, na segunda quinzena, os outros 55% a 60%.

Veja a tabela abaixo:

O governo travou o mercado de tal maneira que, na primeira quinzena do mês passado, foram vendidos mais carros do que na segunda!

Essa inércia do governo em ter algo mais efetivo/prático (na redução da carga tributária) fez com que cerca de 25 mil a 30 mil consumidores adiassem a compra de carros.

A consequência disso é um efeito dominó:

O cliente adia a compra -> o vendedor de carros ganha menos -> o proprietário da concessionária ganha menos e, por isso, comprará menos carros no mês seguinte -> a indústria precisa reduzir a produção de carros -> o fornecimento na cadeia automotiva é afetado…

Isso sem mencionar o problema que os revendedores de veículos usados estão enfrentando e enfrentarão… já que a redução do preço do carro novo automaticamente impactará o preço de seus carros em estoque!

Vai desonerar? Faça! Não fique adiando essa medida por um mês!

Esse foi o pior resultado para um mês de maio na última década (excluindo o ano pandêmico).

Além disso, se não houver algum atrativo na parte do crédito, esse benefício só será útil para aqueles que já planejavam comprar um carro novo. Haverá entrada de novos consumidores com essa medida? Claro que sim… mas não na proporção que o governo imagina. Ou seja, o efeito prático dessa desoneração será marginal (se existir).

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

No setor automotivo em crise, o assunto do momento é que na próxima semana (dia 25) o governo irá anunciar uma série de medidas para impulsionar o segmento.

Um dos pontos em discussão é o retorno do chamado “carro popular”, também conhecido no meio automotivo como “pé-de-boi” ou “pelado”.

Há cerca de 30 anos, durante uma época difícil para o mercado automotivo, o governo lançou o conceito do “carro popular”. Naquela ocasião, as montadoras relançaram o Fusca, que ficou conhecido como “Fusca Itamar” em referência ao presidente da época, Itamar Franco. Além disso, houve um aumento na oferta de carros com motores 1.0.

O ponto central daquela época é que as montadoras possuíam um “setor” onde os veículos eram depenados ao máximo para reduzir custos de produção e oferecer o chamado “carro popular”. Para se ter uma ideia do quão absurdo era esse processo, em algumas marcas, o retrovisor do lado direito do veículo era removido e vendido como um opcional.

E é aí que mora a incoerência do novo programa (que ainda não foi lançado e podemos acabar mordendo a língua)!

Os veículos já chegaram a um ponto em que é impensável torná-los ainda mais básicos do que já são. Remover retrovisor e vender carros mais baratos é impensável! Novas regulamentações também impõem o uso de equipamentos de segurança e menor emissão de poluentes. Além disso, a conectividade é agora uma exigência para os veículos, uma vez que nossos celulares se tornaram quase uma extensão de nosso corpo.

Em resumo: o governo federal está esperando um resultado diferente para uma das ideias mais batidas, como por exemplo a redução do IPI ou a criação de outras vantagens!

Além disso, em nível federal, a alíquota do IPI para carros 1.0 é um pouco acima de 5%, enquanto o ICMS (imposto estadual) é de 12%. Duvidamos que os estados brasileiros, que estão em uma situação financeira delicada, abram mão dessa receita.

O que percebemos é que o provável pacote que será lançado beneficiará apenas algumas poucas marcas, já que nem todas (ou a maioria delas) possui produtos que se enquadram nessa “realidade fantasiosa”.

Ok. Mas se isso não vai resolver praticamente nada, qual é o “REAL” problema do mercado automotivo?

Acreditamos que um dos pontos centrais seja a falta de crédito. Atualmente, o mercado automotivo está em declínio devido à escassez de financiamentos. Hoje, menos de 40% de todos os carros novos vendidos foram financiados, sendo que mais de 60% precisaram ser adquiridos à vista!

E por que ocorreu essa queda na participação do financiamento? A primeira justificativa é o aumento exorbitante das taxas de juros! As taxas atuais são as mais altas desde o segundo semestre de 2016.

