Atento siempre al cuentakilómetros de un coche de segunda mano

Y en lo que tiene que ver con el cuentakilómetros, esto no es un aspecto baladí, puesto que hay que tener en cuenta varias cosas que quizás no sepas. Por lo general, no es un proceso complicado de hacer y, si un conductor ha sido muy minucioso intentando trucar el cuentakilómetros, será prácticamente imposible detectarlo.

Pero no todo el mundo es tan precavido y entre los coches de segunda mano se suelen ver muchas chapuzas que pueden delatar esta estafa. Como tal, lo que vemos es que esta es una práctica totalmente ilegal que supone un engaño para el comprador, pero lamentablemente sencilla de hacer y más habitual de lo que pensamos. Lo que no es tan fácil es hacerlo y no dejar rastro…

De manera recurrente salen a la luz mafias que se dedican a tal práctica para ganar dinero, pero si estás buscando coche usado, te queremos tranquilizar: puedes saber si han trucado el cuentakilómetros de tu futuro automóvil fácilmente.

Es muy importante no confiarse

Así, encontrar vehículos de segunda mano con atractivas prestaciones, un aspecto impecable y aparentemente pocos kilómetros, a precios muy llamativos, son las primeras señales de las que deberíamos sospechar. Afortunadamente no siempre está el engaño detrás de las que pueden ser unas increíbles ofertas, pero es muy importante no confiarse y llevar a cabo una serie de comprobaciones antes de lanzarnos a comprar ese vehículo que tanto nos ha llamado la atención.

Aunque la tecnología y la electrónica utilizadas actualmente en los automóviles pueden suponer un inconveniente a la hora de intentar falsear el kilometraje, quienes se dedican a este tipo de labores delictivas cuentan con distintos métodos que lejos de lo que muchos podemos llegar a pensar, les ayudarán a conseguir fácilmente su objetivo.

Conforme pasan los días se van despejando las dudas acerca del pago por la utilización de las autovías a partir del año que viene en España. Además, ya se saben los casos en los que los conductores estarán exentos de abonar peajes en 2024.

Porque, aunque la DGT tiene pensado implantar un sistema de peajes en las autopistas y autovías a lo largo de 2024, si perteneces a alguno de los grupos de conductores que te contamos a continuación es posible que te libres de pagar cualquier tipo de peaje.

Hay un grupo de conductores que serán libres de pagar peajes

Así, la Dirección General de Tráfico lanzó un aviso a los conductores españoles que alivia uno de sus mayores temores acerca de los peajes. Para mucho de ellos, pasar por un peaje es como atravesar un túnel del miedo, más aún si desde el Gobierno de España anuncias que muchas autovías y autopistas comenzarán a ser de pago.

Sin embargo, la DGT permite que ciertos conductores estén libres de pagar peajes en 2024, como se verá más adelante. Como apuntó hace unos meses el director de este organismo público, dependiente del Ministerio del Interior, Pere Navarro, la utilización de autopistas de forma gratuita tiene fecha de caducidad.

Hasta el 31 de diciembre de 2023, los españoles y visitantes del país podrán viajar sin gastar un euro por la red de carreteras públicas libres de pago, algo que, «por imposición de Bruselas» dejará de ser una realidad en los próximos meses.

Y no nos referimos solo a las autopistas (algunas, por cierto, están empezando a ser gratis en los últimos tiempos), sino también a las autovías y carreteras secundarias por las que circulamos libremente hasta ahora.

Autopistas, autovías y carreteras secundarias también podrán ser gratuitas para algunos

El plan de acción del Gobierno todavía está en estudio, valorando los tiempos y la forma de aplicar esta fórmula de cobro: podría ser un pago en función del número de kilómetros recorridos, o bien un pago único anual por parte del conductor, o bien una combinación de ambas.



Los coches de procedencia china están dando un importante vuelco al sector del automóvil en todo el continente europeo, incluyendo, por supuesto, a España. Llevan poco tiempo en comercialización, pero sus ventas están despuntando y, de hecho, ya se ve una alta demanda de estos vehículos en el mercado de los coches de segunda mano. Sí, los coches chinos de segunda mano también están siendo muy buscados.

Estos nuevos vehículos están conquistando parcialmente el mercado porque ofrecen una relación precio-producto muy tentadora. Tal vez no sean los coches más lujosos, pero como hemos podido comprobar en varias pruebas de diferentes marcas y modelos, no están lejos de cualquier fabricante tradicional con un posicionamiento generalista.

Sin duda alguna, ese precio ajustado y una tecnología y diseño que ya sí casan con los gustos de la mayoría de clientes del mercado europeo, están siendo los principales responsables de su auge. De hecho, sólo tenemos que mirar los datos de ventas, donde el MG ZS se convirtió en agosto de 2023 en el coche más vendido en España. Nunca un coche venido de China lo había logrado.

Sea como fuere, en los portales de venta de vehículos usados ya se empiezan a ver estos coches. Si comprarlo nuevo resulta tentador por su precio, ya puedes imaginar que en el mercado de ocasión lo es aún más. Y es que, recordamos que la mayoría de modelos tradicionales han elevado mucho sus tarifas de vehículos nuevos y, por lo tanto, también en el mercado de ocasión.

Aún no hay un gran número de unidades de coches chinos usados en España, pero poco a poco van a apareciendo. Por ejemplo, es relativamente fácil encontrar modelos de Link & Co, Aiway, BYD, DFSK o los citados MG, siendo algunos de ellos de combustión interna, otros híbridos y otros completamente eléctricos. Es decir, que además hay variedad.

Es especialmente destacable el caso de Link & Co, marca que hereda directamente la tecnología y, en gran medida, la alta calidad de Volvo. En este caso, el modelo Link & Co 01 está disponible tanto con una mecánica híbrida convencional (HEV) que desarrolla 197 CV, como con una versión híbrida enchufable (PHEV) de 261 CV.

Esto significa que podemos adquirir un vehículo chino de ocasión generalista o de alta calidad, térmico, híbrido, híbrido enchufable o eléctrico. Es decir, tenemos un abanico bastante amplio para escoger en función de nuestros presupuestos, gustos, preferencias y necesidades, porque no todo el mundo necesita el mismo tamaño o las prestaciones en un coche.

Hemos citado antes la marca MG, que es la que más éxito está logrado en España. Pero además del modelo ZS, el MG eHS también es un vehículo que puede ser muy interesante. Estamos hablando de un SUV compacto con motor híbrido enchufable y un rendimiento de 258 CV. Si buscamos alguna unidad de segunda mano vemos que es muy fácil encontrar estos coches con apenas dos años de antigüedad por menos de 25.000 euros con muy pocos kilómetros. En el caso de preferir el MG ZS, la cantidad se reduce considerablemente.

Ya no nos suena raro que nuevos fabricantes y marcas de automóviles de procedencia china lleguen al mercado español, a nuestras calles. Aunque muchas personas aún sean algo reticentes, es una realidad. Al fin y al cabo, hace unas décadas ocurrió lo mismo con marcas ya asentadas o totalmente naturalizadas procedentes de Corea, como Hyundai, Kia o incluso SsangYong.

Omoda es una nueva marca que viene de China, del fabricante Chery International. España será su primer mercado europeo, pero planean instalarse pronto en otros países como Italia, Polonia, Alemania y Francia. Sin duda alguna viene con fuerza, pues prevén alcanzar nada menos que 31 concesionarios oficiales para finales de 2023, es decir, en las próximas semanas.

No queda ahí su objetivo, pues dicen desde la propia compañía que se ampliarán hasta un total de 80 concesionarios oficiales y puntos de postventa, dando cobertura a todo el país. Además, apuntan que “estos concesionarios tendrán una misión que irá mucho más allá de vender coches, con un nuevo concepto de ‘showroom’ que permitirá a los clientes descubrir OMODA bajo una nueva experiencia de usuario”.

Dentro de unos pocos días se iniciarán las ventas de su primer vehículo en el mercado español, el Omoda 5. Como ya os comentamos en Actualidad Motor, se trata de un SUV compacto de 4,4 metros de largo con una estética muy cuidada y un interior que, al menos visualmente, se aprecia muy tecnológico, con dos pantallas de 10,25 pulgadas. Cuando podamos probarlo veremos si el nivel de calidad está a la altura de los gustos de nuestro mercado.

De hecho, estará disponible tanto con mecánicas térmicas de gasolina. El encargado de hacer debutar a este nuevo Omoda 5 será un motor térmico. Concretamente hablamos de un bloque 1.6 turbo de gasolina y cuatro cilindros, el cual rinde 197 CV y 290 Nm de par motor. Se combina con una caja de cambios de doble embrague y 7 marchas, utilizando tracción delantera. Por cierto, su aceleración de 0 a 100 es de 7,8 segundos.

Fuente – Omoda

La gama GLC de Mercedes-Benz es todo un éxito para la firma alemana. Es por ello que no nos extraña en absoluto el gran número de variantes disponibles de este modelo, entre distintas motorizaciones y terminaciones estéticas dentro de sus dos carrocerías. Hace unos meses conocimos al Mercedes GLC Coupé, la variante con una línea de diseño más deportiva para atraer al público. Hoy se acaba de presentar el nuevo Mercedes-AMG GLC Coupé.

