Mitsubishi Space Wagon (1983) De Mitsubishi Space Wagon wordt in de VS verkocht als Dodge en Plymouth Colt Vista. Opmerkelijk, want Chrysler heeft zelf vanaf 1983 namelijk ook een eigen MPV: de Voyager. Bij ons is het echter gewoon de Mitsubishi Space Wagon, zowel met 2WD als 4WD. Honda Civic Shuttle (1984) Na de stationwagon op basis van de tweede generatie Civic gaan ze bij Honda bij de derde generatie net even verder: het kleinste model is in 1984 de basis voor een stoere stap richting MPV, desgewenst met vierwielaandrijving. Ook nog een beetje een cross-over dus, een term die toen nog niet bekend was. Ford Windstar (1995) Meeliftende op de MPV-trend haalt Hessing de Amerikaanse Ford Windstar naar Nederland. Rijen dik staan ze halverwege de jaren negentig in De Bilt tussen de Taurussen en Explorers te wachten op een Europese koper. Het legt de parallelimporteur geen windeieren. Toyota Tercel 4WD Wagon (1982) Deze cross-over avant la letter is een twijfelgeval op de driesprong tussen een terreinwagen, een middenklasser en een busje. Met zijn veelzijdige inzetbaarheid is de Tercel 4WD Wagon in elk geval een echte multi purpose vehicle.  Kia Carnival (1998) Lekkende pakkingen, water in de olie, vastlopers. De V6 in de Carnival zorgt bij Kia voor de nodige kopzorgen, letterlijk. De zescilinder wordt weliswaar door Kia zelf in elkaar gezet, maar is door Rover (in te korte tijd) ontwikkeld na de overname door BMW ter vervanging van de o zo betrouwbare Honda-V6 in de Rover 827. Mazda MPV (1988) We kennen weinig auto’s met een duidelijker naam dan Mazda’s MPV. Zijn basis met de in lengterichting geplaatste V6 die de achterwielen aandrijft, deelt de MPV niet met een lichte vrachtwagen, maar met de Mazda 929, een grote luxe sedan. De eerste Mazda MPV... ...maar deze Mazda MPV staat je waarschijnlijk meer voor de geest. Lancia Zeta (1994) De Zeta is het poeha-broertje van de Fiat Ulysse, Peugeot 806 en Citroën Evasion: luxer aangekleed, steviger geprijsd (wat hem nog exclusiever maakt) en in tegenstelling tot zijn gewonere broers zelfs voorzien van een gewelfde motorkap die aansluit op de kenmerkende Lancia-grille. Lancia Zeta

Met de Fabia vertaalt Skoda z’n kernwaarden naar het B-segment. Zo moet de Fabia ook opvallend veel ruimte bieden voor minder geld dan de meeste concurrenten. Onder de motorkap vind je techniek die bekend is uit de stal van moeder Volkswagen. Anders dan de meeste auto’s in het B-segment was er nooit een driedeurs Fabia, wel was er al vanaf de eerste generatie een compacte stationwagen genaamd Fabia Combi.  Interieur en ruimte, vooral Fabia Combi indrukwekkend Om maar met een belangrijke Skoda-troef te beginnen: de interieurruimte van, in dit geval, de Fabia Combi. “Het mooiste is de ruimte achter de achterbank”, schrijft een enthousiaste Fabia-rijder. “Echt, als je in het B-segment op zoek bent naar ruimte, dan kun je nu stoppen, want wij hebben hem voor je gevonden. Heerlijk! Vier boodschappenkratten op de laadvloer is geen probleem. Als je er dan nog zeker drie bovenop zet kan nog steeds de rolhoes dicht; hoe groot wil je het hebben?! En met vier volwassenen rijden is ook toereikend, doordat de daklijn niet naar beneden loopt.”  Dat laatste onderschrijft deze bestuurder met een knipoog: “Mijn langste zoon kan achter mij zitten zonder dat ik de bestuurdersstoel naar voren hoef te schuiven. Zijn kapsel blijft helemaal ongemoeid en het panoramadak gel-vrij.” Ook als je een andere maatstaf neemt, zoals deze Fabia 1.0 TSI-rijder, blijkt de Combi een praktische auto. “Zelfs een complete eettafel paste er gewoon in.”  Een hatchbackrijder is nog steeds verbaasd over de ruimte in zijn auto. “Als ik achter een Fabia rijd en ik kijk dan om me heen in de auto, dan is het moeilijk voor te stellen dat de auto voor mij dezelfde is. Vanbuiten zo compact en vanbinnen toch heel ruim, tenminste voorin.”  Ook de stoelen ontvangen complimenten. “Blijft persoonlijk, maar het zitcomfort vind ik goed, zelfs beter dan verwacht: de stoelen lijken vrij vlak, maar bieden goede steun en goed zitcomfort, ook op lange ritten”, schrijft de bestuurder van een Fabia Combi 1.2 TSI.  Rijden met de Fabia  Wie weleens reviews van Skoda-producten leest weet waarschijnlijk dat deze auto’s een zacht karakter hebben. “Er wordt veel gerept over het comfort van de Fabia”, zegt de eigenaar van een Fabia 1.2 TSI hatchback. “Dat wordt wennen dacht ik, komende van een sportief rijdende Suzuki Swift. Maar het valt mij eigenlijk best mee. Misschien komt het door de 16 inch velgen, maar ik vind de Fabia relatief strak op de weg liggen en weinig deinen.” Klopt er dan niets van wat er over de auto geschreven wordt? “Oké, toegegeven, als je rijstijl wat sportiever wordt en je gaat echt bochten aansnijden dan ga je zeker merken dat dit geen sportonderstel is. De rit wordt dan al snel minder comfortabel, maar zeker niet vervelend of slecht. Dus ik snap dat men zegt dat er wat dynamiek mist. Voor plezierritten jammer, maar bij dagelijks gebruik valt dit mij niet op.”  Ook een Fabia Combi-rijder is goed te spreken over de rijeigenschappen. “Ik vind het altijd heel bijzonder dat de autojournalisten het onderstel te slap vinden; ik ervaar het als zeer comfortabel, maar zeker niet week! De vering slaat nooit door als je zwaar beladen bent of (iets te hard) over drempels rijdt. Ik zou het eerder robuust noemen, ook geen gekraak of gerammel, niet heel communicatief maar wel veilig.” Ook de andere eigenschappen kunnen zijn goedkeuring wegdragen. “Sturen gaat erg licht maar de auto is goed te plaatsen, schakelen gaat met duidelijke halen en erg trefzeker. Ook zwaarbeladen en met mountainbikes op het dak blijft de Fabia altijd gaan zoals je wilt.”  Een Belgische Fabia Combi-rijder meldt iets opmerkelijks: “Ik las her en der over deining en zacht onderstel bij testrijders. Ik heb daar geen klagen over, want mijn Fabia heeft zwaardere demping door de gekozen carterbescherming. Zat standaard in hetzelfde pakket.” Dit pakket blijkt het ‘Rough Roads Package’ te zijn, wat niet in de Nederlandse prijslijst voorkomt.  Motoren Fabia, 1.2 TSI later opgevolgd door 1.0 TSI Onder de motorkap van de Fabia liggen compacte motoren, onder meer de viercilinder 1.2 TSI die later is opgevolgd door de driecilinder 1.0 TSI. Over die 1.2 schrijft de volgende eigenaar: “90 pk is niet heel veel, maar dankzij de turbo heb je al snel veel koppel over een redelijk brede range waardoor de Fabia zich prima op koppel laat rijden. Voor een turboblokje vind ik 'm aardig soepel, niet brommerig bij echt lage toerentallen. Bij stevig accelereren (snelweg op, inhalen b-wegen) komt er vlot meer dan voldoende gang in, en zonder morren trekt het blokje naar het rood.”  Hoe welkom zo’n turbo is merkt een rijder die over een ongeblazen 1,0-liter beschikt. “Het motortje heeft 75 pk. Dat maakt niet zoveel uit, maar hij produceert maar 90 nm koppel bij maar liefst 3.000 tpm, dit gegeven maakt het niet echt een soepel blok.  De turbomotoren zijn verkrijgbaar met dubbelekoppelingsautomaat. Deze 1.0 TSI DSG-rijder heeft daar het volgende over te zeggen: “Zou ik deze auto aanraden aan een ander? Ja, de driecilinder benzine is tot nu toe oké en foutloos. Maar de automaat zou ik misschien wel afraden. Niet smooth genoeg. Nog steeds geen klacht, maar er is zoveel beter. Beter de handbak.”  Storingen en irritaties  Nu we het toch over de DSG-automaat hebben: bovenstaande rijder merkt op dat de transmissie na verloop van tijd wat bruusker is gaan schakelen. “Is dit een software- of een mechanisch probleem?”, vraagt hij zich af. Ondanks deze aanvankelijke twijfel heeft zijn auto de 100.000 km zonder verdere problemen gehaald. Dat geldt niet voor een 1.4 TDI-rijder, die al voor de derde keer binnen 88.000 kilometer een nieuwe koppelingsplaat nodig had.  Een vaker voorkomende klacht betreft het piepen van remmen. “Waarover we iets minder te spreken zijn is het op onregelmatige tijden blijven piepen van de remmen. Inmiddels twee keer naar laten kijken, maar kennelijk is het bij de dealer bij kijken gebleven…”, schrijft een eigenaar die daarmee te kampen heeft. Bij een andere rijder zijn de problemen opgelost – tenminste waar het de achterremmen betreft. “Mijn remmen blijven piepen, nu zijn het niet de achterste maar de voorste. Valt nog binnen de garantie, maar Skoda zegt dat ik teveel kilometers heb gereden en dat dit voor eigen rekening is.” Ook liet bij deze auto de lak op het dak los, wat onder garantie is hersteld. Andere structurele problemen lijkt de Fabia, op basis van deze reviews, vreemd.  Fabia is echte Skoda De Fabia blijkt dus in alle opzichten een echte Skoda. Hij rijdt misschien niet erg verfijnd, het ruimteaanbod is riant en de stoelen voldoen eveneens. Daarnaast lijkt Skoda’s B-segmenter behoorlijk betrouwbaar. Het zal dan ook voor veel rijders jammer zijn dat de huidige generatie Skoda Fabia geen Combi kent…   