E aí, como sempre na economia, nos deparamos com o eterno dilema de Tostines! A inadimplência está alta devido aos juros elevados? Ou os juros estão altos por causa da inadimplência?

O ponto que sempre enfatizamos neste espaço é que o crédito é a força motriz por trás de tudo, e ele se tornou escasso no setor automotivo. O governo apresentar um pacote de medidas para redução/desoneração de veículos sem uma linha de crédito para os consumidores é ineficaz!

A realidade é que os brasileiros estão ficando cada vez mais pobres a cada ano… e o carro se tornou um sonho inatingível!

O problema do mercado automotivo brasileiro (assim como em qualquer setor da economia) é muito mais estrutural, envolvendo questões como renda, emprego e crédito, do que qualquer outra coisa.

Para que você possa compreender melhor, caro leitor, imagine o seguinte dilema: suponha que uma pessoa esteja com a garganta inflamada. Ela pode consultar um médico que prescreverá uma injeção de benzetacil, cuja solução será dolorosa, porém eficaz, ou então optar por um tratamento homeopático com florais de Bach, que não resolverá o problema (apesar de parecer agradável).

Nessa analogia, o governo seria o médico homeopata tratando a nossa inflamação de garganta…

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Caros leitores, digníssimas leitoras: na dinâmica do setor automotivo, o que é sempre interessante notarmos é quem está indo bem e aqueles que estão indo mal…

Neste primeiro quadrimestre o setor registra crescimento nas vendas de quase 16%. Foram 588 mil carros vendidos contra 508 mil sobre o primeiro quadrimestre do ano passado.

Apesar deste crescimento, devemos sempre lembrar (e reforçar) que essa não é a dinâmica “real” do mercado. A base comparativa do ano passado era muito franca! O negócio começa a ficar realmente mais sério a partir de junho. E é no mês que vem que vamos ver a onça beber água!

Tanto que, apesar das inúmeras fábricas terem paralisado parte da sua produção, os estoques estão altíssimos, com volume suficiente sempre para mais de 30 dias vida.

Enfim… c’est la vie!

Mas, voltemos ao foco do nosso texto!

Se o mercado – na média – está crescendo 16% e, como sabemos: toda média é burra – logo temos marcas que estão voando e outras que estão ancoradas.

Neste cenário, vamos fazer o nosso TOP 5 com os melhores e piores resultados deste ano:

TOP 5 POSITIVO:

1. Eis que liderando o nosso TOP 5 temos ela, a septuagenária VW. Sim… aquela que já foi o primeiro amor de grande parte dos consumidores brasileiros é a marca que mais vem evoluindo neste ano. Com mais de 81 mil carros vendidos, possui um share de 13,8% (3ª marca mais vendida), bem diferente do share do ano passado quando, a marca registrou 9,2% (5ª marca mais vendida) com quase 47 mil carros vendidos. Na verdade, o pessoal da VW sofreu pra chuchu no ano passado com a falta de peças e estratégia questionável. Ou seja, o pessoal do chucrute pesou na mão na hora de fazer/negociar os seus pedidos com os fornecedores, e aí o nabo veio forte! Mas a marca não tem 70 anos de Brasil à toa… ela, assim como a fênix, voltou das cinzas!
2. Trazendo o gélido frio do Norte, os vikings da Volvo aparecem na nossa segunda posição, com crescimento de 59% sobre as vendas do ano passado. Os vikings (um pouco diferente do povo do chucrute) também tiveram problemas de falta de peças. Mas o ponto aqui da Volvo foi que a marca adotou o conceito de eletrificação dos seus produtos, e a demanda por esse tipo de produto (globalmente) no ano passado foi maior do que qualquer previsão. A falta de produtos da Volvo no Brasil, na nossa visão, teve mais a ver com uma demanda extremante aquecida (globalmente) para esse tipo de produto do que uma falta de insumos pelo mal planejamento.
3. Na terceira colocação, temos a ressurreição da Citröen. Com crescimento de 45% nas vendas, a marca se reinventou com a chegada do novo C3. Antes a marca tinha apenas um produto (de passeio) para os seus consumidores, que era o C4 Cactus. A volta do filho pródigo (C3) ajudou na recuperação da marca. O problema de grande parte das marcas francesas é a sua letargia para se adequar a um mercado sempre mais dinâmico. Como o pessoal da Stellantis (entenda-se os carcamos da FIAT) tem mais jogo de cintura e poder de decisão por aqui em terras tupiniquins, isso também explica o bom resultado da marca francesa.
4. E, para grande surpresa de todos, na quarta posição temos a FORD, com crescimento de 41% nas vendas. O pessoal do oval azul, que era a eterna quarta marca do mercado brasileiro, decidiu sair do armário e se assumir! Não adianta ficar insistindo em segmentos onde deixou de ter know-how sobre o assunto, além da briga ferrenha (os chamados carros de entrada: lembram do “kazinho”?) – vou ser feliz com aquilo que faço de melhor: trabalhar no mercado de Picapes (médias-grandes) e SUV’s. Sabe aquele conceito de dar 2 passos para trás para dar 1 para frente? Então, foi isso! A Ford deu uns 10 passos para trás e agora está no conceito “step-babies”, ganhando dinheiro que não ganhava…
5. Finalizando o nosso TOP 5, temos mais uma marca lá de Detroit. O pessoal da Chevrolet (GM) avançou 35% nas vendas neste quadrimestre, com quase 100 mil carros vendidos. A segunda marca que mais vende no Brasil teve um ganho de Share de dois pontos percentuais e meio. O problema da GM também foi a falta de componentes, assim como aconteceu com o pessoal da VW. Não foi tão sofrido quanto eles, além do que, a GM é (para nós) a marca que possui um dos melhores mix de vendas de produtos.

Menção honrosa: A RAM neste ano está “dando pau” em todo mundo, devido à chegada de novos produtos e ampliação da rede de concessionárias. O crescimento da marca é de quase 600%, saindo de aproximadamente 500 carros para 3,3 mil.

Já do lado inverso temos o:

TOP 5 NEGATIVO:

1. Liderando o nosso TOP 5 NEGATIVO, temos a CAOA-CHERY. Existe no setor automotivo um conceito de amor e ódio com a marca, ou seja, ela é a nossa GENI dependendo da situação-momento. Com retração nas vendas de 54%, a marca optou por descontinuar alguns produtos vendáveis, além de investir na eletrificação de seus motores. Hoje mais da metade dos carros vendidos pela marca é eletrificado, logo produtos mais caros, o que explica em grande parte a queda nas vendas (em unidades);
2. Se a CITRÖEN aparece na terceira colocação do nosso TOP 5 POSITIVO, a sua irmã (Peugeot) aparece na segunda posição como a marca que mais caiu, com retração de 35%. Motivo? No ano passado, a Peugeot era a BFF da maioria das locadoras. Na real, como não tinha carro disponível no mercado, as locadoras chegaram mais firme com a Peugeot. Como o cenário virou, os estoques estão lá em cima, as locadoras estão indo às compras em outras marcas. Na Peugeot, as vendas para clientes “normais” estão com crescimento de 39%. Já para locadoras, a retração é na ordem de 79%, o que explica essa queda de 35%.
3. Com a medalha de bronze, temos o pessoal da Mitsubishi com queda de 21%. Na real, a marca dos três diamantes só se mantém no mercado brasileiro devido ao trabalho Herculano que o Eduardo Souza Ramos fez com a marca ao longo das últimas décadas. Caso contrário, ela já teria morrido de morte matada ou morte morrida!

Na quarta e quinta posição (para surpresa geral) aparecem a Hyundai (-7,5%) e a Toyota (-0,4%). A explicação para ambas é a mesma: quando a VW e a GM estavam naufragando no ano passado, as duas aproveitaram e dividiram o espolio delas entre si. Com a volta “normal” das duas marcas tradicionais no mercado doméstico, era mais do que obvio que elas (Hyundai e Toyota) sofreriam neste começo de ano. Essa retração nas vendas doí? Lógico que doí! Mas, não é nada traumático, além de ser passageiro, para acontecer com quem é!