Y es que, como no podía ser de otra manera, AMG ha puesto su sello en el Mercedes GLC Coupé, con un par de versiones de alto rendimiento. Y ojo, que estamos hablando de potencias que llegan hasta los 680 CV, que se dice pronto, para el todocamino de la estrella. No será la variante más vendida, ¿pero quién le diría que no? Vamos a conocerlo.

Lo primero a mencionar es que el Mercedes-AMG GLC Coupé está disponible en dos versiones muy distintas. Por un lado tenemos el GLC 43 Coupé y, por otro, el GLC 63 S E Performance Coupé. El primero es un microhíbrido a 48 voltios con etiqueta Eco, mientras que el segundo es un híbrido enchufable de gran rendimiento. Ambos tienen tracción a las cuatro ruedas.

Dos motores, uno de ellos enchufable pero sin etiqueta Cero

Mercedes-AMG GLC 43 Coupé

Empezando por el GLC 43 Coupé, nos encontramos con un motor 2.0 litros sobrealimentado de 421 CV y 500 Nm de par, que recibe el apoyo de una máquina eléctrica capaz de generar 14 CV y 150 Nm en determinadas condiciones de aceleración. Es un mild hybrid, con un alternador-arrancador accionado por correa y una red de 48 voltios.

De serie viene con dirección en el eje trasero, tracción total, cambio AMG SPEEDSHIFT MCT 9G y tren de rodaje AMG RIDE CONTROL, es decir, amortiguación adaptativa. Si hablamos de prestaciones, el Mercedes-AMG GLC 43 Coupé puede acelerar de 0 a 100 en 4,8 segundos y su velocidad máxima se encuentra limitada a 250 km/h.

Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance Coupé

Exactamente el mismo bloque de 2 litros es el que se utiliza en la parte mecánica más tradicional del GLC 63 S E Performance, aunque en este caso su potencia sube a los 476 CV y el par motor hasta los 545 Nm. De hecho, se convierte en el motor de cuatro cilindros de serie más potente del mundo.

La peculiaridad de esta versión es que se vincula con una parte eléctrica de gran rendimiento. Cuenta con una batería de 6,1 kWh capaz de ofrecer un pico de rendimiento de 150 kW durante diez segundos. En conjunto estamos hablando de nada más y nada menos que 680 CV y 1.020 Nm de par, que le permiten hacer el 0 a 100 en 3,5 segundos y llegar a los 275 km/h (velocidad máxima limitada electrónicamente).

Además, cabe destacar que es un híbrido enchufable, pues la citada batería se puede recargar mediante la recuperación de energía durante las deceleraciones o bien con un cargador de abordo de 3,7 kW en corriente alterna.

Pese a ello, este PHEV no tiene el objetivo de recorrer largos trayectos en modo 100% eléctrico, pues su autonomía en modo EV es de apenas 12 kilómetros. Es por esto que, aunque es un híbrido enchufable, no se puede beneficiar del distintivo medioambiental Cero de la DGT en España, sino que también lleva la pegatina Eco.

Transmisión automática y tracción 4Matic

En las dos versiones de este Mercedes-AMG GLC Coupé se utiliza el cambio AMG Speedshifgt MCT 9G. A diferencia de un convertidor de par, se reduce el peso y mejora los tiempos en los saltos de marcha, con una conexión más directa. También cuenta con función Race Start, lo que conocemos como un Launch Control, que permite a ambos coches una gran tracción al acelerar fuerte desde parado.

Por su parte, en el GLC 43, la tracción integral 4MATIC presenta un reparto permanente de la fuerza entre los ejes delantero y trasero del 31 y 69%. La configuración con inclinación hacia atrás proporciona un comportamiento dinámico mejorado, incluyendo una tracción mejorada al acelerar. En el caso del GLC 63 S, la tracción integral AMG Performance 4MATIC+ totalmente variable transmite la fuerza a la carretera, incluyendo el modo drift para disfrutar aún más de la conducción.

Suspensión adaptativa y dirección en el eje trasero

No menos importante es destacar que tanto el GLC 43 como el GLC 63 S vienen con amortiguadores de dureza variable, cambiando completamente el comportamiento del coche en función de las necesidades de cada momento. Como es habitual, en los modos de conducción más deportivos, los amortiguadores incrementan su dureza y reducen el paso de aceite entre las cámaras de los mismos.

Un detalle es que el 63 S E Performance puede contar opcionalmente con unas barras estabilizadoras activas en ambos ejes. Dichas barras están divididas en dos partes, con un actuador electromecánico entre las dos secciones. Cuando la superficie de la carretera es irregular o el estilo de conducción es moderado, el actuador separa activamente las mitades del estabilizador, lo que aumenta el confort de conducción. Durante el uso dinámico, por ejemplo en circuito, las mitades se unen.

Por último, hablemos de la dirección. Esta dirección AMG es de tres etapas y tiene sensibilidad a la dirección con una relación de dureza variable. A altas velocidades, la asistencia de la dirección disminuye; a bajas velocidades aumenta de forma constante.

A ello hay que añadir que de serie vienen con eje trasero direccional, con un ángulo de giro máximo de 2,5 grados. Las ruedas traseras apuntan en dirección opuesta a las delanteras cuando se circula a menos de 100 km/h, mejorando la maniobrabilidad y agilidad, pues se acorta virtualmente la distancia entre ejes. A velocidades superiores, giran hasta 0,7 grados en el mismo sentido de las delanteras, incrementando la batalla virtual y, por consiguiente, mejorando el aplomo y estabilidad a alta velocidad.

Galería Mercedes-AMG GLC Coupé

Fuente – Mercedes

Audi sigue marcando terreno con sus coches eléctricos

Podría decirse que no pasa un mes sin que Audi nos muestre, de un modo u otro, cómo será su futura gama, marcada por un ‘electrizante’ calendario. Todo para enfocarse en la que será la puesta en marcha de un tipo de planificación en la que los vehículos que funcionan con motor de combustión ya no serán lanzamientos nuevos.

Con todo, y en vistas de sus fechas marcadas, los alemanes tienen el objetivo de promover una movilidad más sostenible, donde invertirán aproximadamente 14.000 millones de euros en movilidad eléctrica hasta finales de este 2023. Además del desarrollo y producción de los nuevos coches eléctricos, las inversiones se destinarán también a la cualificación del personal, las ventas o la reducción de emisiones de CO2 en las fábricas.

Con todo, la firma de los cuatro aros está inmersa en un proceso de electrificación de sus modelos más top, quien ha admitido que la rentabilización de estos está prácticamente equiparada ya a los modelos de combustión. Saben muy bien los germanos que buena parte de su competencia va por el mismo camino, de ahí que no duden en seguir dando pasos adelante en esa dirección. Es más; la última hornada de lanzamientos nos hace indicar que ya no solo buscan modelos de alta clase, sino también para los usuarios medios con una evolución de precios importante.

Audi ya no busca modelos de alta clase

En la hoja de ruta que presentó Audi a mediados del 2022, se detallaba como iría sustituyendo paulatinamente toda su gama de vehículos de combustión en favor de variantes 100% eléctricas. Si todo sigue su cauce tal y como esperan en Audi que suceda, en 2025 comenzará la producción de su último modelo nuevo con motor de combustión.

Por lo que será a partir de 2026 cuando todos los nuevos modelos de Audi que se incorporen a la gama añadirán una variante completamente de eléctricos. Para el año 2033, y como ya hacen firmas rivales como la de Porsche, habrán sustituido por completo toda su gama de vehículos de combustión, pudiendo así declararse como una marca completamente eléctrica. Aunque más adelante el desembarco de nuevos modelos será más acusado, actualmente podemos contar con opciones ventajosas e interesantes.

Audi e-Tron

Es el primero de la familia. Uno de los más completos y sencillos, pero con una mecánica muy plausible. Se trata del que resultó como el primero de los 100% eléctricos de Audi, un SUV capaz de tener una autonomía de hasta 500 km. Incluye un gran abanico de últimas innovaciones tecnológicas que se verán en posteriores modelos de vehículos eléctricos. Ahora se conoce como Audi Q8 e-tron.

Este se adentró en la configuración de dos motores eléctricos, uno acoplado a cada eje, los cuales desarrollan una potencia conjunta de 233 kW, el equivalente a 313 CV. Es un coche que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y su velocidad máxima está homologada en 190 km/h. Muy amplio en su interior, está dotado con una gran presencia de elementos para una conducción más estilosa. Su precio oficial se sitúa en los 60.000 euros, aunque se beneficia de muchos planes.

Audi A3 e-tron Sportback

Este es el primer híbrido enchufable que la marca dio a conocer, el A3 e-tron Sportback. Va equipado con dos motores, un motor a combustión 1.4 TFSI de 150 CV y otro motor eléctrico de 102 CV de potencia a 75 kW. La combinación de estos dos motores proporcionan una potencia total de 204 CV.

El motor eléctrico está alimentado por una batería de iones de litio con la que puede recorrer 50 km en conducción totalmente eléctrica y 940 km combinando ambos motores. La velocidad máxima tan solo con el motor eléctrico es de 130 km/h con la combinación de los dos motores el e-tron puede alcanzar los 220 km/k. Tiene un precio de 39.450 euros, pero que puede bajar hasta los 32.000€ con beneficios aplicados.

Con la cuarta generación del compacto, se amplió la oferta, estando disponible en versiones 40 TFSIe y 45 TFSIe, desarrollando 204 y 245 CV respectivamente.