Is er aan de buitenkant iets veranderd? Nauwelijks, het enige wat in het oog springt is de dichte neus, waar zijn voorganger nog een soort van zwarte grille heeft. Hert paneel in de grille draagt de naam Smart Zone Panel en gaan we op alle toekomstige modellen van Polestar zien. Wat is er nieuw aan de aandrijflijn? Zoals gezegd, de aandrijving verhuisde van de voor- naar de achterwielen en dat is een belangrijke stap voorwaarts. Wij rijden de Long Range, die heeft nu een vermogen van 220 kW/299 pk en 490 Nm koppel. Dat krijg je met voorwielaandrijving niet fatsoenlijk op de weg. De accucapaciteit nam toe van 75 naar 79 kWh. Dat lijkt niet veel, maar in combinatie met de beloofde, verbeterde efficiency levert dat een WLTP van 655 km op. Hoe is het infotainmentsysteem van de Polestar 2? Wat bij de start al vrij uniek was voor de Polestar 2, is een infotainmentsysteem dat draait op Android Automotive, zodat je veel apps van Google kunt installeren. Gebruik je liever Apple Car Play, dan kan dat via een kabeltje, Android Auto vanaf je smartphone kan uiteraard niet. Sinds kort is het ook mogelijk om video’s van YouTube te bekijken en een lange route wordt in Google Maps inclusief laadstops berekend. Hoe ruim is de Polestar 2? Dat de Polestar is ontwikkeld als een auto die ook plaats biedt aan een aandrijflijn met verbrandingsmotor, zie je aan de plaatsing van de accu’s. Dat is op ongeveer dezelfde wijze gedaan als in bijvoorbeeld een Peugeot e2008. Het interieur is niet heel erg ruim, met name achterin merk je dat. Pluspunt is het feit dat er geen accu onder voetenruimte van de achterpassagiers zit, maar de bank zit weer wat hoger omdat daar wél accu’s onder zitten. De kofferbak heeft een bescheiden volume van 405 liter, aan de trekhaak mag 1.500 kg. Welke rijmodi heeft de Polestar 2? Gaan we naar het scherm ‘rijden’ dan zien we dat we de mate van stuurbekrachtiging kunnen instellen, maar niet voor een bepaalde rijmodus kunnen kiezen. De mate van recuperatie is in te stellen van uit, via laag naar hoog. In dat laatste geval is er daadwerkelijk sprake van ‘one pedal’ en je hoeft je rechtervoet vrijwel nooit van het rij- naar het rempedaal. Hoe rijdt de vernieuwde Polestar 2? Dat hij meer vermogen heeft en achterwielaandrijving heb je al vrij snel in de gaten. Je kunt wat gemakkelijker en steviger op het gas in een bocht, waar je voorheen al vrij snel met wielspin en dus een ingreep van de tractiecontrole te maken kreeg. Verder is het nog altijd een stevig geveerde auto en voelt hij nu, dankzij de prettige aanvoelende besturing, een stukje sportiever aan. Is hij zuiniger dan de vorige? De grote vraag is natuurlijk of de vernieuwde Polestar 2 het qua efficiëntie beter doet dan de eerste lichting. Want uit de reviews maken we op, dat eigenaren niet zo te spreken zijn over het verbruik en daarmee de actieradius. Van de vernieuwde vinden we nu ook al een review en de bevindingen van die berijder staven onze eerste ervaringen. Bij de start stond er een bereik van 530 km in het display, een stuk minder dan de beoogde 655 km. Maar goed, na een dag rijden onder wisselende omstandigheden noteren we een gemiddelde van 17,4 kWh/100 km. Geen baanbrekende waarde misschien, maar wel beter dan voorheen. Meer vermogen, meer bereik, dus ook hogere prijs? Het is nog altijd een bijzondere verschijning en met de aandrijving op de achterwielen is het een fijner sturende auto geworden. Bovendien lijkt de nieuwe motor efficiënter en in combinatie met de iets grotere accu, levert dat een praktijkactieradius van ergens tussen de 400 en 500 kilometer op. Meer heb je echt niet nodig. Meer ruimte misschien wel, daarin schiet hij wat te kort en met een prijs van dik € 69.200 (€ 55.200 zonder opties, zoals warmtepomp) zoals hij hier staat, is het geen koopje.

In dit artikel over de Megane E-Tech en dit over de Renault Rafale werd duidelijk hoe Laurens van den Acker Renault terug op de kaart zette: middels automotive design. Een ijzersterke ontwerpstrategie werd op relevante wijze uitgevoerd door de toepassing van een emotioneel ontwerp-dna. Zo waren nieuwe Renault-modellen in een oogopslag te identificeren: sensuele vormen uitgevoerd in uitgesproken kleuren.  De sterke strategie werd gecommuniceerd in persberichten, online video's en vanzelfsprekend met de vormgeving van de auto’s zelf: zowel in trefzeker gepende concept-cars als uitermate fraaie productiemodellen. En niet geheel zonder succes: deze minutieus georganiseerde en tadeloos uitgevoerde koersverandering sloeg aan. Mensen werden enthousiast van de nieuwe ideeën van Renault en specificeren bovendien, door de inspirerende keuzes omtrent kleuren en materialen, auto’s met uitgebreide lijsten aan opties. Zoals Raymond Loewy, designer van onder meer het Shell-logo, het Coca-Colaflesje en de Studebaker Avanti, al aangaf: “The most beautiful curve is a rising sales graph.” Ook Scenic niet direct herkenbaar als Renault Echter, zoals bij de Rafale ook het geval was, is deze Scenic E-Tech ook niet direct herkenbaar als Renault. Los van het feit dat deze auto niet langer een MPV is maar een SUV. Ook voor dit nieuwe model is het sterke, voormalige Renault-DNA genegeerd in plaats van doorontwikkeld. Daarbij is nog steeds nauwelijks over de koersverandering gecommuniceerd. Daarbovenop heeft het ontwerp opnieuw enige verwantschap met het Peugeot design-dna. En dat is niet omdat er een voormalig Peugeot-designer aan het hoofd zit. Een auto wordt niet binnen een dag getekend door een enkel individu. Dit exterieurontwerp is raadselachtig genoeg een zeer bewust uitgevoerde koersverandering, die door vele mensen is ingezet en onderschreven. De Scenic E-Tech beschikt over opvallend veel patronen die soms markant en een andere keer minder opvallend zijn ingezet. Vanaf de neus worden ze consistent door het gehele ontwerp doorgevoerd.  In de neus zien we een steeds fijner wordende herhaling van de omtrek van het Renault-logo. Eerst in een zwaarder zwart frame uitgevoerd, dat vanuit het hart van de auto naar buiten toe steeds slanker wordt uitgevoerd in haar omranding. Totdat deze verwordt tot enkel een inkeping in de kunststof fascia van de bumper. Deze incisie werpt door zijn driedimensionaliteit een schaduw op het materiaal in carrosseriekleur, waardoor er optische een fade-out plaatsvindt van het patroon. Een verfrissend idee, sterk in massaproductie uitgevoerd. De dessins in de grafische elementen van de Renault worden niet alleen in de Down the Road Graphic toegepast, maar ook in de verticale LED lampen, de zeer uitgesproken wielen en in de zwart kunststof elementen zoals dorpels. In het bijzonder is het decoratieve chroom element rond de zijruit interessant. Dergelijke zwaardere uitingen vinden we nu op diverse productieauto’s terug, zoals onder andere de VW ID-range. Op deze wijze meer karakter toekennen aan grafische elementen rond de zijruiten, maakt een mooie link met onze coachbuildingpraktijk: de mogelijkheid om uitgesprokenere componenten toe te passen rondom de auto – met name de DLO – wordt met beide handen door autodesigners aangepakt. Bij onze Tesla gebaseerde Model SB reduceerden we met een soortgelijke ingreep, zij het vijf jaar eerder, het visueel gewicht van de C-stijl. Ook de Silver Spectre Shooting Brake bracht middels design rond de zijruit uiting haar unieke, karakter aan het licht: Ondanks de in theorie goed uitgevoerde ontwerpdetails is helaas nergens materiaal te vinden over het ontwerpwerk. Ooit stond Renault voorop met het verkondigen van zijn design-evangelie: video's, presentaties online, TV-optredens en magazine interviews. Waarom toch opnieuw dit communicatieve vacuüm rond design, terwijl het Renault zoveel heeft gebracht? In theorie is de Scenic E-Tech geheel niet slecht vormgegeven: proportioneel uitstekend uitgevoerd en uitgerust met grote wielen en daardoor een uitstekende stance. In de bovengenoemde grafische elementen is veel liefde gaan zitten en oog voor detail. Er is een krachtige wisselwerking tussen grafische componenten, surfacing en gebaren in de carrosserie-sculptuur. Maar in de praktijk zijn dergelijke noties, zelfs wanneer consistent esthetisch opgelost zoals hier, weinig waard zonder ijking aan een solide conceptueel verhaal. Het waarom van de radicale design-ommezwaai mist nog steeds.