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

O primeiro trimestre do ano foi surreal para o setor automotivo. O mercado registrou um crescimento avassalador de 17,5% no ano, enquanto, ao mesmo tempo, a maioria das fábricas começou a paralisar suas operações fabris.

Já explicamos aqui os reais motivos dessa “pausa forçada” no setor. Só que, enquanto as marcas tradicionais estão diminuindo o ritmo, essa não é a dinâmica para as marcas que trabalham para o público da “Ilha de Caras”.

Estamos falando do admirável mercado de luxo, aquele nicho de mercado onde se adota o conceito Buzz Lightyear de ser: “ao infinito e além”. Esse é o mundo onde não existe crise, grandes perrengues e onde tudo é lindo, maravilhoso, rosa e com unicórnios em volta!

Infelizmente, esse mundo não faz parte da vida deste vil estagiário…

Apesar de o mercado automotivo ter registrado um crescimento de 17,5%, o mercado de carros de luxo apresentou um resultado três vezes melhor que a média da indústria, com crescimento de 53%. A grande sacada deste setor é que o mercado de carros de luxo já representa quase 5% do mercado!

Falar que 5% do mercado é voltado para o público de alto luxo é muita coisa! E olha que no nosso levantamento, fizemos um corte do tipo: marcas que vendem mais de 85% dos seus produtos com preço acima de um quarto de milhão (R$ 250.000).

Se pegarmos as outras marcas (de volume) que vendem esse tipo de produto, já teríamos chegado a uns 8%/9% fácil!

E o que temos até o momento?

Ao que tudo indica, este ano será o “ano das picapes”. No entanto, quando se fala em picapes, não se trata da nossa querida Fiat “pato” Strada. De acordo com nosso levantamento, a marca que mais se destacou neste ano foi a bestial marca do carneiro, com suas picapes endiabradas… estamos falando de coisa bruta! Nada de motor turbo 1.0. Estamos falando de motores como o V8 5.7L ou picapes Turbodiesel 6.7L. Em outras palavras, coisa do capiroto!

A RAM, marca do grupo Stellantis, está registrando um crescimento de 525% neste ano. Já ultrapassou, em volume de vendas, os vikings da Volvo e está baforando no cangote dos alemães da BMW.

Além disso, a tabela acima apresenta outros pontos interessantes! Se analisarmos aquelas marcas chinesas que acabaram de entrar no mercado, podemos ver que estão se destacando!

A BYD (Build Your Dreams – construa seus sonhos) já vendeu quase 700 carros, o que é significativamente mais do que a MINI, por exemplo. Além disso, a Great Wall também está vendendo mais do que a icônica marca Jaguar.

E, ao analisar as marcas que são “a nata da nata” do Mundo de Caras, o desempenho deles é ridículo! A Ferrari, por exemplo, registrou um crescimento de 75%. Outras marcas com preços na casa de milhões de reais, como McLaren, Lamborghini e Aston Martin, mais que dobraram suas vendas.

Enfim… nada de novo no adorável mundo (AAA+)³.

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

No sempre tumultuado setor automotivo brasileiro, a novidade da semana é de que grande parte das montadoras pararam suas operações fabris.

Temos de tudo: Stellantis, Hyundai, GM, Mercedes Benz e por aí afora.

A grande pergunta que todos fazemos é: por qual motivo elas estão parando as suas operações e abrindo os famigerados PDVs (Plano de Demissão Voluntária)?

As vendas de veículos neste primeiro bimestre cresceram mais de 5% e devemos encerrar o primeiro trimestre com evolução de uns 10%.

Então, na real, qual é o caroço desse angu?