Audi e-tron Sportback

El siguiente resultó ser el principal de la familia Sportback, conocida como la más deportiva de la gama de la marca de los cuatro aros. Como tal, tiene un precio bastante más alto (74.250/64.000 euros), sobre todo por su nivel de alta gama y características superiores a sus hermanos.

El mismo es otro SUV 100% eléctrico, de estilo coupé, que ofrece hasta 300 kW (408 CV) de potencia y una autonomía de hasta 446 kilómetros. La batería de la versión más potente es de 95 kWh, mientras que la de la versión de acceso se queda en 64,7 kWh. Se encargan de alimentar a los dos motores eléctricos, uno por eje, que aseguran el funcionamiento del sistema de tracción integral quattro. Como en el caso del primer e-tron, pasó a denominarse Audi Q8 e-tron Sportback en 2023.

Que Alfa Romeo es un especialista en crear coches realmente bellos, es una opinión generalizada y con la que la gran mayoría de entusiastas del mundo del automóvil estamos de acuerdo. Pero no es menos cierto que también son capaces de crear coches muy rápidos, emocionantes y deportivos, como así demuestran los Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio.

En esta ocasión nos hemos desplazado hasta Barcelona, donde la marca italiana nos ha citado para conocer las novedades para el 2023 de los Giulia y Stelvio en su versión de altas prestaciones. Estos dos Quadrifoglio ahora cuentan con 520 CV que emanan directamente de su 2.9 V6 biturbo.

Alfa lanzaba al mercado el Giulia en 2015, siendo este coche su gran apuesta del momento. La verdad es que nos enamoró por diseño, pero especialmente por conducción. Esta berlina del segmento D, rival de los Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Clase C y Volvo S60, ofrecía un tacto y una precisión al volante pocas veces visto, todo ello con una plataforma para motores longitudinales y propulsión trasera.

En 2017 llegaría el Alfa Romeo Stelvio, un todocamino que recurre a la misma plataforma y motores. Claro que, con la alta demanda de los SUV, rápidamente robó protagonismo a la berlina. Sus bazas son las mismas, con una fantástica conducción y un diseño elegante a la par que deportivo. Los rivales son los homólogos, es decir, Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC y Volvo XC60.

Novedades Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio 2023

A decir verdad, las novedades que presentan estos dos modelos de la marca italiana para el 2023 no son enormes respecto a las variantes previas. Los cambios principales se encuentran en la parte delantera, con nuevos faros matriciales de LED, intermitentes dinámicos y una nueva firma lumínica diurna, además de un entramado interior de la parrilla revisado. En la parte trasera sólo cambian internamente los pilotos de luces.

Por su parte, en el habitáculo vemos un nuevo cuadro de instrumentos totalmente digital de 12,3 pulgadas, que es idéntico al que usa el Alfa Tonale y que sustituye al anterior cuadro con relojes físicos. En los Quadrifoglio encontramos un tema de visualización específico que se activa con el modo Race y que muestra informaciones útiles para la conducción en circuito.

Mientras tanto, no debemos olvidar que estamos en 2023, año en el que la firma italiana celebra su centenario. No han dejado pasar la oportunidad de crear una edición limitada a modo conmemorativo. Cuenta con detalles estéticos como pinzas de freno doradas, bordes de los logos Quadrifoglio también dorados, múltiples costuras interiores en este mismo tono, así como una inscripción en el salpicadero. También cuenta con añadidos en fibra de carbono repartidos tanto por el exterior como por el interior.

A nivel dinámico, tanto el SUV como la berlina incorporan ligeras mejoras en las suspensiones que los hacen todavía más efectivos y ágiles en curva. A ese mejor comportamiento también contribuye el nuevo diferencial trasero autoblocante mecánico con control electrónico, que mejora la capacidad de tracción y facilita el giro en los virajes.

Al volante Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Ni que decir tiene que la parte más divertida de esta presentación fue la prueba de conducción, especialmente con el Giulia Quadrifoglio. Lo primero es recordar los datos. Cuenta con un motor 2.9 V6 biturbo que desarrolla 520 CV y 600 Nm de par desde 2.500 vueltas.

Todo se envía a las ruedas traseras pasando antes por una caja de cambios ZF de 8 marchas y por el nuevo diferencial autoblocante mecánico con gestión electrónica. Desgraciadamente, ya no hay opción a comprarlo con cambio manual; una pena, aunque es cierto que este cambio automático es realmente rápido y adictivo por sus grandes levas metálicas y por un ligero tirón que da siempre al subir de marcha si vamos a buen ritmo.

Por apuntar algunos detalles más, estamos hablando de una berlina que llega a los 308 km/h y que puede hacer el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Ni que decir tiene que los principales rivales del Alfa Romeo Giulia QV son los Audi RS 5 Sportback y BMW M3.

Inmediato, ágil y rápido, muy rápido

Una de las cosas más destacables del Giulia es la dirección. Es realmente rápida, más de lo que podríamos esperar, y esto incluso hace que tengamos que adaptarnos a ella durante unos cuantos kilómetros porque las primeras veces giramos más el volante de lo necesario. En cualquier caso, ojalá todos los coches tuvieran una dirección así porque la precisión también es envidiable.

Por otro lado, tenemos varios modos de conducción mediante el famoso selector DNA de la consola central. Hay un modo que prima la eficiencia, un modo automático muy equilibrado con un gran confort a velocidades normales por autopista y en callejeo, un modo Dynamic en el que todo se vuelve más intenso e incluso un modo Race, donde las ayudas electrónicas se desconectan y donde el Quadrifoglio entrega todo su potencial. Sinceramente, no te recomiendo activarlo salvo que estés en circuito y tengas muy buenas manos.

En cuanto a los frenos, opcionalmente podemos escoger un equipo carbocerámico que cuesta 10.000 euros. Si vas a entrar en circuito, es un extra más que recomendable. Pero si te compras el coche por la estética, por la aceleración y porque te gusta ir a buen ritmo de vez en cuando, el sistema de serie cuenta con discos perforados y ventilados mordidos por pinzas de seis pistones en el eje delantero, será más que suficiente.

Una cosa que me ha llamado la atención es lo ágil y ligero que se siente. Este tipo de coches suelen sentirse incómodos en carreteras estrechas y reviradas, pues son modelos muy anchos que ocupan prácticamente todo el carril y con mucha potencia que canalizar al asfalto. El Giulia Quadrifoglio se siente mejor en curvas más rápidas, pero en cualquier caso se defiende muy, muy bien.

De ser una tabla, a un coche cómodo pulsando un botón

También tenemos un botón junto al selector DNA con el que podemos endurecer aún más la suspensión. Lo hemos probado y se vuelve un coche totalmente rígido, tanto es así que no resulta recomendable activarlo salvo que el asfalto esté perfecto, como en un buen circuito de velocidad, porque si está un poco bacheado rebota demasiado y no resulta efectivo.

Tras lo anterior, debo reconocer que también me llamó la atención lo bien que va este coche en modo automático y haciendo una conducción normal. Parece que vayas conduciendo un Giulia normal y corriente, pues la suspensión tiene un tarado muy equilibrado que digiere perfectamente la mayoría de baches. Podrás hacer un viaje largo sin problemas. Lo único que notas es un mayor ruido de rodadura por los neumáticos de corte deportivo.

Al volante Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

La mayor parte del tiempo condujimos el Giulia, pero también pudimos ponernos al volante del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio durante unos cuantos kilómetros. Es así, cuando te bajas de uno e inmediatamente te subes al otro donde mejor pues apreciar las diferencias entre distintos coches.

Lo primero de todo, el Alfa Romeo Stelvio QV mantiene el motor 2.9 V6 con 520 CV y 600 Nm, así como el cambio ZF de 8 marchas. Sin embargo, en él nos encontramos con un sistema de tracción integral Q4 que predomina la entrega al eje trasero. De hecho, también equipa el nuevo diferencial posterior de deslizamiento limitado.

La velocidad máxima se sitúa en 285 km/h y roba una décima a su hermano en el 0 a 100, pudiendo completarlo en 3,8 segundos. Ni que decir tiene que su principal rival es el BMW X3 M.

Al volante de este coche sientes también una alta precisión al volante, siendo uno de los SUV deportivos más divertidos y eficaces de llevar por una zona de curvas. Pero no es menos cierto que al bajarte del Giulia y subirte al Stelvio, notas que tiene mayores inercias, que el centro de gravedad es más alto y no se siente tan ágil y preciso como la berlina.

Yo lo tengo claro, me compraría el Giulia aun a sabiendas de que el Stelvio es más cómodo y práctico en el día a día.

Precios Alfa Romeo Giulia y Stelvio QV

Si hablamos de precios, tanto el Giulia como el Stelvio en versión Quadrifoglio son algo más baratos que los M3 y X3 M de BMW. De hecho, los dos modelos italianos han rebajado ligeramente su precio respecto al año pasado, teniendo ahora unas tarifas de partida de 105.800 euros para el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, subiendo hasta los 115.900 euros en el Stelvio Quadrifoglio.

Eso sí, te recomiendo encarecidamente que, si lo compras, adquieras también el sistema de escape Akrapovic, que cuesta 6.000 euros y que le da un toque muy racing al sonido de su V6.

Galería

La DGT, la Dirección General de Tráfico, está implementando una nueva manera de velar por la seguridad de los conductores, y es que desde ahora la señal de Stop estará mucho más vigilada y saltártela acarreará una multa casi segura.

