Lexus está a punto de incursionar en uno de los segmentos más rentables y lucrativos del mercado. Nos referimos a los B-SUV que, casi sin hacer ruido, han ido ocupando el espacio que hasta ahora era propio de los urbanos. Es más, hay fabricantes que están haciendo números para ver qué hacen con sus gamas ahora que las ventas y beneficios de los segundos van tan justos. Y el próximo Lexus LBX es uno de los que más protagonismo podría tener en Europa.

Como ya sabéis Lexus ofrece una oferta premium generosa. Pero aún necesita cubrir algunos segmentos para así ampliar su base de clientes ya que muchos aún siguen poniendo sus ojos en las «tres Marías» bávaras. Y su futuro pasa por atraer a compradores más jóvenes y dinámicos para los que habrían pensado el nuevo LBX. Aún así hasta que llegue falta un poco y en este tiempo han visto la luz un par de renders que quieren avanzar su look.

El Lexus LBX de estos renders se basa en los teasers oficiales de la marca… y en su hermano el Toyota Yaris Cross…

Como viene siendo habitual el creador de estos renders es Nikita Chuiko para Kolesa. Para darles forma han partido de los teasers oficiales que la firma premium de Toyota publicó hace unos días. Además, la base sobre la que se sustentan no es otra que la del Yaris Cross que, como ya indicamos, es su clon técnico y quien le cede todas y cada una de las partes técnicas. Es así como una y otra firma han creado un modelo que parece, será, muy atractivo.

Siguiendo los teasers el LBX tendrá unas ópticas LED rasgadas en forma de lágrima. Además, para unirlas en el centro en la zona superior de la parrilla habrá una barra cromada que, además, prolonga la iluminación diurna por LED. Además en el paragolpes parece habrá una gran parrilla trapezoidal con patrón interior de tipo panal de abeja. Este elemento se «comerá» casi todo el paragolpes pero dejaría hueco para dos cortinillas de aire verticales.

Si vamos a la zaga, y siempre siguiendo los renders de Kolesa, tenemos unas ópticas Full LED que ocupan todo el ancho de la carrocería. Parece tendrán un diseño ondulado aunque el teaser del otro día no mostraba más que la línea LED de posición. Como curiosidad, este diseñador gráfico aporta un pequeño spoiler de techo que va a juego con el tono negro que va a juego con los retrovisores y a contraste con el resto de la carrocería.

¿Irán por el buen camino o Lexus podría sorprendernos…?

Pues, por regla general, Kolesa suele tener buen ojo con los renders que publica. No obstante Lexus podría jugar al despiste con los teaser que ha liberado y, de esta forma, dar alguna sorpresa. Lo que parece claro es que su técnica será la misma que ya da vida al Toyota Yaris Cross. Por tanto, bajo su piel estará la plataforma TNGA-B así como la oferta híbrida que le anima. Aún así, hay quien avisa de que podrían llegar mecánicas térmicas puras.

En este caso podría ser el bloque 1.5 tres cilindros que con 125 CV da buen servicio en el Yaris hatchback. En este caso todo está en el aire pues sería dudoso que Lexus limite la gama de uno de sus modelos más importantes de esta forma. Respecto a su interior también hay muchas dudas ya que hay voces que apuntan a que estrenaría un diseño al margen de su hermano técnico y hay quienes apuntan a que será igual pero con más calidad.

Fuente – Kolesa

Cupra continúa ampliando su oferta de productos, y no ya solo con modelos heredados de Seat, como así fueron los Ateca y el León, sino con vehículos propios de la marca. Llegó el Formentor, que es un León rediseñado y elevado, después apareció el Cupra Born, un coche totalmente eléctrico, y aquí tenemos al próximo integrante: El Cupra Tavascan. ¡Ya nos hemos podido subir en él!

El nuevo Cupra Tavascan llegará al mercado en 2024. Es un todocamino que mide 4,64 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,60 de alto; y su distancia entre ejes es de 2,77 metros. Por lo tanto, se integra en el segmento de los D-SUV, los todocaminos de tamaño medio-grande. Y sí, también es 100% eléctrico. El primer SUV eléctrico de Cupra.

Parece un prototipo, pero no. Esta es la versión definitiva, tal y como llegará a las calles a mediados del próximo año. Lo cierto es que cuenta con un diseño rompedor, con un estilo propio muy agresivo, y además con ese aire coupé que tanto está gustando últimamente. Pero empecemos por la parte delantera.