Bom, caros leitores, vamos trazer alguns fatos para entender melhor esse “paranauê”:

– Crescimento de mentirinha:

Um dos principais pontos é que o crescimento nas vendas deste primeiro trimestre é, digamos, “de mentirinha”. O primeiro trimestre do ano passado foi horrível! Aí, sair de 1 para 2 gerando um crescimento de 100% é só para inglês ver! O ponto aqui é que não existe no curto prazo um cenário de melhora da atividade econômica. Todas as empresas, pelo menos as mais sérias, estão apostando que o mercado neste ano terá um resultado do tipo “zero-a-zero”, no melhor cenário, com viés de queda nas vendas, de acordo com a maioria das projeções.

– O crédito sumiu e o consumidor também:

Se a atividade econômica não está ajudando, os bancos estão colocando ainda mais água no chopp da galera! Nos últimos anos, o crédito para financiamento de veículos foi embora – e sem previsão de volta.

Além disso, a taxa atual de juros de financiamento ao consumidor voltou ao patamar de 2016. Então, temos uma tempestade perfeita formada! Nos últimos seis-sete anos, o brasileiro médio perdeu uns 30% da sua renda (o PIB per capita em 2017 foi US$ 9,6 mil, contra US$ 7,2 mil em 2022); a concessão de crédito minguou; as taxas de juros atuais são iguais a de 2016 e, se bobear, o preço do carro básico deve ter quase dobrado de valor. Ou seja, não tem como dar certo!

– PRINCIPAL MOTIVO: Custo financeiro!

Mas o motivo principal desta paralisação é o custo financeiro que as montadoras estão tendo. Mas como assim? Simples: desde meados de 2020 até o final do ano passado, as montadoras passaram a operar com estoque mínimo. E, com isso, o custo financeiro de manutenção desse carro em estoque, seja no pátio da fábrica e/ou concessionários, era “praticamente” irrisório.

Em dezembro de 2020, por exemplo, existiam carros em estoque para apenas 12 dias de vendas. Lógico que naquele período existia toda a questão da falta de peças e componentes eletrônicos, além de uma maior demanda por veículos. Esse era o mundo perfeito dos CFOs das montadoras. Mas aí o mercado virou…

No final de fevereiro de 2023, o estoque de carros era para mais de 40 dias de vendas. Isso quer dizer que, quando acabou o mês, o presidente da montadora deu uma olhada no seu pátio e pensou: “caraca, se eu não produzir mais nenhum carro este mês, eu tenho produto suficiente para atender toda a demanda de março, mais 10 dias de abril”. Sem falar que, provavelmente, os CFOs deviam estar com taquicardia vendo o aumento dos estoques!

Sente o drama:

Vamos fazer aquela nossa conta de “padoca”?

Em fevereiro, havia mais ou menos 190 mil carros em estoque. Se a gente considerar um valor médio de R$ 100 mil por veículo, havia R$ 19 bilhões em veículos nos pátios das montadoras e concessionárias. Vamos imaginar um custo financeiro de 1,5% a.m. (é mais) para rodar esse estoque? Logo, o custo financeiro para manutenção do estoque desses veículos era de R$ 285 milhões/mês. Os bancos agradecem!

Ou seja, não tinha mais como continuar do jeito que estava. Quando o estoque bateu a casa de 40 dias (e aumentando), soou o alarme em toda cadeia: se a demanda de veículos está em modo letárgico, é preciso parar urgentemente a produção. E pode apostar que, se nada mudar, novas paralisações (e de novas marcas) irão ocorrer!

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Encerrado o primeiro bimestre do ano, o setor automotivo celebra, no melhor estilo “ouro de tolo”, um crescimento de 5,6% nas vendas.

Sim, registramos crescimento nas vendas em volume de unidades comercializadas! Neste primeiro bimestre foram 250 mil carros vendidos em comparação com os 237 mil comercializados nos primeiros dois meses de 2022.

Mas o Brasil não é um país – é praticamente um continente! E é esse “Brasilzão” que vamos explorar agora.

Como os estagiários daqui são meio crus, praticamente recém-saídos do Mobral, fizemos algumas ilustrações para facilitar o entendimento e apontar onde estão os destaques do setor.