Por ahora está en periodo de pruebas, pero la Dirección General de Tráfico está experimentando una nueva tecnología para cazar a los conductores que se saltan las señales de stop y las líneas continuas en las incorporaciones.

La DGT incorpora un nuevo sistema de cámaras lectoras de matrículas

Así, ahora daremos con un sistema de cámaras lectoras de matrículas que se encarga de controlar que los conductores respeten una señal de stop y un tramo de línea continua que están siendo monitorizados en sendas carreteras que no han sido desveladas aún por Tráfico. «De su ubicación ya informaremos más adelante», señalan.

A pesar de las medidas ya establecidas por la DGT y por los agentes de tráfico, el organismo nunca deja de actualizarse de cara a la seguridad vial, y este 2023 se encuentra probando nuevas formas para asegurarse de que los conductores españoles conducen por la vía pública respetando las normas de circulación, multando a aquellos que no lo hacen.

Estas cámaras de la DGT controlarán mejor las infracciones que cometamos

En el último número de la revista ‘Tráfico y Seguridad Vial’, la DGT informa acerca de las pruebas que está llevando a cabo para vigilar el respeto a la línea continua en las incorporaciones y a la señalización de stop en los cruces.

Jorge Ordás, subdirector de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT, señala que estas dos acciones suponen un elevado riesgo para la seguridad vial y que para corregir el comportamiento de los conductores infractores se va a recurrir a «la inteligencia aplicada a los dispositivos de captación«.

Este sistema de cámaras, que ya se emplea para controlar otras infracciones, como la utilización del cinturón o el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones, está pensado para reducir la siniestralidad en la carretera. En 2021, último año con estadísticas completas publicadas, 1.093 conductores de entre los implicados en accidentes con víctimas no había respetado un stop.

Mercedes ya tiene lista la nueva generación de su Clase E, uno de los modelos más icónicos y vendidos en la marca de la estrella desde hace casi 80 años, aunque ha cambiado de denominación en varias ocasiones. Sea como fuere, llamándose Mercedes Clase E ha visto pasar cinco generaciones, llegando ahora la sexta.

Pero yéndonos a lo importante, la firma alemana ya tiene precios de las distintas versiones de este nuevo Mercedes Clase E 2023 para España. Para descubrirlo, sólo tenemos que entrar al configurador de la compañía, pero ya estamos nosotros aquí para resumirlo de una forma sencilla.

Motores Mercedes Clase E 2023

Lo primero que debemos repasar es el apartado de los motores. La berlina alemana sólo se ofrece con mecánicas electrificadas, existiendo dos opciones mild hybrid (etiqueta Eco) y un híbrido enchufable (etiqueta Cero).

En gasolina y con hibridación suave tenemos la versión E200 para este Mercedes Clase E. Consta de un motor 2.0 litros gasolina sobrealimentado de 204 CV, que recibe apoyo eléctrico de una red de 48 voltios capaz de generar 23 CV en determinadas ocasiones. El par máximo es de 320 Nm y se asocia a una caja de cambios 9G-Tronic. Su consumo homologado es de 6,4 l/100 km.

El diésel mild hybrid a 48 voltios es el denominado E220d, que puede contar tanto con propulsión trasera como con tracción a las cuatro ruedas 4Matic. Es un motor de 2 litros con 197 CV y 440 Nm de par, mientras que la parte eléctrica es idéntica al anteriormente descrito (23 CV). El cambio también es el automático 9G-Tronic. Por su parte, el consumo es de 4,8 litros, subiendo una décima en el caso de optar por la tracción total.

Por último, al menos de momento, tenemos el motor PHEV con etiqueta Cero. Se llama E300e. Volvemos a encontrar un motor térmico de 2 litros de gasolina con 204 CV, pero a él se une un propulsor eléctrico de 129. En conjunto, el rendimiento es de 313 CV y 550 Nm de par máximo. La batería del sistema enchufable es de 18,4 kWh y, según la homologación, puede recorrer 118 kilómetros en modo eléctrico.

Precios Mercedes Clase E

A continuación os dejamos el listado de precios oficial según el configurador para el nuevo Mercedes Clase E. Por supuesto, sin añadir extras o equipamientos opcionales.

Renault presentó en 2020 el nuevo Renault Arkana, como parte de su «Renaulution». Este modelo pretendía traer un SUV coupé atractivo en cuanto a diseño y también que fuese asequible, para «democratizar» este segmento de vehículos. Ahora llega la nueva versión del segmento C de Renault, con el Renault Arkana en tres versiones y tres motorizaciones, todas ellas con distintivo ECO de la DGT.

Además, también llega el nuevo motor E-Tech Full Hybrid de 145 CV de potencia para ahorrar combustible y bajar las emisiones. Y, si estás interesado, debes saber que Renault ya ha abierto los pedidos de este Arkana en España, partiendo de precios desde 29.000 €, pudiendo pagar mediante crédito multiopción Preference, donde podrás pagar en cuotas desde 169 € al mes.

Renault Arkara: novedades

El nuevo Arkana de Renault vendrá con tres niveles de acabado, como hemos comentado anteriormente:

• Evolution: es la versión más barata, pero incluye algunas sorpresas como su sistema multimedia Renault EASY LINK, compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Además, tiene pantalla LCD central de 7″. No obstante, los pedidos de esta versión se abrirán en España más adelante, aunque no deben tardar demasiado…
• Techno: esta versión es más cara que la anterior, aunque no mucho más. Además de todo lo que incluye Evolution, en esta versión podemos disponer también de un parachoques con diseño más estilizado, llantas de aleación de 18 pulgadas, y sistema multi-sense para diferentes modos de conducción. En el caso de la pantalla digital, sube de las 7 pulgadas a las 10.2 pulgadas. Y también se puede conseguir a través del crédito multiopción Preference, con cuotas desde 169€/mes.
• Esprint Alpine: es el tope gama, una versión deportiva del Renault Arkana que se presenta como la más cara de las tres, pero también tiene ventajas, como un emblema oscurecido, moldura en el parachoques en gris satinado, regulador de velocidad adaptativo, asientos eléctricos, volante calefactado, llantas de aleación de 19 pulgadas, tapicería de los asientos mixta entre ECO TEP y alcántara, salpicadero con efecto pizarra, y un diseño exterior más deportivo.

Y también con tres motorizaciones diferentes, todas ellas con distintivo ambiental ECO y cambio automático:

• Mild Hybrid 140 CV
• Mild Hybrid 160 CV
• E-Tech Full Hybrid 145 CV.

A pesar de lo atractivo del SUV y de sus motorizaciones poderosas, la verdad es que Renault ha sabido conservar unos precios competitivos en esta nueva serie de su Arkana.

Precios y disponibilidad

Como ya he comentado anteriormente, el nuevo Renault Arkana ya se puede empezar a pedir en España en algunas de sus variantes, todas excepto la Evolution en cualquiera de sus motorizaciones, que estará disponible más adelante.

En cuanto a los precios máximos aconsejados por Renault (incluye IVA, transporte e impuesto de matriculación):

• Renault Arkana Evolution TCe 103 kW (140 CV) EDC Mild Hybrid: desde 29.000€
• Renault Arkana Techno TCe 103 kW (140 CV) EDC Mild Hybrid: desde 30.850€
• Renault Arkana Esprit Alpine TCe 116 kW (160 CV) EDC Mild Hybrid: desde 34.820€
• Renault Arkana Evolution E-Tech Full Hybrid 105 kW (145 CV): desde 30.600€
• Renault Arkana Techno E-Tech Full Hybrid 105 kW (145 CV): desde 32.450€
• Renault Arkana Esprit Alpine E-Tech Full Hybrid 105 kW (145 CV): desde 35.620€

Hacerse hueco en un nuevo mercado que, además, está repleto de competidores no es una tarea fácil. Es por eso que la forma en que se afronte esa entrada en juego puede ser clave, tal y como demuestra Link & Co.

Una Lynk & Co que es una de las múltiples marcas chinas que han llegado a Europa, se desmarcó proponiendo una fórmula distinta a los demás: coches por suscripción que los usuarios además podían compartir para ganar dinero.

Link & Co no solo vende sus coches, sino que los cede

Cuando la marca llegó a España, esta fue la única manera de hacerse con los coches de Lynk & Co. Todavía mantiene la fórmula, pero también comercializa su único modelo, el Lynk & Co 01, de manera tradicional.

Como si de una plataforma de contenidos audiovisuales se tratara, la marca ofrece el coche mediante un servicio de suscripción mensual con una tarifa de 550 euros al mes. El contrato incluye el seguro a todo riesgo, mantenimiento, averías y un kilometraje mensual de 1.250 kilómetros que es acumulable.

Presente en España desde comienzos de 2022, lo más llamativo de su estreno fue el formato por el que apostó: un servicio por suscripción para hacerse con el único modelo que ofrecen, el Lynk & Co 01.

Alain Visser, consejero delegado de la firma, lo definía sencillamente: llegaron como «el Netflix del automóvil», y proponiendo un planteamiento inédito hasta entonces: «No hay que comprar un coche para utilizarlo. «Si lo necesitas un mes, lo contratas un mes; sin son tres, pagas por tres».

«Si lo necesitas un mes, lo contratas un mes; sin son tres, pagas por tres»

Se trata de un nuevo modelo de negocio que acaba de abrir las puertas del primer club de clientes, no es un concesionario al uso, en Barcelona, en concreto en el cruce de Paseo de Gracia con la calle Consell de Cent.