Aunque parezca un prototipo, es la versión definitiva. La iluminación juega un papel principal

Fijaos en el paragolpes, acabado principalmente en negro brillante, con tantas aberturas para mejorar el flujo de aire y así garantizar una mejor refrigeración de la batería. Si subimos un poquito, uno de los aspectos más característicos de este coche es el logo. Sí, tanto la inscripción Cupra como el propio logo del capó están iluminados, un detalle que lo hace realmente llamativo.

Si hablamos de los faros, también tienen su importancia en el diseño general del frontal, con esos tres triángulos internos. En lo que a función se refiere, estas ópticas son Matrix LED, que se adaptan para iluminar el máximo posible la calzada sin deslumbrar al resto de vehículos.

De la parte lateral destaca la forma del techo, con esa suave caída para finalizar en un leve spoiler a media altura y darle la silueta de SUV coupé. Además, los pilares son finos y los tiradores de las puertas están enrasados, aunque no son totalmente escamoteables, y abrimos la puerta tocando un botón interior.

No faltan unas llantas enormes. Las de esta unidad son de 21 pulgadas, pero también las habrá de 19 y de 20. Por supuesto, con un diseño estudiado para mejorar la aerodinámica. Del mismo modo, y como parece casi obligatorio en cualquier SUV o crossover, los pasos de rueda y las taloneras van en un tono más oscuro para generar contraste.

Si la parte delantera llama la atención especialmente por su iluminación, en la zona trasera sigue la misma línea. Volvemos a encontrarnos con triángulos en los pilotos y una franja horizontal que envuelve el logo de la marca, también iluminado en rojo. Además, tenemos la inscripción Cupra en tono cobre y un paragolpes con un agresivo difusor. Sin duda, será un coche muy reconocible lo mires por donde lo mires.

El maletero es muy amplio

El maletero del Cupra Tavascan es grande. Cubica 540 litros, que es similar al volumen que tienen los otros tres modelos del Grupo Volkswagen con los que comparte arquitectura, que son el Audi Q4, el Skoda Enyaq y el Volkswagen ID.5.

Las formas son bastante cuadradas por lo que es un espacio muy aprovechable. El suelo se puede colocar en dos alturas y tiene una trampilla portaesquís. Por cierto, los tapizados del maletero son más que correctos y, para una mayor comodidad, tenemos portón automático con función de pedal virtual.

El Cupra Tavascan es pura originalidad

No deja de sorprendernos este nuevo Tavascan a nivel de diseño. En el interior, destacan dos cosas por encima de todo. La primera lo que los diseñadores de la marca han denominado como “espina dorsal”.

Sin duda, una solución muy original que recoge tanto al conductor como al acompañante. A mí me recuerda al halo de un Fórmula 1. Por cierto, aquí tenemos el botón para las luces de emergencia y, bajo ella, tenemos un compartimento con superficie de carga inalámbrica para el móvil y dos tomas USB.

El segundo punto clave es la pantalla principal. Es enorme, con nada menos que 15 pulgadas. La calidad de visualización es altísima, los iconos están muy bien logrados y definidos y el tacto transmite una gran sensación de calidad. También es cierto que habrá que pasar cierto tiempo con el coche para aprender a utilizar todas las funciones y a ubicar los distintos menús.

Lo que no me gusta tanto es que Cupra sigue integrando los mandos de climatización en la propia pantalla, es decir, de forma táctil. Es cierto que han aprendido de algunos errores y ahora el control de la temperatura sí está iluminado, por lo que será algo más sencillo de manipular cuando conduzcamos de noche, pero sigo pensando que las ruedecillas y botones son mucho más sensatos.

Siguiendo con las pantallas, tras el volante tenemos el cuadro de instrumentos. Es digital y, a mi gusto, demasiado pequeño. Es cierto que tendremos un Head-Up Display muy completo, pero, personalmente, creo que este cuadro podría ser un poco más grande.

Combinación de texturas, luces y colores

Las puertas también centrarán nuestra atención. Tenemos distintos materiales y texturas, mayoritariamente son materiales duros, pero en esta zona del panel vuelven los triángulos iluminados. Una solución que no aporta ninguna practicidad, pero sí le da mucha originalidad.

El volante es muy deportivo, muy de estilo Cupra con los mandos específicos para el selector de modos, pero lamentablemente, al menos a mi modo de ver, con botones táctiles para multitud de funciones. Una vez más, preferiría botones físicos y pequeñas ruedecillas.