Quando falamos em crescimento de 5,6% nas vendas, estamos falando em média – e, como se sabe, toda média é burra!

Das 27 unidades da federação, 11 estados (40% do total) registraram queda nas vendas, sendo que a maioria dos estados que caíram estão nas regiões Norte e Nordeste. O estado que teve o pior resultado foi Rondônia, com quase 15% de retração.

Se o Norte e o Nordeste estão sofrendo, o destaque positivo fica para a região Sul, onde todos os estados estão crescendo de forma homogênea, com uma média de 9%.

Mas, apesar do desempenho do Sul, São Paulo foi quem fechou o primeiro bimestre com o título de maior crescimento. E registrar uma alta superior a 20% no volume de vendas é um feito digno de Hércules no atual cenário.

E qual é a marca mais desejada?

A lógica da última década, praticamente, é afirmar que a Fiat é a mais marca mais querida! E essa é uma verdade para quase 80% do país: a montadora italiana é a nº 1 em 22 estados. Além disso, ela é a líder absoluta nas regiões Nordeste e Centro-Oeste.

Mas o interessante é que a GM vem quebrando a hegemonia da Fiat nos dois extremos do país. A marca mais querida no extremo Norte e no extremo Sul é exatamente a montadora americana, que predomina em Amazonas, Roraima, Rio Grande do Sul e Paraná.

Já São Paulo tornou-se o último bastião da septuagenária Volkswagen, a ex-marca nº 1 do país em um passado um tanto distante:

A única informação que podemos observar de forma mais homogênea pelo país é qual tipo de carro é o mais desejado.

Os veículos do tipo SUV conquistaram completamente os corações dos motoristas brasileiros. Neste ano, eles correspondem por quase 38% de todos os carros novos vendidos no país.

Em segundo lugar aparecem os Hatch Pequenos, preferência de 26% dos clientes brasileiros. De fato, os Hatch só são mais consumidos em quatro estados: Amapá, Amazonas, Minas Gerais e Roraima. Em Minas, as locadoras puxam o segmento para cima. Já nos estados do Norte, onde os consumidores são mais sensíveis no quesito “renda”, eles ainda possuem o seu “sex appeal”.

Mas a informação mais interessante é saber qual é foi o carro mais vendido! Nos últimos tempos, a cobiçada Fiat “pato” Strada vem sendo o carro mais desejado. Mas aí existe uma briga de foice com o Onix da GM.

A Strada, por enquanto, é a líder de vendas nacional e lidera também em outros nove estados. O Onix da GM se encontra na 2ª colocação nacional, mas é o carro mais vendido em 11 estados. Ou seja, a Strada é a líder geral em vendas, mas o Onix possui a liderança em mais estados.

O 3º carro mais vendido é o Onix Sedan. Mas esse não lidera em nenhum estado. O Hyundai Creta, 4º carro mais vendido e 1º colocado entre os SUVs, lidera em três estados: Distrito Federal, Rio de Janeiro e Rio Grande do Norte.

E é agora que a coisa fica interessante!

O Fiat Argo, 6º carro mais vendido no país, é o mais emplacado em Minas Gerais – ou seja, o veículo preferido das locadoras. O VW T-Cross, 7º carro mais vendido, é líder no reduto da VW: São Paulo.

E quem apareceu gerando 100% de surpresa no nosso ranking?

Foi a S10, picape da GM que ocupa a 27ª posição de carro mais vendido e é a líder absoluta em Roraima. A cada 10 carros vendidos no estado, um deles é uma S10.

Mas o “troféu surpresa” veio do Pará, onde a Mitsubishi L200, 42º carro mais vendido no Brasil, foi a líder absoluta. O modelo possui participação de 0,6% nas vendas nacionais. Já no Pará, ela detém mais de 8% das vendas.

E para você, qual foi a grande surpresa?