Tegelijk is het ook een beetje schijn. De buitenkant is vrijwel ongewijzigd, maar onderhuids is er bij de Mazda 6 in de loop van de jaren best veel veranderd. Mazda heeft de gewoonte elk jaar of om het jaar z’n modellen up-to-date te brengen. Het uiterlijk verandert dan amper, maar wie in een Mazda 6 van 2013 gaat zitten en daarna in deze nieuwe denkt dat hij in een compleet andere auto zit. Trouwens, die buitenkant kan met deze opvallende roodbruine metallic lak en lichtmetalen wielen nog best op wat aandacht rekenen. Mazda 6 Focus op bestuurder Het is een 20th Anniversary-versie en dat is op dit moment de meest complete van de reeks. Hij viert het twintigjarig jubileum van de Mazda 6, maar het model is eigenlijk te laat voor z’n eigen verjaardag. De eerste Mazda 6 kwam namelijk al in 2002. Het meest in het oog springend van deze feestversie is wel het interieur. Trek de deur open en je ziet het leren binnenste in een wat ongewone kleur. Mazda noemt het Tan, wij zeggen bruin. Nu zijn kleuren uiteraard een kwestie van smaak, maar het is ieder geval bijzonder aanwezig. De afwerking is keurig: niet alleen de stoelen zijn voorzien van het soepele leer, ook de deurpanelen en het dashboard zijn ermee afgewerkt. Hier en daar een donkerhouten paneel erbij en zo maakt het geheel gewoon een luxe indruk. De leeftijd verraadt zich wel een beetje in de vormgeving van het dashboard. Vandaag de dag omringen grote schermen jou als bestuurder, maar in de Mazda 6 vind je achter het stuur nog gewoon drie klokken met daarin een klein display van de boordcomputer en midden op het dashboard staat een scherm voor de multimedia. Dat heeft een bescheiden doorsnee. Je kunt je overigens afvragen of Mazda in geval van een  opvolger van zo’n grote middenklasser wel mee zou gaan in die trend van grote displays, want het merk hecht heel erg aan bestuurder-gefocuste vormgeving en zegt wars te zijn van onnodige, afleidende zaken. En dat is precies wat veel uitgebreide systemen met zich meebrengen. De zitpositie is fijn. Je zit lekker diep in de auto en het stuur staat rechtop voor je. Alle knoppen (gelukkig zijn die er nog) zitten logisch gerangschikt binnen handbereik. Alles wat met de klimaatregeling te maken heeft zit ‘ouderwets’ op het dashboard. Het multimediasysteem laat zich bedienen met een draaiknop op de middenconsole en dat werkt prima voor de meeste functies zoals het wisselen tussen bijvoorbeeld audio en navigatie. Maar een adres invoeren met die draaiknop is wel echt uit de tijd. Bij stilstand is het scherm ook een touchscreen, maar zodra je rijdt vervalt die aanraakmogelijkheid; een logica die verder geen enkel merk volgt. Mazda 6 De stoelen zitten goed en zijn in deze uitvoering elektrisch verstelbaar. Op de achterbank houdt de ruimte niet over, maar de twee buitenste zitplaatsen hebben stoelverwarming en in de middenarmsteun zit een setje usb-poorten. De bagageruimte heeft een aardige inhoud van 506 liter, maar hij heeft niet de meest handige vorm door de vrij hoge laadvloer en nogal schuine achterklep.   Grote motor in Mazda 6 Onder de motorkap vind je een viercilindermotor die we in 2023 als haast onwaarschijnlijk groot beschouwen. De cilinderinhoud is bijna 2,5 liter en hij krijgt geen ondersteuning van turbo’s of elektromotoren. Een configuratie die zeldzaam is geworden in de strijd tegen de CO2-uitstoot. Mazda lukt het nog altijd met de zogenoemde Skyactiv-G-technologie (onder meer een hoge compressieverhouding van 13,0:1 en cilinderuitschakeling) het verbruik binnen de perken te houden. Mazda 6 Een nadeel is wel dat de prestaties van de motor het beste zijn als het toerental hoog is. Maar dan is de motor rumoerig en dat terwijl de auto helemaal niet uitnodigt tot doortrappen. In combinatie met de tweelitermotor hebben we de automaat altijd maar matig en lui gevonden, maar gekoppeld aan deze 2,5 bevalt hij stukken beter. Rijd je deze motor op koppel en vraag je niet het onderste uit de kan, dan is het een mooie, fijne combinatie. En nog redelijk zuinig bovendien; we haalden de fabrieksopgave van 7,6 liter per 100 km ook gemakkelijk in de praktijk. Sterker nog, we reden zelfs zuiniger. Mazda 6 Bij snelwegritten geeft de auto soms ineens een schokje, alsof de motor even een slag overslaat. Een fractie van een seconde voel je twijfel. Het blijkt de cilinderuitschakeling te zijn. Als hij van 4 naar 2 cilinders gaat bij geringe belasting voel je het, en andersom merk je ook dat hij weer van 2 naar 4 gaat als er wat meer wordt gevraagd. Klein smetje. De rijeigenschappen doen op geen enkele manier verouderd aan. De besturing is prettig licht, maar zeer direct. Hij is veilig onderstuurd als je snel rijdt en de vering is comfortabel. De dempers zijn stevig, dat merk je vooral bij drempels, maar al met al is het een auto die je betrekt bij het rijden en veel plezier geeft. Mazda 6 Geen koopje Zo’n uitgerijpte auto in een jubileumvariant heeft een lijst met standaarduitrusting van heb ik jou daar. De auto op de foto’s is van slechts één optie voorzien, en dat is die donkerrode metallic lak en daarmee is de hele optielijst ook aangekruist. Dit ‘artisan red’ kost extra, maar verder zit alles erop: het opvallende leer, een schuifdak, een Bose-audio-installatie, stoelverwarming op vier plaatsen en adaptieve cruisecontrol met lane keep assist, een head-up display en draadloos Android Auto of Apple CarPlay. Een koopje is hij overigens niet, want deze versie gaat richting de € 60.000. Met name mensen die nog niet veel op hebben met elektrificatie zouden deze auto op hun lijstje kunnen zetten. Geen gedoe met stekkers of andere zware techniek, een dikke viercilinder onder de kap en de mogelijkheid 1500 kg te trekken: het duurt niet lang meer of we vinden zoiets alleen nog in de geschiedenisboekjes. En vergeet niet, het uiterlijk vertoont misschien een ouderdomsrimpeltje, maar deze krasse knar is onderhuids goed bij de tijd.

De bekende, elektrische klap-in-je-gezicht-acceleratie van de nieuwe Volvo EX30 Twin Motor Performance is in een paar seconden voorbij als Joakim Hermansson onderkoeld zegt: “Zoals je kunt zien, is hij snel genoeg.” De Product Lead voor de nieuwe EX30 zit achter het stuur van de nieuwe Volvo, terwijl ikzelf op de bijrijdersstoel de eerste ervaring met het belangrijke nieuwe model op kan doen. “Die performance in vermogen en acceleratie vinden klanten bij een premiumproduct belangrijk en het sluit ook aan bij onze kernwaarde veiligheid. Ten opzichte van oude auto’s met verbrandingsmotoren heeft deze elektrische auto immers altijd meteen koppel, waardoor inhalen minder gevaarlijk wordt.” Heel even denk ik dat de Zweed een grapje maakt, maar aan zijn gezicht te zien, meent hij het. Wat is premium? Op de vraag wat premium dan precies inhoudt in het geval van de EX30 is hij duidelijk: “Premium betekent voor ons design, veiligheid maar ook bijvoorbeeld duurzaamheid. Daarom heeft de EX30 de kleinste carbon footprint van alle Volvo’s ooit gemaakt. Dat bereiken we onder meer door toepassing van gerecyclede materialen in het interieur, maar ook onze nieuwe LFP-batterij speelt daar een rol in.” Die LFP-batterij zit overigens niet in deze specifieke Performance-uitvoering, want die is uitgerust met de meer gangbare NMC-technologie. Ten opzichte van dat soort batterijen heeft de LFP-batterij enkele voordelen. Hij is bijvoorbeeld stabieler en dus minder brandgevaarlijk, kan meer laadcycli doorlopen voordat de capaciteit afneemt en in de regel kost hij minder omdat de in de kathode gebruikte materialen goedkoper zijn. Daarbij is de winning van die materialen minder belastend voor het milieu. Het grote nadeel is de energiedichtheid per kilo. De EX30 met LFP-basisaccu weegt daarom vrijwel net zoveel als de Extended Range, die met zijn NMC-accu een grotere capaciteit heeft (64 kWh netto versus 49 kWh) en dus verder komt. In het interieur vinden we de premiumbeleving niet echt terug. “We richten ons met de EX30 nadrukkelijk op nieuwe kopers voor ons merk”, legt Hermansson uit. De auto is een stuk kleiner dan de XC40 en is in dat opzicht meer een spirituele opvolger van de V40. De prijs is dan een belangrijk aankoopargument. Tegelijkertijd weten we ook dat nieuwe klanten vaak nog last hebben van range anxiety, dus de optie voor een versie met meer actieradius moest er zeker zijn. We zien echter wel in bijvoorbeeld Noorwegen dat klanten er snel achter komen dat ze die extra actieradius in de praktijk helemaal niet nodig hebben. Als je echt nadenkt over hoe je de auto inzet, zijn we ervan overtuigd dat de basisaccu voor veel mensen voldoende is en ook daarmee accelereert de auto al in minder dan zes seconden van 0 naar 100. Deze Performance kan het in ongeveer 3,5 seconden.” Geen 3,5 seconden Toch voelt de auto weliswaar bovengemiddeld vlot, maar ook weer niet ‘3,5 seconden snel’. “De batterij is nu niet genoeg opgeladen”, geeft Hermansson toe. “Vanaf ongeveer 80 procent nemen de prestaties af en bij ongeveer 30 procent state of charge is er een verdere afname, maar deze versie zal altijd in minder dan zes seconden van 0 naar 100 kunnen. De meeste mensen zullen er ook niet mee rijden zoals wij nu doen.” De meeste mensen hebben dan ook niet een testcircuit in de achtertuin, maar vandaag zijn we te gast op (een deel van) de Hällered Proving Grounds, waar al decennialang nieuwe Volvo’s worden klaargestoomd voor het productiestadium. Onder meer door de Nederlander Egbert Bakker, die al decennialang verantwoordelijk is voor de onderstellen van nieuwe Volvo’s en ons vandaag dus ook meeneemt over de baan. “We doen dezelfde ronde een keer op lage snelheid en een keer op hogere snelheid, zodat het onderstel op verschillende manieren moet kunnen werken. In tegenstelling tot de XC40 heeft de EX30 geen FSD-dempers en  natuurlijk ook geen luchtvering. In dit prijssegment kan dat simpelweg niet.” In plaats daarvan staat de EX30 op het relatief eenvoudige Sustainable Experience Architecture-platform van de Geely-groep, waar ook de Smart #1 en Zeekr 001 op rusten. Eigen stempel Toch heeft Volvo er volgens Bakker een eigen stempel op kunnen drukken. “We zijn vanaf het begin betrokken geweest bij de ontwikkeling en we kunnen goed aangeven wat we nodig hebben om een auto te laten rijden als een Volvo. Destijds deden we bij Ford hetzelfde. Een S40 reed ook wezenlijk anders dan een Ford Focus, dat was een totaal andere auto. Het is altijd van belang dat een Volvo gemakkelijk, comfortabel en voorspelbaar rijdt. Zoals hier op dit stuk weg dat we nagebouwd hebben van een Engelse weg in de buurt van Stansted. Dit asfalt is erg ongelijkmatig en er zitten bochten in. Dan is het tegelijkertijd belangrijk dat de auto comfortabel is en nooit het contact met de weg verliest.” Als we even later op een stuk weg met onrealistisch diepe verzakkingen rijden, legt Bakker toe: “Hier kun je heel mooi voelen wat er gebeurt als de auto diep in- en uitveert. We willen graag dat de auto zijn hele wheel travel kan gebruiken om comfortabel te blijven, maar de auto mag niet gaan zweven. Hij moet meteen staan. Dat moet ook als je bijvoorbeeld dit doet.” De hele auto wordt naar links en naar rechts geslingerd als Bakker een ruk aan het stuur geeft. “Het moet allemaal veilig en voorspelbaar gaan”, legt hij uit. Ondanks het hoge gewicht en het feit dat ik niet via het stuur kan voelen wat er met het onderstel gebeurt, voelt het onderstel van de EX30 opvallend comfortabel en zo beheerst als de man die het ontworpen heeft. Egbert Bakker weet wel hoe een Volvo moet rijden. Hij doet het al 40 jaar. Elektrische auto verandert veel Op de vraag of de opmars van de elektrische auto veel gevolgen heeft voor zijn werk antwoordt Bakker bevestigend. “Natuurlijk is meer gewicht nooit goed voor een onderstel, al kan het helpen bij een stuk comfortbeleving. En het feit dat we nu geen motor meer op de voorwielen hebben die we als trillingdemper kunnen gebruiken, maakt het ook anders. Dat maakt het echter ook leuk, want voor dat soort problemen moet je dus creatieve oplossingen zien te bedenken.” Voor Bakker zal het waarschijnlijk de laatste keer zijn dat hij verantwoordelijk is voor die oplossingen, want de Nederlander gaat volgend jaar na zo’n veertig jaar bij Volvo met pensioen. En ergens is dat ook een mooi moment. Toen hij aantrad, maakte Volvo net de overstap van achterwielaandrijving naar voorwielaandrijving. Nu gebeurt het omgekeerde. “Dan is de cirkel mooi rond.”