El utilitario híbrido por excelencia, el Toyota Yaris, se actualiza. Siendo claros, no es una renovación completa, pero sí ofrece novedades que resultan interesantes para reforzarlo comercialmente y mejorar su atractivo. No olvidemos que es uno de los vehículos más importantes de la compañía japonesa en los últimos años.

Yendo al grano, el Toyota Yaris 2024 cuenta con un mayor rendimiento en su sistema híbrido, mejoras a nivel de seguridad mediante nuevas funciones de asistencia, una actualización en el sistema multimedia y una mayor sencillez de conducción.

Toyota Yaris 130H, más potencia para el híbrido de referencia

Comenzamos hablando de la nueva versión mecánica. Toyota ha revisado su motor híbrido y ahora ofrece una nueva variante denominada 130H, que supone una actualización del anterior 120H. Está disponible en una nueva edición Premier Edition y en los acabados GR Sport, mientras que el 120H queda para las versiones menos equipadas. Ni que decir tiene que estas dos opciones son híbridas y que tienen etiqueta Eco de la DGT.

Dice la marca nipona que “el transeje híbrido de 5ª generación tiene un mayor y más potente motor eléctrico MG2 y, sumado a una actualización en la unidad de control de potencia, permite un incremento en la entrega de potencia de un 12% sobre la motorización actual”.

Con este motor híbrido 130H ofrece aceleraciones más rápidas, con un 0 a 100 km/h en 9,2 segundos (medio segundo más rápido), mientras que puede recuperar de 80 a 120 km/h en 7,5 segundos. Por su parte, las emisiones de CO2 sólo suben 4 gramos por kilómetro.

Más seguridad en el Toyota Yaris 2024

En este Toyota Yaris 2024 se introducen mejoras de seguridad, pero es que además también permite actualizaciones inalámbricas del sistema multimedia y del conjunto Safety Sense sin llevar el coche al taller.

Se utiliza una cámara y radar con mayor alcance y amplitud, por lo que puede detectar riesgo de accidentes con anterioridad; así como vehículos, peatones, motocicletas y ciclistas. Además, añade un sistema de prevención de colisiones en cruces, control sobre el acelerador que interviene si detecta riesgo de colisión con otro vehículo y un sistema de parada de emergencia que detiene el coche si el conductor no realiza ninguna acción durante un periodo de tiempo.

A todo lo anterior hay que sumar un sistema de salida segura para evitar abrir la puerta cuando venga otro usuario de la vía o mejoras en el sistema de control de crucero adaptativo.

Y mejoras en el equipo multimedia

En cuanto al equipamiento multimedia, a partir de ahora los Toyota Yaris vienen con pantalla central de 9 pulgadas como mínimo. Sí, desde las versiones de acceso. Es importante mencionar que utilizan Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica y que, por cierto, en los acabados superiores esta pantalla crece hasta las 10,5 pulgadas.

Si hablamos del cuadro de instrumentos, encontramos una pantalla digital de 12,3 pulgadas tras el volante, que es personalizable con hasta 12 tipos de configuraciones y cuatro temas de visualización.

Como apunte curioso, se estandariza la llave digital en los acabados superiores, pudiendo abrir y cerrar el vehículo con el Smartphone como si de una llave física se tratara. De hecho, puede hacerse mediante una aplicación o como el sistema de entrada sin llave, ya que el vehículo detecta el teléfono móvil como una llave de acceso.

Así queda la gama del Yaris 2024, con edición especial Premiere Edition

Aunque llegue el motor 130H, el anterior 120H sigue estando disponible. De hecho, los acabados Business Plus, Active Plus y Style utilizan la motorización 120H. Por su parte, el 130H se asocia a las terminaciones GR Sport, GR Sport Plus y Premiere Edition.

Y ya que lo hemos mencionado, el Toyota Yaris Premiere Edition, se trata de una versión de lanzamiento muy equipada. Por ejemplo, viene con llantas de 17 pulgadas exclusivas, ópticas delanteras y traseras LED y cristales traseros oscurecidos. Este acabado estará disponible en dos carrocerías bicolor: Azul Neptuno y Blanco Perlado, que son las que vemos en las imágenes.

Dentro la tapicería es de cuero mixto con pespuntes en azul y ajuste lumbar. Equipará elementos decorativos en Azul Neptuno en el salpicadero y guarnecidos de puerta. Adicionalmente, equipa Head-Up Display, cargador de smartphone inalámbrico, sistema de llave digital, climatizador bizona y sistema de entrada y arranque sin llave. Respecto a la seguridad, equipará detector de ángulo muerto y sensores de aparcamiento delantero y trasero con frenada automática.

En lo que a precios se refiere, Toyota no ha informado de cuánto cuesta cada versión concreta, pero sí ha dejado claro que el Yaris 2024 Active Plus 120H parte de los 22.400 euros.

Fuente – Toyota

El VW Tiguan de primera generación llegó en 2007 y, sin duda alguna, ayudó a Volkswagen a obtener unos registros de ventas realmente altos. Tanto es así que este coche ha vendido en estos 16 años nada menos que 7,6 millones de unidades. Ahora, la marca alemana nos presenta la tercera generación de su SUV compacto.

Y es que los todocamino siguen teniendo un peso realmente importante en el mercado europeo. Es por ello que los fabricantes deben cuidar con especial mimo a estos coches, donde cada detalle puede marcar la diferencia, para bien o para mal. Vamos a repasar las principales claves del Volkswagen Tiguan 2024.

Nueva línea de diseño y mucha tecnología para el Volkswagen Tiguan 2024

Lo primero a destacar es el cambio de imagen que ha recibido este SUV compacto alemán. Sigue las bases de diseño presentadas por la gama ID, que poco a poco va a unificando a modelos térmicos y eléctricos, como así pudimos ver también en el nuevo VW Passat Variant recientemente presentado. Se sigue reconociendo como un Volkswagen, pero actualiza su estética.

Es importante destacar que, aunque visualmente pueda parecer un coche enorme, el crecimiento respecto a la generación predecesora es de sólo 3 centímetros. Concretamente, las cotas de este nuevo Tiguan son 4,54 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,67 de alto. La plataforma es una variante más de la conocida MQB evo.

El coeficiente de resistencia aerodinámica ha pasado de 0,33 a 0,28, una mejora notable

En el interior también vemos importantes cambios, especialmente en el apartado tecnológico. Por ejemplo, vemos un cuadro de instrumentos con nuevos gráficos y una enorme pantalla multimedia en el centro del salpicadero que crece hasta las 15 pulgadas, siendo la misma que ya hemos podido toquetear en el Cupra Tavascan. Lamentablemente recurren al manejo táctil para la mayoría de funciones, como el control de la climatización.

Como detalle curioso, el selector del cambio -que es automático de doble embrague- se ubica en la columna de dirección, donde normalmente encontramos el mando del limpiaparabrisas que ahora se ha llevado a la maneta de intermitencias. También vemos un rediseño total del salpicadero y consola central.

Respecto al maletero, crece en 37 litros respecto a la versión precedente, cubicando ahora 652 litros hasta la altura de la bandeja.

Motores para todos los gustos y necesidades

Si hablamos de mecánicas, el nuevo Volkswagen Tiguan está disponible con motores diésel, gasolina, híbridos ligeros e híbridos enchufables; todos ellos con transmisión automática.

La oferta diésel cuenta con un motor 2.0 TDI en versiones de 150 y 194 CV, mientras que los de gasolina TSI cubican también 2 litros con potencias de 204 y 265 CV. Con etiqueta Eco llegarán los 1.5 eTSI en potencias de 130 y 150 CV, apoyándose en una red de 48 voltios para convertirse en mecánicas mild hybrid.

No faltan opciones PHEV -híbridas enchufables-, recurriendo a un bloque 1.5 TSI para la parte de combustión, siendo alimentado el motor eléctrico por una batería de 19,7 kWh. Habrá dos versiones de esta tecnología que Volkswagen denomina como eHybrid, desarrollando potencias máximas de 204 y 272 CV. Lo más destacable es que con esta nueva batería, que se podrá cargar en corriente alterna a 11 kW y en continua a 50 kW, se espera una autonomía cercana a los 100 kilómetros en modo totalmente eléctrico.

Asistentes, seguridad y otras novedades del VW Tiguan

Como no podía ser de otra forma, el Volkswagen Tiguan 2024, que estará disponible a comienzos del próximo año, también estará cargado de asistentes y ayudas a la conducción, así como de mejorados sistemas de seguridad.

Por citar algunos, tendremos la opción de configurarlo con nuevos faros matriciales de LED que denominan IQ Light HD, chasis adaptativo DCC Pro o el sistema Park Assist remoto que permite automatizar la entrada y salida de plazas de aparcamiento. No faltarán otros asistentes como sistema de cambio de carril, frenada de emergencia autónoma, sistema de mantenimiento de carril, cámara de visión trasera o reconocimiento de señales, entre otros.

Si todo esto te parece poco, opcionalmente se podrán equipar los nuevos asientos ergoActive Plus, con ajuste lumbar en cuatro posiciones y una función de masaje neumático para las plazas delanteras mediante 10 cámaras de aire. Ni que decir tiene que también podrán llevar calefacción y ventilación.