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Acabaram as festas de carnaval e entramos na perspectiva de o Brasil voltar a trabalhar! E, na tumultuada dinâmica do mercado automotivo, “com muita sorte” encerraremos este ano com um crescimento muito pífio (o que eu não acredito)!

Já nesse começo de ano, notamos que algumas fábricas já estão dando “um break” na sua produção. Tivemos neste mês anúncios de GM,

Peugeot e VW, que pararam as suas plantas por diversos motivos: adequações de produto, normalização de estoque ou adequação à nova realidade de vendas.

Como diria Arnaldo, “A regra é clara!”: se o crédito está rarefeito e as locadoras anunciaram aos quatro ventos que estão puxando o freio de mão nas suas compras, vai começar sobrar carro no pátio de algumas montadoras.

Mas, apesar dos pesares, parece que a eletrificação dos veículos no mercado brasileiro continua acelerada!

O ponto chave que estamos celebrando é que a participação de mercado dos carros eletrificados já ultrapassou (com folga) a mítica marca dos 3%. Com o 1º bimestre quase acabando, mais de 3,5% de todos os carros vendidos foi de eletrificados.

Ou seja, já são mais de 30 marcas operando com esse tipo de motorização no Brasil!

No mês de janeiro, tivemos mais de 4,46 mil carros vendidos contra 2,51 mil em janeiro de 2022, gerando um crescimento de 78%.

O mercado total apresentou evolução de 11,8%. Ou seja, o mercado de carros eletrificados no primeiro mês do ano cresceu quase 7 vezes mais do que a média do mercado.

Neste quase findado mês de fevereiro, o mercado de carros eletrificados deverá ser de aproximadamente 4,25 mil unidades e registraremos evolução próxima a 25% sobre o mesmo período do ano passado.

Um ponto que sempre gostamos de ilustrar é comparar o tamanho do mercado de carros eletrificados com outras marcas.

Hoje, esse mercado é maior do que a Nissan vende no mercado doméstico. Ou então, é equivalente ao que a Honda mais a Volvo vendem juntas. Se você quiser fazer um “catadão”, o mercado de carros eletrificados é maior do que as vendas agrupadas de Ford, CAOA Chery, Mitsubishi e BMW.

A grande responsável por essa popularização foi a Toyota, com o sucesso dos seus modelos Corolla e Corolla Cross. Por isso, a Toyota é a líder absoluta do mercado de carros eletrificados, com 30% de share.

Mas a grande surpresa deste ano é ver que, na briga pela medalha de prata neste mercado, estão empatadas Volvo (15,99%) e CAOA Chery (15,96%).

A Volvo não tem o que falar: ela provavelmente será a primeira marca a eletrificar toda sua linha. A grande surpresa é ver o rápido processo de eletrificação dos carros CAOA Chery.

Tanto que, quando fazemos um top 5 dos carros eletrificados mais vendidos, o Tiggo 8 e o Tiggo 5X aparecem na 4ª e 5ª posição, respectivamente. As duas primeiras posições são da Toyota (Corolla Cross e Corolla) e a 3ª posição é do Volvo XC60.

O que parece é que o mercado de carros eletrificados “se descolou” da indústria e está caminhando por conta própria.

Além disso, parece que vem vindo um quarto raio lá pelos lados do grupo CAOA Chery…

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Caros leitores, digníssimas leitoras,

Eis que, neste vil espaço, vamos tratar do renascimento da Ford no Brasil. Assim como a mítica Fênix, a marca americana está ressurgindo das cinzas em terras tupiniquins!

A história da Ford no Brasil remonta à época do “Guaraná com rolha” – lá pela década de 1950, quando a marca começou a vender os seus veículos no Brasil. Ou seja, são quase 70 anos comercializando carros no Brasil, com mais de 9 milhões de unidades (automóveis e comerciais leves) vendidas.

De fato, num passado “um tanto quanto distante” (décadas de 1970-80), a Ford era uma das marcas que mais vendia carros no país. Nestas duas décadas, 1 em cada 5 carros vendidos no mercado brasileiro era da marca do oval azul. Nesse período, ela detinha um share médio de aproximadamente 20%.