Peugeot e-308 SW - €44.885 Bij Stellantis lijken ze vooralsnog van plan om simpelweg elk bestaand model te elektrificeren. Stationwagons horen daar gewoon bij, dus verschijnen er elektrische versies van de Opel Astra Sports Tourer en diens Franse voorbeeld, de Peugeot 308. Ook als hatchback zijn de elektrische versies van de Astra en de 308 hartstikke nieuw, maar de stationwagons zijn natuurlijk extra interessant. Met de komst van de twee nieuwe modellen is het aantal elektrische stationwagens in één klap verdubbeld, en dan gaan we er nog van uit dat je de lage, sportieve Porsche Taycan Sport Turismo als een stationwagon ziet. Zoals te doen gebruikelijk bij elektrische modellen is de prijslijst van de elektrische 308 lekker overzichtelijk. Hij is er in de twee genoemde carrosserievarianten, met één elektrische aandrijflijn en in twee verschillende uitvoeringen, waarbij losse opties nauwelijks mogelijk zijn. Een panoramisch schuifdak is bijvoorbeeld wél leverbaar op de GT-uitvoering van de reguliere 308, maar níet op de e-308 GT en daarmee in het geheel niet op de elektrische 308. Ook elders zijn er best wat verschillen in uitrusting tussen de elektrische en de reguliere 308. Zo zijn de fijne AGR-voorstoelen helaas niet leverbaar op de e-308 en zitten keyless entry en de draadloze telefoonlader alleen bij de EV gezellig samen in een pakket. Stuurwielverwarming en het ‘Pack Drive Assist 1’ zijn bij de reguliere Allure-versie niet, maar bij de e-308 Allure wél standaard. Die e-308 Allure is de basisversie en de enige andere uitvoering naast de ook optisch dikker aangeklede GT. De bij de reguliere 308 leverbare ‘Active Pack Business’- uitvoering bestaat dus niet voor de e-308, waarmee je al kunt raden dat zo’n elektrische 308 verre van kaal is. Stoel- en stuurwielverwarming, automatische klimaatregeling, adaptieve cruisecontrol, een automatisch dimmende binnenspiegel en navigatie maken het leven aan boord zo aangenaam mogelijk. Hoewel er op bekledingsgebied niets te kiezen valt, geeft de combinatie van stof en kunstleer die bij Peugeot ‘Falgo’ heet weinig reden tot klagen. Een groenig stikseltje geeft het geheel nog wat kleur ook. Peugeot e-308 SW Allure Aan de buitenkant onderscheidt zo’n elektrische 308 zich nauwelijks van de reguliere versie, wat door velen als een voordeel zal worden gezien. Toch is er één belangrijk verschil: de reguliere 308 Allure staat op 17-inch lichtmetaal, de e-308 Allure standaard op 18-inch. De wielen zijn uniek voor deze versie en doen de elektrische stationwagon toch net wat dikker ogen. Zelfs op het gebied van kleur is er geen verschil met de normale versie. Stellantis kiest voor iedere modelvariant een ‘standaardkleur’ uit en dat is in het geval van de 308 SW altijd ‘Blue Avatar’. Wil je liever wat anders? Geen probleem, want dat kan in vrijwel alle gevallen zonder bijbetalen. Wij kozen voor het gros van de foto's bijvoorbeeld voor ‘Blanc Okenite’, maar ook grijs, grijs en zwart zijn helemaal ‘gratis’. Alleen voor het smakelijke ‘Rouge Elixir’ betaal je extra, maar de meerprijs is met €250 heel goed te behappen. Behalve vandaag, natuurlijk, want dit is ‘Back to Basics’. Peugeot e-308 SW in 'Blanc Okenite'

Over die Citybug-drieling Toyota Aygo, Citroën C1 en Peugeot 107/108 is nog wel iets interessants te melden. Het ‘cuore’ van deze kleintjes, een 1,0-liter driecilinder, vindt zijn oorsprong bij Daihatsu en wordt zelfs nog, iets doorontwikkeld, geleverd in de nieuwe Aygo X. Zo leeft Daihatsu toch nog een beetje voort.  Verbruik Daihatsu Cuore 1.0  De auto waar we in dit artikel onze pijlen op richten is de laatste generatie Daihatsu Cuore. Deze deed zijn intrede in 2007, de laatste nieuwe exemplaren werden in januari 2013 afgeleverd. In de AutoWeek Verbruiksmonitor vinden we waarden van 17 rijders met een dergelijke Cuore, die gezamenlijk een verbruiksgemiddelde van 1 op 19 (5,3 l/100 km) noteren.   De zuinigste Cuoreur hield het verbruik gedurende één jaar en 13.720 kilometer bij. Daaruit rolde een zeer net gemiddelde van 1 op 24,7 (4,04 l/100 km). De op één na minst zuinige chauffeur reed aanzienlijk meer: 17.632 kilometer in een half jaar tijd. Met een verbruik van 1 op 22,3 (4,49 l/100 km) waren die kilometers in ieder geval relatief voordelig.  We zien het vaker in deze rubriek: écht weinig rijden doet het verbruik geen goed. Neem bijvoorbeeld de bestuurder die in 2,5 jaar tijd nog geen 5.000 kilometer reed, die bepaalt daarmee de ondergrens van 1 op 13,6 (7,4 l/100 km). Nee, dan pakt zelfs 5.000 kilometer op jaarbasis al aanzienlijk gunstiger uit. Deze rijder laat zien dat 1 op 16,1 (6,2 l/100 km) er dan nog wel in zit.  Tot slot zetten we het verbruik van de Cuore graag af tegen de Toyota Aygo, met wie hij immers zijn motor deelt. Rijders van deze Citybug halen gemiddeld 1 op 19,5 (5,2 l/100 km). Bij een andere Citybug, de Citroën C1, concludeerden we al: ‘Aygo-rijders doen het beter’. Daaraan kunnen we nu toevoegen: ‘Cuore-rijders ook.’ 