Galería Volkswagen Tiguan 2024

Fuente – Volkswagen

La excesiva velocidad en las carreteras es el gran causante del aumento de los accidentes de tráfico, y la DGT está siempre alerta en ello. A pesar de esto, los radares, enemigos de algunos conductores, no siempre multan por ir rápido.

La DGT tiene unos límites de velocidad bien establecidos en su Ley General de Tráfico y Seguridad Vial; máximo de 120 km/h en autovía y autopista, 90 km/h en carretera convencional y 50 km/h en vía urbana. Pero el uso de radares está pensado para controlar que los conductores no los sobrepasen, y así evitar cualquier tipo de accidentes.

La DGT recoge situaciones donde es posible excederse en algunas normas sin ser multados

Y es que una sanción de tráfico es una penalización establecida por la Dirección General de Tráfico (DGT) para evitar que se comentan infracciones. Como tal, el principal cometido de la entidad de tráfico es velar por la seguridad de todos los usuarios de las carreteras españoles. Por este motivo, su potestad engloba desde señalización, organización del tráfico, multas y sanciones o educación vial.

Lo curioso es que a pesar de que su fin es cuidar de todos nosotros, muchos conductores buscan tirar de picaresca, para evitar recibir una sanción. Cabe señalar que este objetivo es bien fácil: basta con cumplir con la normativa vigente de tráfico. Sin embargo, el interés por evitar estas infracciones para poder excederse en algunas normas sin ser multados. Pero, ¿es esto posible? Aunque suene extraño, sí, es factible.

¿Cuándo no multan los radares de Tráfico?

Una vez que el radar detecta que una persona conduce con exceso de velocidad por una vía, el aparato que lo haya registrado guarda la información y, a los pocos días, el conductor recibe la notificación de multa.

En ella se incluyen algunos datos como la velocidad del vehículo, la fecha y la hora del registro de la infracción junto a la dirección del hecho. A pesar de haber superado el límite, la normativa de la DGT recoge situaciones en los que sus radares no multan aunque los conductores cometan infracciones.

Actualmente, tal y como se señala en la propia Ley General de Tráfico y Seguridad Vial, se mantienen establecidos los límites máximos de velocidad impuestos por la DGT en España:

• 120 km/h en autopista y autovía.
• 90 km/h en carreteras convencionales.
• 50 km/h en vía urbana.

Una de ellas son aquellas situaciones en los que los radares contradicen la señalización que previamente marcaba el fin de un tramo con una velocidad máxima.

Por otro lado, cuando el radar está averiado no contará como multa por el mal estado del aparato. Otro factor a tener en cuenta es el margen de error de los radares, es decir, que el radar imponga una multa efectiva sobre el margen de error. Ya que, aunque el código de circulación es severo a la hora de explicar que un conductor no puede superar la velocidad ni en 1 km/h de la que marca la vía, en la práctica, los radares contemplan un margen de error.

La importancia de las fotografías es otro punto clave. Porque, por norma, la Dirección General de Tráfico necesita un mínimo de dos fotografías para acreditar que un vehículo circula con más velocidad que la permitida. Conforme a esta norma, el radar debe capturarlas en diferentes ángulos.

Junto a las fotografías, también se encuentra el caso de los que pueden ser los datos erróneos, sin ir más lejos. O lo que es lo mismo; cuando un funcionario administrativo de la DGT es el encargado de redactar la sanción, puede cometer errores como cualquier humano con respecto a datos del vehículo, del conductor, de la matrícula y todo tipo de información que debe incluirse en la notificación de la multa. Así, es posible que la sanción no llegue al infractor.

El Toyota Corolla Cross es uno de los SUV´s compactos que más revuelo mediático ha levantado a lo largo de los últimos meses. Como su nombre bien indica se trata de la versión todo camino del Corolla aunque a diferencia de su hermano compacto su línea sea diferente. El hatchback luce unas líneas más agresivas y en este caso estamos ante un vehículo de trazos más fluidos y menos angulosos. Eso sí, por tamaño y público objetivo están casi a la par…

Sin embargo, todo apunta a que la gama Corolla se ampliará aún más a medio plazo. Si nos leéis a diario y sois aficionados a Toyota, sabréis que la firma nipona está desplegando una importante ofensiva de producto. Trata de abarcar al mayor número posible de clientes en el segmento compacto y parece que quieren acercarse a los que se atreven a vivir la vida de forma lúdica. De ahí que un Toyota Corolla Cross pick up esté entre todos sus planes…

Este hipotético Toyota Corolla Cross pick up luciría una línea más agresiva en su zaga…

Al calor de estos planes de futuro muchos han sido los rumores que se han propagado en torno al Corolla Cross pick up. Entre los más llamativos están los renders que quieren mostrarnos cómo podría ser su diseño. Hace un tiempo os presentamos los primeros pero ahora toca el turno de revisar estos segundos. En este caso el creador no es el mismo por lo que el criterio a la hora de su desarrollo ha sido diferente aunque con prácticamente igual resultado.

Partiendo de las imágenes oficiales que Toyota publicó cuando presentó el Corolla Cross tenemos este resultado. Nos encontramos ante un pick up de tamaño medio que en mercados como EEUU o la región ASEAN tendrá pocos o casi ningún rival. En América Latina sí pues allí manda Fiat con sus Strada y Toro pero aún así, hay espacio más que de sobra para que se asiente en las regiones anteriormente citadas. Además, lo hará con un diseño muy atractivo.

En primer lugar, los cambios de estos renders presentan se limitan a la zaga y la inclusión de la bañera de carga ya que el frontal hasta el pilar «C» siguen tal cual los conocemos. En este caso, la luneta cae vertical aunque guarda la antena de techo de aleta de tiburón y las barras de techo. Las ópticas traseras muerden una parte de la vista lateral y se sitúan en posición vertical. Por otra parte el paragolpes integra un escalón para facilitar el paso.

La plataforma TNGA-C del Corolla le proveería de diferentes tipos de motorizaciones…

Con todo, más allá de la posible estética que pueda lucir este próximo Toyota Corolla Cross pick up está su técnica. Y todo apunta a que conservará los mismos cimientos de la gama compacta de la casa nipona. Es decir bajo su piel no se espera que la plataforma TNGA-C del Corolla reciba cambios significativos. Las principales novedades irán de la mano de un nuevo esquema de suspensión en el eje trasero para soportar una carga próxima a la tonelada.

Según varias fuentes, las opciones mecánicas para este nuevo Corolla Cross pick up podrían ir desde el 1.8 litros de aspiración atmosférica (2ZR-FBE) de 140 CV asociado a una transmisión CVT hasta un híbrido. En este caso se trataría del sistema HSD 2ZR-FXE de 1.8 litros con 122 CV de potencia combinada que llegan al suelo a través del eje anterior. Eso sí, descartad el diésel porque ni se le espera ni está previsto que llegue como versión más frugal…

Fuente – Kolesa

La tecnología avanza, y el mundo del automóvil no es ajeno a los cambios que vienen con ella. Es verdad que mucho se habla de los coches eléctricos, pero también están las del vehículo de hidrógeno (conocida también como la de la pila de combustible) y parece estar llegando lo más pronto posible con algunas fábricas conocidas a nivel mundial, entre ellas BMW.

Se trata de un coche de pila de combustible de hidrógeno, donde su principal característica es que producen una contaminación y un ruido muy limitado. BMW es el pionero de esta industria, fabricando el iX5 Hydrogen y hoy quiere aclarar estos conceptos erróneos para hacer ‘match’ entre la tecnología y los coches.

BMW iX5 Hydrogen, la nueva cara de la marca para la tecnología sostenible de las pilas de hidrógeno

Tal vez tengas más preguntas que aciertos sobre este tema. Y uno de ellos es saber qué diferencia existen entre los coches de hidrógeno y los eléctricos. Existe una brecha muy grande entre ambos vehículos, es que los de la primera característica son capaces de generar electricidad por sí mismo, mientras los otros no dependen de una batería integrada para almacenar energía tras la recarga.

Este tipo de coches ofrecen una aceleración dinámica y una conducción silenciosa sin emisiones. Un claro ejemplo es el BMW iX M60, que es un SUV eléctrico de lujo que ofrece una conducción deportiva y una autonomía de hasta 450 kilómetros. Está propulsado por dos motores eléctricos que producen una potencia combinada de 610 CV. Además, acelera de 0 a 96 km/h en 3.6 segundos y tiene una velocidad máxima de 250 km/h.

Aquí, este BMW iX5 Hydrogen se ve ahora como uno de los vehículos pioneros en la transición hacia una movilidad más sostenible, como decimos, más allá de la electrificación pura y dura. Desde sus primeras noticias en febrero, los vehículos de la flota piloto de este modelo han estado circulando por todo el mundo, demostrando su capacidad para recorrer largas distancias y realizar paradas rápidas para repostar con hidrógeno.

BMW demuestra su capacidad para recorrer largas distancias y repostar con hidrógeno

El corazón del BMW iX5 Hydrogen es su sistema de pila de combustible de hidrógeno, que genera una potencia de 125 kW (170 CV). Combinado con un motor eléctrico altamente integrado y depósitos de hidrógeno de 700 bares, este vehículo logra una potencia total de 295 kW/401 CV y una autonomía de 504 km en el ciclo WLTP.

Lo más destacado es que emite cero gramos de CO2 en el proceso y tiene un consumo eficiente de hidrógeno, con 1,19 kg de H2/100 km en el ciclo WLTP.