Ou seja, existe uma história (afetiva) da marca com o consumidor brasileiro.

Tanto que, no começo de 2020, quando veio aquela medida lá de Detroit no melhor estilo “top down” encerrando as operações fabris no Brasil, o choque foi grande e traumático!

Aqui não vamos falar das besteiras que a marca fez ao longo das últimas décadas que podem ter acelerado a decisão da matriz. Não importa o fiasco que foi a Autolatina ou o câmbio PowerShift, por exemplo. Vamos tentar mostrar o renascimento da marca.

Começando a nossa epopeia:

A marca, ao longo da sua vida no mercado brasileiro, possui um share médio de 11%, com destaque ao seu desempenho nos anos 1970-80.

Na última década, porém, ela estava trabalhando com um share inferior a 10%, um megasinal de alerta para a caboclada de Detroit. Em 2019, último ano de operação full da marca, ela encerrou com um share de 8,2%.

Hoje, a marca possui share de 1 ponto percentual, sendo essa sua nova realidade. O mercado da Ford no Brasil é de um range entre 0,8% a 1,2%.

E você, caro leitor, deve estar pensando: “O estagiário surtou… a marca tinha share médio de 11%, vai viver com 1% e está ressurgindo das cinzas?”

Calma… o melhor sempre fica para o final!

A grande lógica do mercado (qualquer mercado) é: share é vaidade… lucro é realidade.

O ponto que decretou o fechamento das fábricas da marca foi o prejuízo acumulado de US$ 5,27 bilhões de dólares no período de 2013 até 2019.

Ou seja, a operação encerrava cada ano com um prejuízo médio de US$ 750 milhões.

Mas a reviravolta deu-se no ano passado!

A operação da Ford na América do Sul, em que o mercado brasileiro possui uma participação (média de 17 anos oscilando ente 25% a 75%) de 60%, foi a mais rentável da marca.

Mas não é só assim a mais rentável…

O que queremos dizer é que ela registrou “A” rentabilidade!

No ano santo de 2022, um carro Ford vendido em qualquer lugar do mundo gerava um lucro líquido de US$ 2.430. Na América do Norte, o quintal deles, esse mesmo veículo gerava uma lucratividade de US$ 3.940.

Já na América do Sul, o lucro médio de um carro Ford vendido foi de US$ 4.878. Ou seja, por aqui, a lucratividade de um carro vendido é mais que o dobro da média da marca e quase 24% maior que a registrada na América do Norte.

Os quase US$ 400 milhões de lucro na América do Sul foram o melhor resultado da marca nos últimos 11 anos.

E qual foi a mágica da Ford?

Eles entenderam que share/volume é vaidade e não enche barriga! Eles nunca ganharam tanto dinheiro por carro vendido na América do Sul como agora. A receita foi reduzir drasticamente o seu volume em unidades de carros vendidos (algo do tipo 80% a menos) e se focar em carros de altíssimo valor agregado.

Eles mataram o “Kazinho” e dá-lhe Bronco, Ranger, Maverick e Mustang!

Ou seja, abandonaram os carros pequenos do tipo Hatch Pequeno, segmento no qual a concorrência é feroz (o que afeta a rentabilidade) e se focaram no que é o “buchicho” do mercado, os SUV e as Picapes.

Passaram de uma marca de volume para uma marca de nicho!

Além disso, devemos levar em consideração que eles são americanos – ou seja, são muito “cartesianos”! E aí, operar uma produção fabril no Brasil, com toda carga trabalhista, falta de logística, imensa quantidade de impostos que o setor paga (tipo o imposto sobre o imposto – PIS/Cofins sobre o ICMS) entre outros mil problemas, não era para eles.

Tanto que hoje, 100% dos carros vendidos pela marca são importados. Bem diferente do resultado das últimas três décadas:

Agora só imagino que os “brothers” lá dos States devem ficar se questionando na reunião do conselho por que não fizeram isso muito tempo antes!

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