Frida Reus heeft iets met klassieke auto’s. Ze omarmt de romantiek, de geur en de techniek. Toch is ze niet werkzaam in de klassiekerbranche. “Ik ben student fysiotherapie. Mijn doel is om mensen beter te maken of in elk geval er een bijdrage aan te leveren. Wellicht dat ik het niet mijn hele leven zal doen, want mijn interessegebied is nogal breed. Ik heb net een cursus fotografie afgerond en nu heb ik me ingeschreven voor een opleiding interieurstilist. Dat komt straks van pas als ons nieuwe huis wordt opgeleverd. Mijn liefde voor de autotechniek stamt uit mijn jeugd en heeft als voornaamste doel zelfredzaam te zijn als ik auto rijd.” Dat ze een Simca heeft gerestaureerd, is geen toeval; dit merk is haar met de paplepel ingegoten. Het terrein en de loodsen van vader en moeder Reus in het Noord-Hollandse Venhuizen staan vol met allerhande modellen uit de glorietijd van het van oorsprong Franse merk. Zo stuiten we op een Simca 1000, een 1307 en zelfs een 8 uit 1938. Verder is er een nieuw restauratieproject in de vorm van een 1100 in driedeurs uitvoering en een Talbot Samba Cabriolet. Een sterke merkenvoorkeur heeft Frida zelf overigens niet. Tot verdriet van pa had haar ‘daily’ net zo goed een Opel Ascona A mogen zijn. Dat neemt niet weg dat ze veel plezier beleeft aan haar Simca, hoewel die pal voor haar vakantie een deuk in het linker voorportier opliep. Een nietsvermoedende vrouw reed er zomaar tegenaan.  André en Wynia Reus hebben drie dochters, van wie Frida het meeste autobloed heeft. De andere twee stappen in op weg naar een kampeerweekeinde van de Simca-club en zijn daarin ook actief. Frida sleutelt als enige. Aan de 1100 had ze een hele kluif, want zo mooi als hij op de foto’s staat te pronken, was hij oorspronkelijk niet. Eenmaal op de hefbrug ontdekten vader en dochter al snel dat de kokerbalken krokant waren. Wat wil je ook, van roestprotectie was anno 1970 nauwelijks sprake. “Dat geldt zeker voor een Simca”, weet André maar al te goed. Van hem erft Frida het enthousiasme voor de klassieke auto. Pa Reus start rond 1992 met zijn hobby door een Fiat 500 te gaan opknappen. De leraar bouwkunde heeft tijd over om met kameraden uit de omgeving te sleutelen aan klassiekers en youngtimers. Met hen breidt hij zijn kunde uit met lassen en het beheersen van de techniek. Het strak maken van de carrosserie laat hij over aan gespecialiseerde bedrijven. Nu is de Simca 1100 weer spic en span, maar er ging een grondige reparatie aan vooraf. Simca gered van de sloop Dankzij de 500 krijgt André de smaak van het restaureren te pakken. Zijn eerste auto, een Simca 1000, kan immers ook een grote opknapbeurt gebruiken. Dan gaat het snel: er komt een 1307 bij en in 2014 een blauwe 1100 die hij aan zijn middelste dochter toevertrouwt. Zo ver komt het echter niet, want de blauwe blijkt te slecht om te restaureren. Hij kan wel dienen als donor voor de nieuwste aanwinst, een groene 1100. André: “Die hebben we in 2017 op Marktplaats gevonden. Een stalling in Andijk moest leeg. Omdat er zich geen gegadigden aandienden, waren alle auto’s voor­bestemd voor de sloop. Onze groene hebben we op het nippertje weten te redden. En weet je wat zo gaaf is? Het is een vijfdeurs GLS, destijds de meest luxueuze uitvoering. Hij was in veel betere staat dan de blauwe. Bovendien komt hij bij dezelfde dealer in Enkhuizen vandaan als de 1000: Simca-Chrysler-Sunbeam-dealer Baas. Daar is hij verkocht aan een plaatselijke glazenwasser, die er maar 70.000 kilometer mee heeft gereden.” Inmiddels is Frida oud genoeg om mee te helpen sleutelen, want ze hangt al van jongs af aan in de werkplaats om haar vader te helpen als hij ergens met zijn grote handen niet bij komt. “Ik kon dan vaak wel iets te pakken krijgen”, legt ze uit. Als ze zeventien jaar is, haalt ze al haar rijbewijs. “Mijn eerste rijles was in de blauwe 1100. Vooruit over het pad voor ons huis langs. Pa reed hem terug in zijn achteruit, totdat ik dat zelf ook onder de knie had.” Dat zegt genoeg over haar auto-enthousiasme toch? Telkens als haar vader bezig is, laat ze haar interesse in de techniek blijken. En als er een moer of een bout moet worden los- of aangedraaid, wil ze de steek- of ringsleutel overnemen. Frida: “Auto’s hebben me altijd aangesproken. Natuurlijk waren er Barbies, maar evenzoveel speelgoedauto’s. Ik hielp altijd mee in de werkplaats als mijn vader daar bezig was. Vanzelfsprekend kon ik ook meteen aan mijn eigen auto werken.” Dat beperkt zich eerst tot het losschroeven van alle interieurdelen, maar allengs mag Frida ook aan de onderkant (mee)werken. Het slijp-, flex- en laswerk doet André het liefst zelf, want er is veel plaatwerk verrot. Hoewel er niets meer nieuw te leveren is, bereikt er via het clubmagazijn toch het nodige Venhuizen. “Dorpels en bodemplaten kan ik zelf wel fabriceren, maar een spatbord kan ik natuurlijk nooit reproduceren. Gelukkig heeft de club nog genoeg in voorraad.” Helemaal periode-correct, die bontjes om de stoelen van de Simca 1100. In de periode dat de Simca zich bij de plaatwerker annex spuiter bevindt, storten vader en dochter zich op de motor. “Die was er slecht aan toe. Eigenlijk zat hij gewoon vast: te lang gestaan in de stalling in Andijk. Uiteindelijk viel het blok niet meer te redden. Het metaal was te veel aangetast door vocht; een combinatie van relatieve vochtigheid en koelvloeistof waarin kennelijk een te hoog percentage water heeft gezeten. Daarom hebben we de motor van de blauwe 1100 klaargemaakt met nieuwe onderdelen, filters en een koppakking. We hebben direct ook de waterpomp vernieuwd, want als er iets niet mag gebeuren, is dat de motor heet loopt.” Er was wel meer vast gaan zitten. Alle remmen moesten nieuw worden, evenals de wiellagers. Een omvangrijke klus, die ze pas konden uitvoeren nadat de Simca terug was van de spuiter. “Als mijn vader aan de onderkant bezig is, kan ik werken aan het mechaniek. Zo hebben we samen de uitlaat gemonteerd en de remmen ontlucht. De remtangen hebben we voorzien van nieuwe cupjes. Ik heb zelf de remcilinders gehoond en de dynamo gereviseerd.” De Simca 1100 in het pittoreske Enkhuizen. Frida concentreert zich daarna weer op het interieur en monteert de stoelen, de deurpanelen, de raamslingers en de deurklinken. “Voor de neerklapbare achterbank riep ik de hulp van mijn vader in, om beschadigingen te voorkomen. Voor de veiligheid controleren we steeds elkaars werkzaamheden. Niet op een vervelende manier hoor. Hij wil met zijn ervaring zeker weten dat ik de bouten van gordels, stoelen en achterbank goed heb aangedraaid en kijkt daarom vaak mee.” In 2019 voltooien beiden de restauratie. Er rest hen nog één belangrijk punt: het aantrekken van de cilinderkopbouten. De kleppen staan al goed, de timing klopt. De carburateur hebben ze ultrasoon laten reinigen. De afstelling laten ze over aan een expert. “We hebben zelf geen apparatuur om CO, toerental en dergelijke te controleren. Die is nodig om de motor goed te laten lopen. Daarvoor brengen we hem liever naar de garage. Nu loopt de 1100 duidelijk te rijk.” Ook tijdens de fotosessie, als we de voormalig dealer in Enkhuizen trachten te vinden, loopt de motor over van de benzine en dreigt hij zelfs af te slaan. Hier is werk aan de winkel. Toch weet Frida de te rijk afgestelde Simca behendig aan de praat te houden. “Ik kon al goed omgaan met de auto omdat ik in de periode dat hij in restauratie was mocht oefenen met alle andere auto’s van mijn vader. Ook moest hij het eerste jaar altijd naast me zitten. Zo kon hij bekijken of ik ‘het’ in me heb”, zegt ze. Frida doelt op het talent om een klassieker te rijden. “Vader is net een rijschoolhouder. Voor ik zelfstandig mocht rijden, moest ik in een oldtimer een rijproef afleggen. Als ik geen rijtalent zou hebben gehad, zou ik nog niet met de auto’s mogen rijden. Gelukkig heb ik het wel.” Simca moest niet te mooi worden, want voor woon-werkverkeer Tijdens de restauratie waarschuwt senior Frida geregeld dat de Simca niet te mooi mocht worden. “Het is mijn eerste auto, dus moest ik het niet te erg vinden als er een deuk of een kras in komt. Het is mijn dagelijkse auto voor het woon-werkverkeer.” Dat laatste dankt zij aan haar oma. “Ze verplichtte mij om ’s avonds de auto te pakken in plaats van de fiets. Ik werk inmiddels in de zorg en daar wijken de werktijden af van het gebruikelijke negen-tot-vijf-schema. Oma slaapt beter als ik met de Simca naar mijn werk ga. Dat doe ik ook in de winter, want mijn vader heeft de auto van top tot teen ingespoten met ML.” De woon-werkritjes verlopen vlekkeloos, maar telkens als er vriendinnen instappen, is er wat loos met de auto. “Uitgerekend de dag van ons schoolgala, toen er twee vriendinnen mee­reden, schoot de pook los van het koppelstuk naar de versnellingsbak. Direct stonden we gedrieën gebogen onder de motorkap om het probleem te verhelpen. Meestal los ik de problemen zelf op, soms met mijn vader onder de sneltoets. Zoals die avond dat ik de verlichting had laten branden. Accu leeg! Maar met pa als helpdesk hebben we hem weten aan te duwen. Dat werd een spannend ritje met vijf nerveuze meiden aan boord. Op die avond gaf ik de Simca zijn bijnaam Hulk, omdat het akkefietje zich op een weg met die naam afspeelde. Ook de knipperlichten en de ruitenwissers hebben kuren gehad. Erg onhandig in de regen. Eén keer is de Simca afgesleept toen de rotor kapot was. De wegenwacht had geen vervangend exemplaar, haha. Op dit moment houdt Hulk zich prima.” Nieuw project dient zich aan Staat er een nieuw project op stapel? Frida is daar nog niet zo zeker van. Inmiddels is ze niet meer alleen. “Mijn vriend heeft minder met oude auto’s. Hij is van de knopjes en gadgets in de auto en wordt op zijn wenken bediend, want door zijn baan als fietsmonteur bij een professionele wielerploeg heeft hij de beschikking over moderne, luxueuze auto’s. Toch rijdt hij graag met mij mee en nu hij de Simca onder de knie heeft, mag hij er – ná de rijproef bij mijn vader – mee rijden.” Er wacht toch een oranje driedeurs 1100? “Daar zal ik een steentje aan bijdragen, maar lang niet in zo’n grote mate als met de groene 1100. Tegen die tijd heb ik andere besognes. Ik popel namelijk om ons nieuwe huis in te richten.” Simca 1100

Voordeel van zo’n grijze muis is dat dit soort weinig op de radar liggende occasions gunstiger liggen qua prijs, bouwjaar, kilometerstand, motorisering en/of uitrusting dan de geijkte modellen als bijvoorbeeld de Volkswagen Golf. Nu kent iedereen die Duitser, maar wat haal je in huis als je 10 mille uitgeeft aan een Mitsubishi Lancer, Nissan Pulsar of Skoda Rapid? Grijze muizen of niet, wij kiezen voor andere kleuren!   Mitsubishi Lancer Sportback 1.6 Cleartec Edition Two – 2013 – 103.075 kilometer – €9.945  ‘De gestaalde perfectie’ was jarenlang de slogan van Mitsubishi en gold met name de ruggengraat van het merk: Colt, Lancer en Galant. Al deze modellen zijn verleden tijd. Ja, de Colt is weer terug, maar dat is een Renault Clio met andere typeplaatjes. Voor de rest moeten we het doen met herinneringen. Of deze witte Mitsubishi Lancer aanschaffen: tien jaar oud, een ton op de klok en bij een Nissan-dealer wachtend op zijn derde baasje. De vraagprijs is inclusief een jaar Bovag-garantie. De 3-KZF-76 valt in het verkeer niet zo op als de Ferrari Roma Spider (dan zou je beter de Evo kunnen nemen), maar de Jetfighter-grille geeft hem letterlijk meer smoel dan Pulsar en Rapid samen. Achter die grille huist een atmosferische 1.6 die opvalt door zijn soepele karakter én relatieve zuinigheid, maar een strepentrekker is het niet. In de cabine overheersen zwart en diverse grijstinten. De gebruikte materialen zijn niet van de hoogste kwaliteit, maar ergonomisch steekt het dashboard netjes in elkaar en zal het – plus de rest van de auto – ongetwijfeld lang meegaan zonder al te veel ongemak op het gebied van betrouwbaarheid (en financiën), want op dat punt is de aloude slogan nog immer van toepassing. Als Edition Two zit hij meer dan goed in zijn spullen: tussen leren bekleding (wel erg glad), elektrisch verstelbare en verwarmbare voorstoelen, een knieairbag, cruisecontrol en klimaatregeling (maar geen gescheiden temperatuurregeling), traction control, licht-, regen- en parkeersensoren en keyless entry zitten zaken die tien jaar geleden in het C-segment (nog) geen gemeengoed waren. Er is genoeg leefruimte voor de inzittenden, maar de kofferbak is erg klein. Qua verfijning zijn er ook verbeterpunten. We noemen het soms bonkige onderstel, terwijl stuur en pook zich vrij zwaar laten bedienen. Geen occasion voor fijnproevers, wel voor diegenen die jarenlang tegen aanvaardbare kosten en zonder (veel) ongemak droog van A naar B wensen te gaan.                 Signalement Merk Mitsubishi  Type Lancer Sportback 1.6 Edition Two     Bouwjaar september 2013 Kilometerstand 103.075 Vraagprijs €9.945  Waar te koop? Nissan-dealer Zeeuw & Zeeuw, Wateringen Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.590 cc Max. vermogen 86 kW/117 pk bij 6.000 tpm Max. koppel 154 Nm bij 4.000 tpm Bagageruimte 276 l/n.b.  Max. aanhanger geremd 1.100 kilo Gem. verbruik 1 op 17,5 0-100 km/h 11,1 s Topsnelheid 185 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Business Edition – 2015 – 103.372 kilometer – €9.450 Na de kleurloze Almera sloeg Nissan keihard toe met cross-over Qashqai, die al snel de bijnaam ‘Cash cow’ kreeg. Blijkbaar konden sommigen toch de Almera niet vergeten of hielden ze simpelweg niet van hoogzitters, want een feit is dat Nissan op een gegeven moment toch weer een ‘normale’ C-segmenter in het programma opnam, Pulsar geheten. Die kon echter geen potten breken en bleef vier jaar een model in de marge. Wij kunnen ons niet heugen wanneer wij er voor het laatst eentje zagen (de Roma Spider hebben we hier ook nog niet zien rijden, maar daar zien we wél naar uit!). Voor nuchtere occasionzoekers kan zo’n model dan juist interessant zijn vanwege redenen zoals we die eerder hebben genoemd. Neem bijvoorbeeld deze bruine Nissan Pulsar, die twee jaar jonger is dan bovengenoemde Lancer (de adverteerder, een universeel autobedrijf, rept echter niet over garantie) en (dus) moderner: hier een geblazen 1.2 die, geholpen door een zesbak, sneller en zuiniger is en meer trekkracht biedt bij lagere toerentallen. Qua veiligheids- en luxevoorzieningen is deze Business Edition eveneens een slag eigentijdser: inklapbare buitenspiegels, een bandenspanningssensor, wwb (achteruitrij)camera, een navigatiesysteem en rijstrookbewaking. Leer en elektrisch verstelbare en verwarmbare voorstoelen ontbreken dan weer. Op het gebied van leef- en bagageruimte verslaat de Pulsar de Lancer eveneens. Als het op rijden aankomt, is de insteek anders. Daar waar de Lancer soms hard en weinig verfijnd uit de hoek komt, doet deze Japanner inspiratieloos zijn werk. Ga je van A naar B, dan kom je nimmer in de verleiding via de bochtige route C te gaan. Gewoon braaf, net als het uiterlijk. Zo ontstaat een beeld van een compacte middenklasser die het niet van uiterlijke fratsen of bijzondere rijkwaliteiten moet hebben, maar piekt op het gebied van ruimte en uitrusting. Juist die punten waar de rationele autokoper zoveel waarde aan hecht.                   Signalement  Merk Nissan Type Pulsar 1.2 DIG-T Business Edition   Bouwjaar april 2015 Kilometerstand 103.372 Vraagprijs €9.450 Waar te koop? HDM Auto’s, Elst (Ut.) Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.197 cc, turbo Max. vermogen 85 kW/115 pk bij 4.500 tpm Max. koppel 190 Nm bij 2.000 tpm Bagageruimte 385 l/1.395 l  Max. aanhanger geremd 1.200 kilo Gem. verbruik 1 op 20,0 0-100 km/h 10,7 s Topsnelheid 190 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Skoda Rapid Spaceback 1.0 TSI 95 pk Greentech Drive – 2017 – 120.884 kilometer – €9.400 Skoda heeft een wat bijzondere modellenpolitiek. De Octavia rust op een Golf-onderstel, maar is beduidend groter, een beetje tussen het C- en het D-segment in. Omdat de Fabia een echte B-segmenter is, is tussen die twee ruimte voor nog een model, moeten de Tsjechen hebben gedacht. Zo stellen wij ons dat tenminste voor, want qua verkoopaantallen lijkt de Rapid eerder het antwoord op een vraag die niemand heeft gesteld. Na zes jaar verdween hij stilletjes uit de prijslijst. Er was nog wel een facelift, in 2017, en dat is deze Skoda Rapid. Het is de instapper van de reeks, maar vergis je niet: nuchter beschouwd mis je maar weinig. Goed, de airco is handbediend, maar daar valt best mee te leven, toch? De PR-631-X is weer twee jaar jonger dan de Pulsar, maar heeft wel wat meer kilometers gereden, overigens – net als de Nissan – door één eigenaar. Hij gaat weg met zes maanden garantie.  De Rapid is eveneens een wat eigenaardige Skoda. Volop ruimte voor bagage en passagiers, maar dat laatste voornamelijk in de lengte: in de breedte is hij voor drie personen (achterin) vrij smal, wat de Rapid een beetje tussen B- en C-segment doet bungelen. Motorisch is deze rode rakker op papier de zwakste van het trio en is er een cilinder minder aan het werk, maar ook hier zorgt een turbo voor een levendiger karakter dan dat van de Lancer-krachtbron. Daarmee hebben we al enkele pluspunten benoemd: ruimte, uitrusting en krachtbron. En het rijden? Net als de Pulsar wat inspiratieloos. Wel is het onderstel steviger; de Nissan is meer op comfort gericht. Het interieur komt dan weer overeen met dat van de Lancer: wat hardere en minder mooie materialen dan moedertje Volkswagen gebruikt, maar vooral: één en al zwart met hier en daar een afwijkend biesje of stripje. Dat doet de Roma Spider dan toch beter...            Signalement Merk Skoda Type Rapid Spaceback 1.0 TSI 95 pk Greentech Drive Bouwjaar september 2017 Kilometerstand 120.884 Vraagprijs €9.400 Waar te koop? Seldenrijk, Harderwijk   Technische gegevens Motor 3-cil. in lijn, 999 cc, turbo  Max. vermogen 70 kW/95 pk bij 5.000 tpm   Max. koppel 160 Nm bij 1.500 tpm  Bagageruimte 415 l/1.381 l Max. aanhanger geremd 1.000 kilo  Gem. verbruik 1 op 22,2 0-100 km/h 11,0 s Topsnelheid 184 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave  Welke van deze vergeet-mij-nietjes past bij jou? Samenvattend: de Nissan Pulsar lijkt het meest aantrekkelijke totaalpakket te hebben, maar op de Mitsubishi Lancer zit een jaar garantie, iets wat voor velen zwaar weegt. En de Skoda Rapid? Op bepaalde fronten lijkt hij net een half maatje kleiner te zijn, maar telt je gezin maximaal vier personen, dan is er weinig beletsel om de jongste occasion van deze drie aan te schaffen. Welk vergeet-mij-nietje moet zo snel mogelijk weer in het straatbeeld terugkomen? Of heb je zelf een beter alternatief? Laat het ons weten!       