El BMW iX5 Hydrogen no solo representa un avance tecnológico en la movilidad sostenible, sino que también refleja la visión de BMW de diversificar sus sistemas de propulsión sin emisiones para adaptarse a las demandas cambiantes de los mercados y las regulaciones ambientales en todo el mundo.

La batería de alta densidad será la encargada de acumular la electricidad destinada al motor y contará con la última tecnología de la marca bávara, aunque no han revelado por el momento cuál es su capacidad, ni la potencia de recuperación, ni qué tipo de células utiliza.

Una energía limpia y renovable, solo vapor de agua

Estos coches con pila de combustible serán una gran alternativa ante los vehículos tradicionales con motor de combustión. Un gran detalle que la diferencia de otros vehículos es gracias a su energía limpia y renovable, sin gases de escape nocivos y solo a vapor de agua; de esta manera, cuidará el medio ambiente en cualquier parte.

Como tal, los vehículos de hidrógeno llevan a bordo, por así decirlo, su propia central eléctrica eficiente, que convierte el hidrógeno repostado en electricidad. Y esta central eléctrica es la pila de combustible.

Dependiendo de las necesidades que haya en cada situación de conducción concreta, la electricidad generada en la pila de combustible tiene dos alternativas: o bien se dirige al motor eléctrico y propulsa directamente el vehículo, o bien carga una batería que hace las veces de depósito intermedio hasta que la energía se necesita para la propulsión. Esta batería, denominada batería de tracción, es mucho más pequeña y ligera que las baterías de los vehículos totalmente eléctricos ya que se recarga constantemente desde la pila de combustible.

Al igual que los demás vehículos eléctricos, son los coches de hidrógeno los que también pueden recuperar energía de frenado (conocido popularmente como freno regenerativo). Durante este proceso, el motor eléctrico transforma de nuevo la energía cinética del vehículo en energía eléctrica y la envía a la batería de respaldo, donde se almacena.

Los coches más actuales y avanzados disponen de tecnologías para hacer al coche mejor y más dispuesto para todos. Pero también es verdad que, dependiendo de su uso, las hay que pueden hacer que nuestro vehículo sufra más de la cuenta con averías importantes. Es lo que tenemos justamente con el sistema Start/Stop de nuestro coche (el conocido como arranque/parada) y que hay que vigilar.

Este tiene la función principal de ser un sistema que permite reducir sensiblemente las emisiones contaminantes de los automóviles, pero también puede perjudicar a la mecánica con averías importantes.

La función Start/Stop puede producir también averías importantes

El sistema Start/Stop hace que el coche emita menos gases contaminantes y ahorre combustible al detener el motor del coche cuando estamos parados y en punto muerto (un atasco, un semáforo…), y volver a reanudar el motor cuando se retoma la marcha.

Este se encuentra entre las tecnologías con las que cuentan los coches más avanzados y actuales. Ya sea que se trate de un coche urbano como uno deportivo, incluirá esta función con el objetivo de reducir las emisiones y el consumo general.

De hecho, y según datos del RACE, con el sistema Start/Stop se puede llegar a reducir en un 5% la emisión de gases y partículas nocivas para el medioambiente. En cuanto al ahorro de carburante, se puede reducir el consumo entre un 8% y un 15%, dependiendo del vehículo y el uso que se le dé a este.

Ahora bien; este también es un sistema que estresa de más a algunos elementos del coche como la batería, el alternador, el motor de arranque o el motor, y si la centralita considera que el coche no está preparado para realizar esta pausa, el Start/Stop no funcionará para no comprometer al funcionamiento del vehículo.

Algunos conductores prefieren desconectar la función Start/Stop del coche

Básicamente, este sistema apaga el motor durante largas detenciones, como en semáforos, atascos o en un Stop. De esta manera, reduce el consumo y las emisiones de partículas dañinas para la salud y el medio ambiente.

Sin embargo, casi desde su aparición, ha estado perseguido por la polémica, ya que se ha demostrado que su funcionamiento puede ser perjudicial para el motor. De hecho, no son pocos los conductores que prefieren desconectarlo. Esto es porque, por una parte, al parar el motor se detiene la lubricación de forma brusca, lo que puede ser perjudicial para el motor en sí, mientras que las constantes arrancadas pueden perjudicar a la batería o al motor de arranque.

Es así que los expertos apuntan a que el continuo arranque y parada acaba por provocar averías costosas de reparar, al menos a largo plazo. Estas son las más habituales:

• Baterías grandes y múltiples. Los sistemas Start/Stop del coche cuentan con diferentes baterías que pueden presentar fallos, pues son de vidrio agregado de ciclo profundo, lo que requiere de pruebas y cargadores.
• Motor de arranque. Se trata de uno de los componentes del sistema que más probabilidades tiene de fallar ya que, a excepción de los Start/Stop de vehículos de alta gama que tienen un gran combo generador/motor entre el motor y la transmisión, el resto tienen un motor de arranque más grande que los convencionales y con un sistema de reducción de engranajes más bajo, para reducir el desgaste de los cepillos y rodamientos.
• Sensores. Este tipo de tecnología implica también un mayor número de sensores que analizan factores como la humedad o temperatura del habitáculo o la posición del cigüeñal para determinar qué sucede en el siguiente semáforo. Así, los fallos en sensores son un reto para los profesionales del taller, que deberán dominar el bus de comunicación de datos en serie y diagnósticos eléctricos.
• Aceite de motor. Este tipo de sistemas lleva al límite no solo a algunos componentes, sino también productos como el aceite del motor, que deberá proteger el árbol de levas, el cigüeñal y los cojinetes durante la operación de parada y arranque. Los vehículos modernos también incorporan bombas eléctricas, acumuladores y válvulas para mantener el flujo de aceite y evitar que se drene, componentes todos ellos que pueden sufrir averías.
• Gestión de batería. Los sistemas Start/Stop pueden provocar que salte el testigo de indicador de batería baja, pues tienen tres formas de medir su salud: a través del voltaje que proviene de la batería, por medio de la corriente y las cargas en la batería con devanados de bobina, como una abrazadera de corriente en el cable positivo de la batería y, por último, con la temperatura de la batería directamente o a través de los PID de datos para temperaturas debajo del capó.
• Sensor del pedal de freno. Aunque puede haber variaciones en función de la marca del coche, los sistemas Start/Stop funcionan cuando el conductor mueve el pie del pedal de freno al del acelerador. Los problemas en el sensor del pedal de freno afectan.
• Transmisión. La bomba de transmisión detrás del convertidor de par deja de girar y la presión de la línea cae cuando el motor se detiene, un componente que en caso de fallo impedirá el funcionamiento de la transmisión. Lo mismo ocurrirá si falla el acumulador adicional para mantener el fluido de la transmisión bajo presión.
• Motor. Los motores de los vehículos con start/stop cuentan con sensores de posición muy evolucionados, de forma que el motor de arranque pueda tener una vida útil más duradera. Así, el sistema se vale de los cilindros que están hacia abajo para que, cuando el motor necesita arrancar, se inyecte una pequeña cantidad de combustible y se encienda el motor.
• Sistema de enfriamiento. Muchos de los start/stop del coche actual cuentan con una bomba de agua auxiliar para trasladar el refrigerante en el bloque, la cabeza y el núcleo del calentador

General Motors está muy volcada con sus clientes. Esto es algo obvio pues gracias a ellos sigue en pie tras las mil y una vicisitudes por las que ha pasado. Pero lo que más nos sorprende es que, cuál Ave Fénix, se ha reinventado para ofrecer lo mejor de sí. La electrificación es su pilar central pero mientras se convierte en una realidad total todas y cada una de sus marcas están centradas en sus modelos más importantes. La nueva GMC Acadia es una de ellas.

En Europa GMC no está presente más allá de las pocas unidades que llegan a través de importadores paralelos. Y si no sabes ante qué marca estamos, te diremos que es el brazo especialista de General Motors en SUV´s y todo terreno premium. En efecto, el grupo yanqui cuenta con una firma premium más allá de Cadillac para dar a los clientes más aventureros modelos con los que «encarar» su vida. Y la Acadia salta de generación magistralmente.

La línea de la nueva generación de la GMC Acadia es más agresiva y sofisticada… basándose en la actual Yukon…

Por si no lo sabías, la GMC Acadia lleva a la venta desde el año 2007. Ese fue el año que vio la luz su primera entrega pero en estos días llega al Salón del Automóvil de Detroit la tercera. Se trata de la más completa y tecnológica de la saga y esto salta a la vista nada más ver su impronta. De hecho, su diseño es el más elaborado hasta la fecha y se aprecia por el estilo de sus ópticas Full LED o la integración y diferenciación de su generosa parrilla frontal.

En sí, muchos de los trazos que podemos ver son herencia de la actual, y última, Yukon. Sobre todo si nos fijamos en el formato de sus paragolpes o más concretamente en la ejecución de la vista lateral. Es aquí donde se notan los más de 5 metros de longitud repartidos por un capó muy alto, largo y plano o unos pasos de rueda musculosos que le otorgan mucho músculo. Tampoco faltan unas prácticas barras de techo o una generosa zona acristalada.

La zaga es otro de los puntos diferenciales de la nueva Acadia. Si el frontal destaca por su agresividad en esta zona el tipo de trazo empleado es más sutil destacando por la integración de la luneta trasera en la moldura negra que une el par de ópticas Full LED y una parte del pilar «D». Por otra parte, el logo de GMC va en rojo y resalta sobre el portón de líneas horizontales. En último lugar, el discreto paragolpes integra un difusor de tipo deportivo.