Por último, antes de irnos a las plazas traseras, el salpicadero combina materiales de distinto tacto. El plástico duro tiene preferencia, pero las texturas son muy agradables en todos los componentes, transmitiendo además sensación de solidez. Para rematar, introduce unos asientos de tipo baquet con reposacabezas integrados, ajustes eléctricos y un diseño digno de elogio.

Las plazas traseras no son perfectas por altura, pero sí muy correctas para adultos

En las plazas posteriores del Cupra Tavascan seguimos encontrando curiosidades de diseño, replicando la iluminación de los guarnecidos de las puertas y utilizando ciertas molduras en el tono Copper.

En lo que a espacio respecta, la mejor cota es la longitudinal, es decir, el espacio para las rodillas. Una persona que supere por poco el 1,80 de altura puede viajar detrás de otra con una altura similar sin problemas. Menos holgura hay para la cabeza, aunque ello no significa que vayamos apretados. Con mi 1,76 de altura, no llego a rozar con el techo pero sí lo siento algo cerca. Por otro lado, la plaza central podrá aprovecharse en trayectos relativamente cortos, destacando que el túnel de transmisión no es muy voluminoso.

No falta un reposabrazos central con dos huecos para botellas con trampilla hacia el maletero, climatizador de cuatro zonas, plazas laterales calefactadas, agarradores y ganchos para colocar perchas.

Motores disponibles: Endurance o VZ, tú eliges

El Cupra Tavascan ofrecerá dos versiones distintas, que se denominan Endurance y VZ. Ambas compartirán una batería de 77 kWh de capacidad neta y refrigeración líquida, por supuesto alojada en el centro del vehículo y en una carcasa de aluminio. Esta batería puede recargarse a una potencia de 135 kW, siendo posible pasar del 10 al 80% de la carga en apenas 30 minutos.

La versión Endurance tiene un solo motor, que va en el eje trasero. Por lo tanto, es de propulsión trasera. Su motor ofrece 286 CV y 545 Nm de par motor. Mientras, la autonomía se sitúa en los 550 kilómetros.

Para quienes queráis más prestaciones, ahí está la variante VZ. En este caso utiliza dos motores, uno en cada eje. Sí, es de tracción total. El eje delantero se activa en aceleraciones intensas o cuando se detectan pérdidas de motricidad. En conjunto, estamos hablando de 340 CV y 545 Nm de par, lo que le permite hacer el 0 a 100 en sólo 5,6 segundos. La pérdida de autonomía del VZ respecto al Endurance es mínima, pues se espera que con una carga pueda recorrer cerca de 520 kilómetros

¿Cuándo llegará a los concesionarios el Cupra Tavascan?

Todavía quedan unos meses para que conozcamos los precios de cada versión y para que podamos conducirlo, que es lo que más rabia nos ha dado de esta presentación estática. Eso sí, ya sabemos que su producción comenzará a finales de este 2023. No se fabricará en España y tampoco en Europa. Pese a que se ha diseñado en nuestro país, se fabricará en China. Las primeras unidades llegarán al mercado en verano de 2024.

Galería Cupra Tavascan

Aunque en Europa no es lo potente que fue antaño, Mitsubishi sigue siendo un gran fabricante de coches. Su pasado está lleno de modelos gloriosos que poco a poco, por culpa de su mala situación financiera, han ido cayendo a lo más profundo del olvido colectivo. Sin embargo, gracias a que Nissan la rescató y que ha pasado a formar parte de la Alianza Renault-Nissan está saliendo del hoy en el que se encontraba. Y el Mitsubishi XFC es una de sus armas…

Si repasas en tu mente cuáles son los planes de la casa de los tres diamantes lo descubrirás. Se centrarán en la región ASEAN pues es la principal área del mundo donde se concentran sus ventas. Pero en Europa seguirán presentes por mediación de Renault ya que necesitan de su ayuda para completar la capacidad ociosa de sus fábricas. Pero ahora toca hablar de una de las nuevas que llegará al mercado pronto, el XFC. De hecho ya hay fecha para su debut…

El Mitsubishi XFC luce el último código de diseño de la casa de los tres diamantes…

Si haces un poco de memoria recordarás que del nuevo XFC ya te hablamos. Fue hace unos meses cuando la casa de los tres diamantes presentó en el Salón del Automóvil de Vietnam la versión conceptual de este modelo. Pues bien el proceso de desarrollo ha llegado a su fin y ahora llevarán a cabo su lanzamiento oficial. Para ello publican una serie de tres teasers que quieren rodear de misterio su debut. No se ve mucho, pero sí hay algún detalle curioso.