Als je in Nederland op zoek gaat naar een Toyota Corolla van de E100-generatie, dan kun je best een tijdje bezig zijn. Dat terwijl het indertijd toch best een veel voorkomende auto was in ons land. Zijn ze dan bij bosjes naar de sloop gegaan? Nee hoor, reken maar dat het gros ervan in werkende staat ons land heeft verlaten en waarschijnlijk rijdt een aanzienlijk deel daarvan nog gewoon ergens rond. Deze grijze uit 1995 mag eenzelfde lot niet treffen, zo lezen we boven de advertentie. Dat snappen we wel, hij is nog veel te mooi om zomaar uit Nederland te laten verdwijnen. We hebben hier van doen met een 28 jaar oude Corolla die slechts één particuliere eigenaar heeft gehad, die er nog geen 100.000 km mee heeft gereden. Iets zegt ons dat het wellicht iemand van een respectabele leeftijd was. Als we naar de foto's kijken, zien we een plaatje dat daarbij klopt. Zo op het oog is de Corolla ondanks zijn leeftijd nog vrijwel smetteloos en we treffen in zijn hele apk-geschiedenis slechts één keer een keuring met een aandachtspuntje. Reken maar dat dit een auto is die op het overdrevene af in de watten gelegd is. Niet dat dat per se nodig is bij zo'n Toyota Corolla, want er is natuurlijk een goede reden dat ze in het (verre) buitenland zo gewild waren toen de meeste Nederlanders erop uitgekeken waren. Ze zijn namelijk oer- en oerdegelijk. Een Corolla die zo in de watten gelegd is als bij deze waarschijnlijk het geval is, is dan ook een auto die je in zekere zin blind kunt kopen. Dan heb je mogelijk ook direct de netste van Nederland te pakken. Natuurlijk geldt bij dit exemplaar wel dat-ie logischerwijs lange perioden stil is blijven staan, dus een goeie technische inspectie en een grote beurt zijn zeker aan te raden. Hij is ook al sinds 2019 in handen van het autobedrijf dat 'm nu aanbiedt en iets zegt ons dat dit in die jaren niet de achteloos meegegeven 'reserveauto' is geweest voor wachtende klanten. Waarom-ie er dan al wel zo lang staat? Men lijkt er maar moeilijk afstand van te kunnen doen: "Auto mag weg, hoeft niet". Met een vraagprijs van €6.950 zorgt men er in elk geval wel voor dat de Corolla niet binnen de kortste keren de deur uit is.

Wacht even, is dit niet de ‘oude’ Model 3? Pijnlijk puntje, maar inderdaad. Tesla introduceerde de stevig vernieuwde Model 3 nadat we deze test maakten. We hebben er zelfs al mee gereden, dus kijk zeker even die video terug voor de verschillen met dit ‘oude’ model. Een nieuwe Performance is er echter nog niet. Die komt waarschijnlijk in een andere vorm terug. Goed, negeren we dat. Die Xpeng oogt een stuk groter dan de Tesla, is hij dat ook? De P7 is inderdaad een maatje groter dan de overbekende Model 3 en staat wat dat betreft dus tussen de Model 3 en de Model S in. De kleinste Tesla wint het echter wel als het gaat om bagageruimte. Volgens de officiële opgave gaat er 561 liter achter de achterbank, waarvan een aanzienlijk deel in een indrukwekkend grote ‘kelder’ onder de vloer verdwijnt. De P7 heeft zo’n verborgen ruimte niet en houdt het op 440 liter. Bovendien heeft de Xpeng geen extra bagageruimte voorin. De Tesla heeft die wel. Er gaat naar verluidt 88 liter in, maar misschien nog wel belangrijker is dat zo’n ‘frunk’ kan worden gebruikt voor laadkabels, veiligheidshesjes en ander grut dat anders hinderlijk door de bagageruimte slingert. Beide auto’s zijn echte sedans, met een vrij korte achterklep. Achterin zitten gaat in de Xpeng wel beter dan in de Tesla. Daarin blijft de hoge vloer een belangrijk nadeel, terwijl de P7 een wat natuurlijker zithouding biedt. Deze auto’s heten allebei ‘Performance’. Dat schept verwachtingen. Lossen ze die in? De Xpeng P7 Performance heeft dankzij twee elektromotoren vierwielaandrijving en 473 pk. Hij is daarmee serieus snel, maar moet op dat vlak wel zijn meerdere erkennen in de nóg snellere Model 3 Performance. Die Tesla biedt met een aangepast onderstel en grotere remmen ook daadwerkelijk een wat sportievere rij-ervaring, terwijl een Model 3 van nature al erg scherp en direct is. De Xpeng heeft een heel ander karakter. Hij is ook als Performance vooral heel relaxed en comfortabel en het ‘Performance’-gedeelte beperkt zich dus tot de snelheid. De tammere ‘Long Range’-aandrijflijn past daarmee wat ons betreft beter bij het karakter van de auto, al is dat extra vermogen natuurlijk nooit weg. Dat de Xpeng niet sportief is, wil overigens niet zeggen dat hij niet lekker rijdt. Wat de P7 mist aan dynamiek maakt hij goed met een luxegevoel dat in de Tesla eigenlijk geheel ontbreekt. De cabine is goed geïsoleerd, drempels worden op weldadige wijze gladgestreken, de besturing is licht en de zitpositie achter het stuur bijzonder prettig.