En su interior hay espacio para acoger hasta a 8 pasajeros… con la última tecnología de seguridad y conectividad…

Pero es de puertas adentro donde la nueva GMA Acadia ofrece lo mejor de ella. De hecho, ofrece espacio de sobra para que 8 personas se acomoden sin más problemas gracias a una distancia entre ejes que llega hasta 3,07 metros. Pero lo más interesante está en su renovado puesto de conducción con un cuadro de instrumentos digital de 11 pulgadas que se complementa con la pantalla central táctil de 15 pulgadas situada en posición vertical.

Con todo, a pesar de la gran digitalización conserva mandos analógicos (de toda la vida) para funciones como el climatizador. El volante también guarda los mandos clásicos para gestionar el control de velocidad o el ordenador de abordo. En cuanto a conectividad, la nueva Acadia cuenta con Google y todo su entorno para aplicaciones como la navegación o las aplicaciones. Además, tampoco falta conectividad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos.

La seguridad también mejora con el sistema de conducción autónoma Super Cruise de última generación con asistencia de remolque y cambio de carril automático. Además, suma ayudas activas a la conducción como lector de señales de tráfico, aviso de ángulo muerto, frenado autónomo de emergencia o control de crucero adaptativo. Por último, la calidad de los materiales empleados en el habitáculo y asientos está a la altura de sus rivales bávaros.

Bajo la piel de la Acadia está la plataforma y el motor del nuevo Chevrolet Traverse…

En esta generación se estrena la plataforma C1XX-2 (Epsilon) de General Motors que no es más que una vuelta de tuerca de la C1XX de la anterior Acadia. Gracias a esta nueva base los ingenieros de la marca han podido insertar bajo su capó el motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2.5 litros que ya monta el Chevrolet Traverse. Ofrece 328 CV de potencia y 442 Nm de par que llegan a las ruedas delanteras o total a las cuatro.

Para su gestión la marca yanqui confía en una transmisión automática de ocho relaciones que, por ahora, no tiene previsto la inclusión de electrificación alguna. En el caso de la versión AT4 pensado para el campo cuenta con el sistema Active Torque Control AWD para gestionar la tracción total en todas las ruedas junto a la suspensión off road. Esto se traduce en que las versiones más capaces pueden llegar a remolcar hasta 2.267 kilos.

Fuente – GMC

Los ciudadanos no podemos aguantar estos precios. Es cierto que todo ha subido mucho en los últimos tiempos: los coches, la cesta de la compra, el combustible, seguros y un larguísimo etcétera. Pero en lo que a nosotros más nos toca, que es el sector del automóvil, nos duele mucho tener que anunciar precios como el del nuevo Peugeot 208 2024. Primero hablemos de las novedades que incorpora y luego vamos a los precios.

La marca gala acaba de poner a la venta esta actualización para su modelo utilitario. Si nos fijamos, vemos que viene con cambios en la parte frontal de la carrocería, especialmente en los faros, lo que modifica la mirada del coche. También se han modificado los pilotos posteriores. Dentro se utiliza una pantalla multimedia táctil de 10 pulgadas y un cuadro de instrumentos sencillo para las versiones menos equipadas y pantalla de 10 pulgadas en las superiores.

Nuevos motores con etiqueta Eco, y mejoras en el eléctrico

Si hablamos de las mecánicas, el Peugeot 208 2024 está disponible con motores de gasolina, híbridos ligeros y una opción eléctrica. Siempre es de tracción delantera y no, no hay motores diésel disponibles.

Empezando por las mecánicas de gasolina, tenemos el 1.2 PureTech de tres cilindros con 75 CV como versión de acceso, seguido de una versión sobrealimentada de esa misma mecánica para desarrolla 100 CV; vinculándose al cambio manual con 5 y 6 marchas respectivamente.

Luego hay dos variantes híbridas ligeras, que se denominan Hybrid 100 e-DCS6 y Hybrid 136 e-DCS6, rindiendo 100 y 136 CV respectivamente. Son híbridos suaves con una red de 48 voltios y, por supuesto, reciben la etiqueta Eco de la DGT.

La opción eléctrica es el Peugeot e-208, que ha mejorado su rendimiento respecto a las versiones anteriores. Ahora hablamos de una potencia de 156 CV y una autonomía homologada en ciclo WLTP de 400 kilómetros, que se dice pronto. Gracias a la posibilidad de las recargas rápidas, su batería puede pasar del 0 al 80% en apenas 25 minutos recargando a 100 kW.

Precios Peugeot 208 2024

Todo esto está muy bien. Los coches han evolucionado, cada vez son más seguros y eficientes, mejorando considerablemente la tecnología prácticamente con cada pequeña actualización. Una pena que los precios estén tan elevados, porque pagar 18.200 euros por un Peugeot 208 de acceso me parece una salvajada. Y hoy estamos hablando de este Peugeot, pero prácticamente da igual la marca de la que hablemos, porque nos pasa con todas.

Si entramos en el configurador del Peugeot 208 vemos que la versión más sencilla corresponde al nivel de acabado Active, combinado con el motor 1.2 PureTech de tres cilindros con 75 caballos, y que tiene un precio de 18.200 euros.

Con el acabado Allure podríamos escoger el gasolina normal de 100 CV por 21.099 euros o bien dar el salto al microhíbrido hybrid 100 e-DSC6 de 100 CV por 23.750 euros. Sí, casi 24.000 euros por un utilitario de 100 CV mild hybrid. Más abajo os dejamos todos los precios, pero ya veis que no son precisamente asequibles. Por cierto, el Peugeot 208 eléctrico cuesta 38.500 euros.

Si bien los conductores de un vehículo de gasolina o diésel saben que, salvo raras excepciones, encontrarán una gasolinera antes o después en su viaje, quienes manejan u optan por viajar en un modelo a baterías, como el coche eléctrico, en cambio, saben que deben controlar al máximo la disponibilidad de puntos de recarga.

Así, y con una fórmula que ya lleva pensada varios años, ahora llegará a España y a otros países de Europa una solución que puede ser cierta siempre y cuando se cuente con una red de carga rápida, extensa y que cubra las necesidades de esos conductores, sobre todo cuando les toca realizar largos desplazamientos.

Próximamente llegará a España la ley europea de cargadores que hará que podamos viajar tranquilamente con nuestro coche eléctrico

Cada vez son más los usuarios que se plantean la compra de un coche eléctrico por razones tan diferentes como que el coste por recargarlos es menor en comparación con un coche de gasolina, que no emiten gases cuando circulas con ellos, o que el aparcamiento es gratuito en el centro de las grandes ciudades.

Esto es también un punto importante, pues, en los últimos tiempos ha crecido (de manera paulatina) los puntos para cargar para nuestro coche eléctrico más allá de nuestro garaje. Es verdad que todavía falta mucha infraestructura, pero el camino es ir instalando zonas de recarga en los diferentes puntos de España, en conjunto con la ley europea que obligará a contar con un punto cada 60 kilómetros.

En la actualidad ya hay un amplio número de modelos eléctricos para elegir, muchos de ellos con autonomías que superan los 400 km, cifra que ya deja tranquilos a muchos conductores, pese a que un estudio asegura que para el día a día no es necesario tener coches con baterías tan grandes. No obstante, la Unión Europea quiere poner freno a la escasez de cargadores, ahora con la confirmación para su instalación en diferentes carreteras, también las españolas.

Un punto de carga cada 60 km

Y es que la red de suministro eléctrico no ha crecido a la par que los coches eléctricos, y plantearse viajar largas distancias en uno de ellos requiere una planificación muy precisa dada la escasez de puntos de recarga.

En realidad, la medida forma parte de un plan más ambicioso englobado en un paquete legislativo que se ha denominado Fit for 55 in 2030, cuyo objetivo final es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% de aquí a 2030 con respecto a los que se registraron en 1990.

Y dentro de todas las diversas disposiciones planteadas y que serán de obligado cumplimiento por los países europeos, destaca una que puede cambiarlo todo en el panorama de los eléctricos. En concreto, se trata de un acuerdo que obligará a instalar un poste de carga rápido en la red de carreteras cada 60 kilómetros.

La medida también incluye la exigencia de instalar una hidrogenera cada 150 km

Una medida, por su parte, que también incluye la exigencia de instalar una hidrogenera cada 150 km. De este modo, los vehículos que utilicen y sean impulsados por pila de combustible también tendrán facilidades para utilizar la tecnología de la que disponen. La UE se muestra en total sintonía para mostrar todas facilidades de cara al usuario, que, como dicen, tienen que ser máximas. De ahí su obligatoriedad.

De este modo, los gobiernos nacionales deberán asegurar que a más tardar el 31 de diciembre de 2025 habrá puntos de carga cada 60 kilómetros en la red prioritaria con una potencia de al menos 400 kW y de al menos 150 kW en su punto de salida individual. De cara al 31 de marzo de 2027, los objetivos se elevarán a una potencia de 600 kW mientras que los puntos de salida individual de al menos 150 kW pasarán de uno a al menos dos.

Como resaltamos, el plan que se han fijado desde Europa es el de convertirse en el primer continente que consiga las ansiadas cero emisiones para 2050. Y en ello se mete de lleno la pelea por sacar del plano a los vehículos diésel y gasolina.