El diseño de su frontal parece que se mantendrá fiel a los trazos ya vistos en el XFC Concept conocido. Esto es que la dupla de ópticas Full LED será poligonal y muy original. Sobre todo por los colmillos exteriores que dan a su paragolpes una apariencia muy musculosa. El logo de la firma presidirá una parrilla que parece generosa y que quizá sea igual que la del concept. También se insinúa paragolpes de líneas marcadas y un marcado rebaje bajo las ópticas.

Y además, estrena un innovador sistema de sonido creado junto con Yamaha…

Con todo, la gran novedad está de puertas adentro, aunque se limita a la vista de los altavoces. En efecto, según dice la marca japonesa el XFC estrenará el sistema Dynamic Sound Yamaha Premium. En otras palabras, es un sistema de sonido de reciente creación desarrollado junto con Yamaha. Este nuevo sistema ofrece una experiencia de sonido inmersiva de primera calidad, que hace que la conducción sea aún más emocionante, cómoda y placentera.

Por ahora no se sabe cómo el este sistema más allá de que ha sido creado entre Mitsubishi y Yamaha. En los teasers se ve el diseño de los altavoces que van ubicados sobre el pilar «A». Además, también figura la placa en la que consta que Yamaha ha formado parte de su desarrollo. El resultado lo conoceremos el próximo día 10 de agosto que es cuando el nuevo XFC debutará de forma oficial. Habrá que ser pacientes, aunque una filtración…

Fuente – Mitsubishi

Volvo está a punto de dar un golpe de efecto en el segmento premium. No se trata de cambiar la forma de relacionarse con sus clientes o lanzar una campaña de comunicación al estilo de la que conocimos en Mercedes. En la casa sueca están a punto de adelantar, por la derecha y sin intermitentes, a sus rivales de Audi, BMW y Mercedes. Sí, porque ninguna de las tres tiene un SUV a medio camino entre el segmento B y C cien por cien eléctrico.

Nos referimos al nuevo Volvo EX30 que está a punto de debutar. Cierto es que BMW ocupa este nicho gracias a Mini y que Mercedes-Benz tiene a Smart pero ninguna se ha atrevido a hacer lo que hará Volvo bajo su enseña. Por tanto, la casa sueca se juega mucho con el lanzamiento del nuevo EX30. Más aún cuando el EX90 es un éxito y todavía no ha llegado al mercado muy bien. Por tanto, para cebar su debut aquí tienes una nueva ronda de teasers…

La silueta del Volvo EX30 cada vez oculta menos secretos… y su interior comienza a destaparse…

En esta ocasión Volvo quiere adelantar parte del diseño interior del nuevo EX30. En la última ronda avisó de que sería uno de los SUV´s premium eléctricos más seguros del mundo y ahora se jacta de que ofrecerá un espacio sin igual. Sin embargo como no quieren que nos olvidemos de su silueta también han liberado un par de fotos que muestran algunos de los trazos que componen su carrocería. Principalmente ópticas frontales y posteriores…

Con estas fotos se confirma lo que todos ya sabíamos: el EX30 es un clon a escala reducida del EX90. Pero los detalles llegan más lejos pues también dejan a la vista el diseño del pilar «C» que juega a despistar. Sí, porque el corte de la puerta trasera más el trazo en negro del techo flotante más su inclinación nos hacen pensar en una silueta tipo coupé. Además, la integración de la parte superior de la óptica trasera le dan un toque dinámico y deportivo…

Por otra parte tenemos el teaser que anticipa el frontal. Como hemos indicado se parecerá al EX90 y se nota en cómo la marca ha solucionado las líneas que conforman los pasos de rueda delanteros. Son musculosos y tienen la simplicidad por objetivo aunque al ver la línea del capó se antoja que es más preciso y tenso. Por último, parece que en los paragolpes delanteros, bajo el colmillo de la óptica habrá una moldura en negro para acentuar este elemento.