Daarvoor moet je al naar gelang het merk al snel vier stadia afleggen in het multimediamenu. Elke handeling is er een te veel. Nio verzacht het leed met een slimme snelkoppeling in het home-menu, waarmee het ergste leed met één klik de kop kan worden ingedrukt. Het is alleen een doekje voor het bloeden, want ook die handeling moet steeds opnieuw, bloedirritant. En die verdomde camera op de stuurkolom blijft je bespioneren. Die slaat meteen alarm als je je ogen even van de weg laat glijden om de airco aan te zetten. Ook die terreur nam afgelopen jaar epidemische vormen aan. Cancellen gaat niet. Veiligheid is heilig. Nooit lijkt de auto-industrie te durven vragen: jongens, slaat dit niet een beetje door? Nee, men buigt. Het loon voor braafheid is een goed rapportcijfer, vijf sterren in de crashtest. En voilà, weer een kostenpost, weer een duurdere auto. Andere hoofdpijndossier voor de boekhouding is de emissiewetgeving. Deze week bleek een aantal landen en autofabrikanten in de maag te zitten met de Euro 7-norm. Die zou auto’s met verbrandingsmotor nog veel duurder maken. Mooi, zou je denken, dan gaan mensen dus vanzelf een stekkerauto kopen. Grapje. Iedereen weet hoe hoog de financiële drempel voor EV’s is gebleven. Getuige de stand van de subsidiepot voor particuliere kopers heeft Nederland ook na de prijzenslag van Tesla en consorten niet bepaald meer zin gekregen in elektrisch. Begrijpelijk, hoe goed de laadpaalinfra hier ook is. De evolutie van de batterijtechniek staat weliswaar niet stil, de consument merkt er te weinig van. De actieradius, ook die van grotere EV’s, blijft bij normaal gebruik te vaak rond de 400 steken. Dat probleem los je niet per se op door meer uit te geven. Een BMW iX xDrive40 komt weinig verder dan mijn i3. Verder dreigt door de fors gestegen stroomtarieven en de belastingdienst het prijsvoordeel van elektrisch te verdampen. Over twee jaar worden die zware krengen via de MRB op gewicht belast. Zo staan alle seinen voor de energietransitie roodgloeiend. Dus kiezen consumenten voor een Tesla die qua rijbereik wél levert of een plugin. En anders blijven ze hun oude auto’s trouw, waarmee de energietransitie weer een stukje verder opschuift in de tijd. De uiteindelijke oorzaak? Beprijzing. Zorgverzekeraars, makelaars, autofabrikanten, fiscus; alles vraagt de hoofdprijs. Dus moet kostenbeheersing prioriteit zijn, juist voor het milieu. Wie mensen schoon wil laten rijden, moet elektrisch betaalbaar maken. Daarvoor moeten overheden drempels langs fiscale weg blijven verlagen, energieleveranciers streng worden gemonitord, en fabrikanten auto’s leren strippen. In de Musk-biografie van Walter Isaacson is te lezen hoe Musk medewerkers onder druk zet om tot kostenoptimalisering te komen. Zijn bullshit detector gaat heus weleens met hem op de loop, hij heeft zijn manische en onberekenbare kanten, maar over het algemeen bedriegt een gezond wantrouwen hem zelden. Mensen met een verdienmodel hebben de onuitroeibare drang te overvragen. Wil een leverancier twee ton voor een raketmotor? Eens kijken, zegt Musk, of wij van SpaceX er zelf een kunnen bouwen voor 5000 dollar. Wat als we de bodemplaat van auto’s nou eens uit één stuk persen als dat honderden onderdelen scheelt? Bij SpaceX en Tesla draait alles om de vraag hoe je producten simpeler en dus goedkoper kunt ontwerpen en produceren. Soms blijken de doelen onhaalbaar. Dan ontslaat Musk woest bekwame mensen, of hij bindt in alsof er niets gebeurd is. Maar vaak weet hij op een intelligente manier tot drastische kostenreductie te komen, steeds met als breekijzer de vraag: Waarom doen we dit zo? Die stellen wij hier te weinig. Daarom zit ik in elke nieuwe auto tandenknarsend functies uit te schakelen. Daarom zijn al die brave vijfsterrenauto’s zo loodzwaar. We blijven keurig binnen de lijntjes van de voorschriften, Tesla op het punt van assistentiehulpen trouwens ook. We gaan de doodlopende weg van de conventies. De vastgeroeste, door Amerika en Azië in zijn voortbestaan bedreigde Europese auto-industrie zou Musks mantra ‘delete, delete, delete’ met spoed ter harte mogen nemen. Delete de overtollige auto’s in je gamma’s. Delete de horigheid aan Euro NCAP. Maak auto’s lichter, simpeler, efficiënter. Sloop er dingen uit. Stel de hysterisch geëscaleerde veiligheidseisen met intelligente argumenten aan de kaak. Mijn stelling: Ze dienen voornamelijk een symbolisch doel. Die assistentiesystemen gaan niet over veiligheid, ze zijn er om te laten zien hoe de concerns hun beste beentje voor zetten. Ik begrijp de gevoeligheid van het thema, niemand wil verkeersslachtoffers op zijn geweten hebben. Toch moet het sterrensysteem op de schop, want het wordt een onverzadigbaar monster als niemand een grens trekt en het is een van de factoren die de prijzen naar absurde hoogten drijven. Waar, in Tesla’s piepen ook dingen. Maar Musks auto’s, en dat is het essentiële en voor de fossiele industrie noodlottige verschil, beginnen met een schone lei waar iedereen nu lering uit zou moeten willen trekken. Fabrikanten, concentreer je op de hoofdtaak; auto’s schoner maken. Delete, delete, delete. Vereenvoudiging dient ook een ecologisch doel. Hoe simpeler een auto is, hoe minder onderdelen je gebruikt en des te minder tijd en energie het kost om hem te bouwen. Voortgaan op de ingeslagen weg is zelfmoord, ook voor voorheen onaantastbare concerns als Volkswagen.

In 2022 werd bekend dat Louwman, bekend van onder meer de import van Toyota en Lexus, in Nederland verantwoordelijk zou gaan worden voor de import en verkoop van BYD’s. Sindsdien is het hard gegaan, want na de Tang, de Han en de Atto 3 zijn inmiddels ook de Dolphin en de Seal aan het menu van dit Chinese merk toegevoegd. BYD Auto is dan ook geen kleine jongen. Het bestaat in China al een jaar of twintig en is daar in die tijd uitgegroeid tot een ware gigant, vooral op het gebied van accu’s en EV’s. Het levert zijn accupakketten voor elektrische auto’s ook aan tal van andere autofabrikanten, waaronder, jawel, Tesla. Het is dus niet zo gek dat BYD als één van de meest veelbelovende Chinese nieuwkomers wordt gezien. De grote vraag is alleen: hoe nieuw is het merk in Nederland eigenlijk? Tien jaar geleden, in 2013, dus, werden er namelijk ook al elektrische BYD’s op Nederlands kenteken gezet. Dat waren toen alleen geen gele, maar blauwe kentekenplaten. De enige afnemer was namelijk de Rotterdamse Taxi Centrale (RTC, met excuses voor de spatie), die na een proef in 2013 besloot om de totale BYD-vloot uit te breiden tot ongeveer 25 stuks. Het doel was uiteraard om elektrisch taxivervoer aan te bieden, en dat was in 2013 nog niet zo makkelijk. Tesla’s waren duur, Leafs wellicht wat krap en verder was er niet zoveel. De keuze viel daarom op de BYD e6, een soort ruime cross-over die geknipt lijkt voor het taxiwerk. Dat is niet toevallig zo, want BYD lijkt deze auto precies met het oog op dit soort markten te hebben ontwikkeld en zette de e6, niet alleen in Nederland, maar ook in andere Westerse landen en in thuisland China als taxi op de weg. Dichtbij huis was dat na Rotterdam bijvoorbeeld het geval in Brussel, waar met 34 stuks zelfs méér e6-en rondreden dan in Rotterdam. De BYD e6 werd vanaf oktober 2014 ook in Brussel als taxi ingezet De BYD e6 was een MPV-achtige cross-over die met een lengte van 4,56 meter ongeveer even groot is als de huidige Volkswagen ID4. De exemplaren in Rotterdam hadden een accupakket van 61 kWh en hielden het daarmee ‘tot 300 kilometer’ vol. Geen zuinigheidswonder, dus, maar de ontwikkelingen hebben in tien jaar tijd niet stilgestaan. Wie nu goed rondkijkt in Rotterdam, kan nog best weleens zo’n e6 aantreffen. Ze doen voor zover wij weten al heel lang geen taxidiensten meer, maar op gele platen zou tenminste een deel van de vloot nog wel gewoon rond moeten rijden. Als goedkope elektrische occasion, al zal de onderdelenvoorziening niet optimaal zijn.

Volkswagen heeft de productieplanning voor enkele van zijn Duitse fabrieken tegen het licht gehouden en toekomstige modellen toegewezen. Het belangrijkste nieuws is voor Volkswagens thuisbasis in Wolfsburg. Daar zal namelijk in 2026 de productie van een 'volledig elektrische SUV voor het A-segment' beginnen. Dat is ongetwijfeld de auto waar men het begin dit jaar over had bij de presentatie van de ID2all. Toen ging het nog slechts om een 'compacte' SUV, nu weten we dat het er dus eentje in het onderste segment wordt. Geen SUV-broer van de 'ID2' dus, zoals eerder nog een optie leek, maar echt nog een stapje daaronder. Mogelijk wordt dit dan de ID1. Met een prijskaartje van 'minder dan €20.000' en een hoge koets is het duidelijk dat Volkswagen met deze nieuwkomer vol in de aanval op de Dacia Spring gaat. Meer nieuws voor Wolfsburg? Jazeker. Eerder dit jaar liet CEO Thomas Schäfer al weten dat er waarschijnlijk na de huidige Golf een elektrisch vervolg aan komt. Die plannen zijn nu een stuk concreter geworden. Volkswagen bevestigt dat in Wolfsburg 'VW-icoon Golf de elektrische toekomst in geleid wordt op SSP-basis'. Geheel zoals verwacht, maar nu dus ook met zoveel woorden benoemd. Het SSP-platform wordt als opvolger van zowel MEB als PPE klaargestoomd voor bijna het complete gamma van de Volkswagen Group en mogen we eind dit decennium verwachten. De Volkswagen Golf IX laat dus logischerwijs nog wel een jaar of zes op zich wachten. Binnenkort wordt de huidige Golf gefacelift. Tenslotte zal de productie van de Volkswagen ID3 in Wolfsburg opgevoerd worden en dat is opvallend, omdat in Zwickau juist de productie tijdelijk nog wat teruggeschroefd wordt. Mogelijk hangt er dan toch, zo gaat het gerucht immers ook, een einde van de productie in Dresden in de lucht. Er is overigens niet alleen positief nieuws voor Wolfsburg. Aanvankelijk zou men daar namelijk in een splinternieuwe fabriek ook Volkswagens elektrische neusje van de zalm, de Trinity, gaan bouwen, maar die eer valt straks ten dele aan Zwickau. Vorig jaar leek het er al op dat de geplande Trinity-fabriek in de kiem gesmoord zou worden.

Autofabrikanten zaten zó met de Euro 7-uitstootnorm in hun maag, dat sommigen zelfs ‘dreigden’ dat fabrieken zouden moeten sluiten als het hele ‘feest’ door zou gaan. Skoda, bijvoorbeeld, stelde begin dit jaar nog dat het wel kon stoppen met alle compacte modellen als de Euro 7-norm in zijn oorspronkelijk voorgestelde vorm doorgang zou vinden. Waarom? Wel, het ontwikkelen van de uitstoot-terugdringende innovaties die nodig zijn om auto’s aan de strikte eisen te laten voldoen, zouden iedere individuele auto volgens de autobouwers duizenden euro’s duurder maken. Als je dan bedenkt dat de écht kleine modellen al nagenoeg allemaal zijn geschrapt door dit soort (Europese) regels én dat een compact model als een Volkswagen Polo zelfs in Duitsland al riant meer dan 20 mille kost, zie je de bui al hangen. Ook het zogenaamde B-segment zou dan slachtoffer kunnen worden van deze prijsopdrijvende maatregelen, zeker nu autofabrikanten toch al unaniem besloten lijken te hebben dat de toekomst van het geld verdienen te vinden is bij SUV’s en cross-overs met een elektrische aandrijflijn. Ford laat al zien hoe het kan gaan, en heeft de Fiesta reeds geschrapt. Als de compacte modellen zouden verdwijnen, is dat natuurlijk geen goed nieuws voor de particuliere koper die de door hem zo geliefde compacte hatchback de afgelopen jaren toch al rap duurder zag worden. Nu de Euro 7-norm dusdanig is versoepeld dat voor personenauto’s in principe de Euro 6-normen blijven gelden, ziet de toekomst van de Europese compacte klasse er weer iets zonniger uit. Een woordvoerder van de ACEA, de brancheorganisatie voor Europese autofabrikanten, drukt zich tegenover Automotive News Europe nog wat voorzichtig uit: “Dit zou ervoor moeten zorgen dat die goedkopere auto’s nog steeds geproduceerd kunnen worden. Het feit dat dit nieuwe voorstel een stap in de goede richting is, haalt in ieder geval de druk eraf voor autofabrikanten”. Het officiële standpunt van ACEA is nog iets gematigder: de organisatie is blij met het nieuwe, meer realistische voorstel, maar stelt dat het nog steeds veel geld kost om te implementeren. Dat komt niet goed uit, stellen de autobouwers, omdat de Europese Unie tegelijkertijd vereist dat er volop wordt geïnvesteerd in auto’s die volledig uitstootvrij (lees: elektrisch) zijn, en omdat de wereldwijde concurrentie in rap tempo toeneemt. Het nieuwe Euro 7-voorstel is nog een voorstel en moet dus nog worden goedgekeurd door de Europese Raad, het Europees Parlement en de Europese Commissie. De afzwakking van de nieuwe Euronorm betekent concreet dat er wordt vastgehouden aan de Euro 6-norm voor zover het daadwerkelijke uitlaatgassen betreft, meldt Reuters. Dat was voor benzine-auto’s al zo, maar brengt voor diesels iets meer ruimte als het gaat om NOx-uitstoot. Dit brengt ook een versoepeling op het gebied van de omstandigheden waarin de normen moeten worden gemeten.  Wel wordt er in het nieuwe voorstel vastgehouden aan een norm op het gebied van de schadelijke stoffen die de banden en de remmen produceren. Dat is een wereldwijde primeur en betekent dat er voor het eerst ook bij elektrische auto’s naar de ‘uitstoot’ wordt gekeken. De Euro 7-norm wordt 1 juli 2025 van kracht.

Toyota stoomt volgens het Japanse Best Car een relatief compacte SUV klaar die onderdeel wordt van de Land Cruiser-familie. Helemaal als een verrassing komt die bewering niet, want het zou gaan om de auto die al even doorschemerde bij de presentatie van de gloednieuwe Land Cruiser. Een SUV met duidelijk een beetje een retro uiterlijk. Ook al ging het om slechts één schimmige afbeelding; duidelijk is dat-ie vooral doet denken aan de Toyota FJ Cruiser, die op zijn beurt weer een soort retro knipoog naar de Land Cruiser J40 was. De nog naamloze nieuwkomer doet en profil sterk denken aan de Compact Cruiser EV conceptauto die Toyota eind 2021 liet zien samen met tal van andere studiemodellen. Het verrassende aan de informatie van het vaak goed ingewijde Best Car is dat het in eerste instantie zou gaan om een hybride SUV, terwijl de Compact Cruiser EV duidelijk een vooruitblik op een volledig elektrisch model was. Alsnog is het aannemelijk, want we kregen destijds ook een conceptauto te zien die later op de C-HR vooruit bleek te blikken en de C-HR is er ook gewoon weer met brandstofmotoren. Toyota Compact Cruiser EV Kijk er echter niet gek van op als ook deze SUV op den duur toch ook nog met een volledig elektrische aandrijflijn op de markt komt. Dat zou 'm natuurlijk nog wat interessanter kunnen maken op bepaalde markten, waaronder de 'onze'. Volgens Best Car wordt de mogelijk Land Hopper genoemde SUV van het formaat Corolla Cross. Hij zou hier niet alleen dankzij zijn retrokoets maar zeker met een elektrische aandrijflijn prima naast die conventionelere SUV in het aanbod passen. Hij zou dan mogelijk wel een deel van de markt moeten delen met de Toyota 'bZ3X'.

De Fisker Ocean-introductie gaat wat anders dan gebruikelijk, al is dat dan wel weer zoals we het gewend zijn van nieuwe fabrikanten. ‘Minder georkestreerd’ is wellicht ook een goede omschrijving, en dat is ook wel weer grappig. Zo bereiken ons links en rechts meer feiten en cijfers over de drie versies die Fisker wil gaan voeren van zijn eerste nieuwe model sinds het verdwijnen van het ‘oude’ Fisker: de Ocean. Die auto hebben we zelf al eens in Noorwegen gespot (zie foto’s, Tesla for scale) en is ook door Fisker zelf inmiddels uitgebreider en realistischer op de foto gezet. Niet gek, overigens, want de eerste aan klanten geleverde exemplaren rijden al even rond. Des te opmerkelijker dat er toch nog zoveel vaagheid is als het gaat om specificaties en prijzen, maar vandaag kunnen we een aardig licht op de zaak schijnen. Eerder was op de site van Fisker namelijk te zien wat de drie versies ‘indicatief’ gaan kosten. Die prijzen zijn nu weer weg, maar we hebben ze nog voor je. Reken niet op grote verrassingen, want de prijzen liggen dichtbij de prijzen die eerder voor de Franse markt werden gecommuniceerd. Fisker Ocean Sport De instapversie, de Fisker Ocean Sport, kost volgens de nieuwe indicatie zo’n €43.000. Voor dat geld heb je dan een Fisker Ocean met een niet nader in kWh’s omschreven ‘Touring Range’-accupakket, goed voor een bereik van zo’n 440 kilometer. Eén enkele elektromotor levert hier 275 pk, goed voor een 0 tot 100 sprint van 7,4 seconden. Enigszins ongebruikelijk in EV-land is dat die elektromotor niet de achterwielen, maar de voorwielen aandrijft. Ook op het gebied van uitrusting blijft de Fisker Ocean Sport wat achter bij de andere versies. Dat betekent zeker niet dat hij kaal is – we hopen hem nog eens in ‘Back to Basics’ te behandelen – maar wel dat je een eenvoudiger afgewerkt interieur krijgt en het bijvoorbeeld moet doen met minder rijmodi. Ook kan het panoramadak bij deze versie niet open, net als de ruiten in de achterklep en de achterste zijruiten. De unieke ‘California Mode’, waarbij alle ramen en het dak openen om een soort cabriogevoel te creëren, zit er voor Sport-kopers dan ook niet in. Fisker Ocean met 'California Mode': alle ramen en het dak gaan met één druk op de knop open. Fisker Ocean Ultra Wil je wel de wind door de haren, dan moet er minimaal een Fisker Ocean Ultra worden aangeschaft. Behalve ‘California Mode’ heeft de Ultra onder meer een beter audiosysteem én een bak meer vermogen en bereik. Twee elektromotoren leveren hier vierwielaandrijving en 540 pk op, zodat de Ultra in 4,2 seconden van 0 naar 100 knalt. De accu heet hier ‘Hyper Range’ en is in de Fisker Ocean Ultra goed voor een actieradius van 610 kilometer. De indicatieve prijs van al dat moois: €58.608. Fisker Ocean Extreme (en One) ‘Hyper’, ‘Ultra’: Fisker houdt wel van superlatieven. Helemaal als je bedenkt dat de ‘Ultra’ dus niet de topversie is. Die eer is voor de Fisker Ocean Extreme. Deze auto heeft ook een ‘Hyper Range’-accu, maar die levert hier opvallend genoeg 707 km bereik op. Dit is ook de enige accu waarvan we een capaciteit weten: 113 kWh. 564 pk betekent hier een 0-100-tijd van 3,9 seconden en de Fisker Ocean Extreme is uiteraard afgeladen met alles wat Fisker in huis heeft. Het te openen dak wordt bijvoorbeeld uitgebreid met zonnecollectoren, wat Fisker het SolarSky Roof noemt. De prijs van de Fisker Ocean Extreme wisten we stiekem al: €71.058. Naast de Extreme is er ook nog een Fisker Ocean One. Dat is de introductieversie, die qua uitrusting en specificaties grotendeels gelijk is aan de Extreme.

Er gaan steeds meer stemmen op binnen de EU om de lokale autofabrikanten te beschermen tegen Chinese concurrentie. De Europese Commissie gaat bijvoorbeeld de Chinese autofabrikanten onderzoeken om te kijken of er sprake is van 'oneerlijke concurrentie'. Ook zouden volgens een EU-chef fabrikanten van buiten China die er wel auto's produceren onder de loep genomen moeten worden. Er volgens dan mogelijk op den duur extra importheffingen voor auto's uit China. De CEO van Mercedes-Benz is daar geen fan van en nu pleit ook de Duitse bondskanselier Olaf Scholz voor een open markt. De 65-jarige sociaaldemocraat verklaart aan Wirtschaftwoche over de mogelijke hogere importheffingen: "Ik ben daar niet echt van overtuigd, om het nog zacht uit te drukken. Ons economische model zou niet gebaseerd moeten zijn op protectionisme of daarop moeten leunen, maar op de aantrekkelijkheid van onze producten." Kort gezegd vindt Scholz dat het de taak is aan de Europese autobouwers om zichzelf te wapenen tegen Chinese concurrentie door hun eigen producten te verbeteren. Scholz refereert daarbij aan de opkomst van Japanse merken in de jaren 80 en die van Zuid-Koreaanse in de jaren 90, waar de Europese auto-industrie ook niet aan ten onder is gegaan.

Audi schakelt de komende jaren ook steeds verder over op elektrische modellen en dat betekent dat vroeg of laat ook de RS-versies eraan moeten gaan geloven. In 2030 moeten ook die allemaal geëlektrificeerd zijn, in 2035 zijn ze (in elk geval hier in Europa) allemaal volledig elektrisch. Moederbedrijf Volkswagen Group heeft momenteel het PPE-platform voor de luxere elektrische auto's en op den duur komt er het SSP-platform waarop vanwege grotere schaalbaarheid een breder gamma aan modellen verschijnt. Audi zegt dat het voor zijn sportieve modellen nog weer een iets andere weg inslaat. In gesprek met Autocar laat technisch topman Oliver Hoffmann weten dat Audi aan een basis werkt die meer afgestemd is op sportieve en 'iconische' auto's. Wel zal daarvoor stevig in de SSP-schappen gegraaid worden. "Er is wat ruimte om auto’s uit dat platform te halen. Voor deze auto’s gaan we modules of systemen van het (SSP, red.) platform gebruiken.” Momenteel zet de Volkswagen Group voor zijn sportieve EV's, zoals de Porsche Taycan en de Audi E-tron GT, nog de PPE-basis in. De SSP-afgeleide waar Hoffmann over spreekt wordt een meer dedicated verhaal voor sportieve modellen en logischerwijs dus ook geschikter voor het extremere werk. Denk daarbij niet alleen aan een elektrische Audi R8-opvolger en eventueel een TT-achtige, maar mogelijk ook een meer 'hardcore' sportauto van Porsche en elektrische Lamborghini's.