Entre las novedades hay una generosa y versátil guantera central…

Con todo, más allá de la silueta del nuevo EX30 debemos prestar atención a su interior. Volvo lanza una dupla de teasers que muestran parte del diseño del salpicadero incluyendo la generosa pantalla central táctil. Esta va ubicada en posición vertical y, a tenor de la imagen, parece tener gran resolución. Tiene 12,3 pulgadas y según la declaración de Tom Stovicek jefe de User Experience de Volvo incorporará…

«En la pantalla única, la información de conducción clave, como la velocidad y los niveles de carga, se colocan de manera destacada en la parte superior, con la navegación, los medios y los controles fácilmente visibles y accesibles debajo. También incluimos una barra contextual que te brinda las funciones más relevantes para tus necesidades en cada momento»

Además Volvo indica que esta pantalla también incluirá un modo «tranquilidad» para reducir la cantidad de datos a la vista. Con todo, el entorno que rodea a esta pantalla presenta un aspecto premium como por ejemplo el diseño en forma de anfiteatro con un pequeño «poyete» en la zona media del salpicadero para apoyar la mano al gestionar toda la información de la pantalla táctil. Por su parte, aireadores y demás elementos son sencillos.

En cuanto a espacio, la casa sueca anuncia que el habitáculo contará con cuatro «tipos de estancias». Para tal menester ha creado la guantera central multiusos y multiconfigurable que ves en el boceto. También bajo el display central hay otro amplio receptáculo para dejar objetos como también cargar el smartphone o por ejemplo todo el espacio de las puertas. Además, estos espacios han sido creados con materiales reciclados que pronto tocaremos…

Fuente – Volvo

El Land Rover Range Rover Sport es uno de los SUV premium más exclusivos del mercado. Pertenece a una saga que aunque muchos no lo quieren reconocer, fue la que inventó el concepto SUV unido a la idea premium. De ahí su imagen y capacidad de representación ante sus rivales teutones pues, incluso, cuenta con una de las versiones deportivas más potentes y dinámicas de su segmento. Antes se llamaba SVR pero ahora ya no es así…

La denominación comercial SVR ha dado paso al Range Rover Sport SV como versión tope de la gama. Y para darlo a conocer los responsables de la firma inglesa han decidido crear una versión especial. Se trata de la nueva Edition One que estará a la venta durante este primer año de su ciclo comercial. Pero más allá de perder un carácter hay novedades que harán enloquecer a los más fanáticos de la firma inglesa. Toma nota, porque te flipará.

El Range Rover Sport SV Edition One luce una silueta elegante y deportiva a partes iguales…

Estéticamente hablando el nuevo Land Rover Range Rover Sport SV Edition One se mantiene fiel al concepto que ya conocemos. Pero llegan una serie de mejoras que acentúan su carácter deportivo. Por ejemplo las primeras llantas de fibra de carbono de 23 pulgadas del mundo. Estas se visten con unos neumáticos Michelin Pilot Sport All Season 4 en medida 285/40 R23 para el eje delantero y en medida 305/35 R23 para el tren posterior. Pero hay más.

Tras estas llantas se esconden, en opción unos frenos de cerámica de carbono firmados por Brembo. De esta forma entre las llantas y los frenos, la tara se reduce en 70 kilos respecto a su predecesor. Además, el capó de fibra de carbono ayuda a reducir otros 6 kilos para en total ascender a 76 kilos. El resto de elementos de diseño se mantienen con unos paragolpes deportivos así como otros elementos que le permiten reducir el coeficiente aerodinámico.

Interior de factura impecable que estrena los asientos Body and Soul Seats (BASS)…

De puertas adentro el nuevo Range Rover Sport SV Edition One luce más lujos y exclusivo que nunca. En sí las líneas de expresión no cambian pero hay nuevos materiales y elementos de dotación que incrementan su prestancia. Los responsables de dar forma a esta versión han decidido sumar unos asientos delanteros con transductores. ¿No te suena lo que pueden ser? Pues se trata de asientos que vibran con la música que sale del sistema de sonido Meridian.

Estos asientos se llaman Body and Soul Seats (BASS) y gracias a los 1.430 W del sistema de sonido permiten que el conductor y pasajero puedan sentir su música en todo su esplendor. Como curiosidad, estos asientos incluyen todo un arsenal de programas para ayudarte a encontrar la calma. Así, hay seis «programas denominados» que se llaman Poise, Soothe, Serene, Cool, Tonic y Glow que están pensados según el estado de ánimo del conductor.

¿Cómo es su mecánica? ¿Mantiene el bloque 5.0 V8 Supercharged firmado por JLR…?

Si la estética exterior e interior del Range Rover Sport SV Edition One cambia poco no pasa lo mismo con su técnica. Bajo su piel ya no está el motor 5.0 V8 Supercharged que en su día desarrolló Jaguar Land Rover. Ahora en la marca dan un paso al frente y apuestan por un bloque 4.4 V8 Twin-Turbo MHEV de BMW para incrementar su nivel de potencia y reducir el consumo y emisiones de CO2. Ahora, son un 15% más bajas que en el V8 de 575 CV anterior.

El resultado de esta elección son 635 CV de potencia y 800 Nm de par lo que supone 60 CV de potencia extra y 100 Nm de par adicionales. Por su parte las prestaciones son de infarto pues firma un paso de 0 a 100 kilómetros por hora en solo 3,6 segundos. Además, la velocidad máxima es de 290 kilómetros por hora. A ello ayuda una altura libre al suelo 1,5 centímetros más baja o una mejor respuesta al acelerador, la dirección o el ajuste de las suspensiones.

¿Cuándo estará disponible el nuevo Sport SV Edition One…?

Con todo, si estás leyendo esto y quieres hacerte con un Range Rover Sport SV Edition One hay noticia buena y una mala. La primera es que estará en producción y a la venta durante el primer año de su ciclo vital. La otra es que sólo estará disponible para los clientes seleccionados por Land Rover. En todo caso, si crees que puedes ser el elegido por la marca no dejes de visitar esta web (aquí) para estar al tanto de todas las novedades que anuncien…

Fuente – Land Rover

El segmento de los urbanos es uno de los que más ventas está perdiendo por culpa de los SUV´s. En este caso son las versiones todo camino las que están copando a los tradicionales hatchback. Sin embargo, aún hay algunos modelos a los que la suerte les sonríe. El Toyota Yaris es uno de esos que no solo no ha perdido ventas sino que sube en todos los países en los que se vende. De ahí que la marca nipona haya decidido darle una vuelta de tuerca a su gama.

Como bien sabéis el Yaris es uno de los urbanos híbridos más vendidos del mercado. Hasta ahora su gama estaba formada por la versión 120H con 116 CV que tan buenos resultados ha dado en prestaciones y consumos. Pero la evolución técnica de Toyota ha permitido ampliar el número de opciones. Es así como la gama del Yaris pasa a estar compuesta por el gasolina 125-S con 125 CV, el 120H y el nuevo Hybrid 130 de 131 CV… Amén del GR Yaris RZ.

¿En qué mejora la estética del nuevo Toyota Yaris Hybrid 130?

Con la llegada de la nueva versión Hybrid 130 a la gama del Toyota Yaris cambian algunos elementos de su estética. No son muchos pero sí los justos para quedar claro que estamos ante una nueva opción de compra. Así en su exterior llama la atención el nuevo tono Neptuno Blue con un techo y pilares negros de contraste o las llantas de aleación de 17 pulgadas. También se puede optar, en opción, por los bitono Platinum Pearl White o Silver Metallic.

La elección de llantas de aleación se amplía a las versiones Mid y Mid+. En uno y otro caso el diseño es de cinco radios y pueden estar acabadas en plateado o mecanizado respectivamente. Además, también se puede elegir a sobre coste, el nuevo tono Juniper Blue para toda la gama. En conjunto los cambios van asociados al nivel Premiere Edition que sólo estará a la venta durante el primer año y que es el tope de gama junto con el acabado GR SPORT.

Al interior del Yaris Hybrid 130 llega más tecnología y seguridad…

De puertas adentro el nuevo Yaris Hybrid 130 estrena cambios más evidentes. El más importante es que el cuadro de instrumentos pasa a ser digital configurable con 12,3 pulgadas de tamaño. La elección de las vistas no es la más amplia pero hay cuatro opciones: Smart, Casual, Sporty y Tough. Por otra parte el display central táctil es de 9,0 o 10,5 pulgadas, según el acabado elegido, cuando actualmente se conformaba con una de 8 pulgadas.

Ahora, la mejora del monitor no es la única novedad. La conexión con Apple CarPlay y Android Auto pasa a ser inalámbrica gracias a la actualización de software. También estrena un sistema de reconocimiento de órdenes vocales que responde al comando «Hey Toyota» que, además, se actualiza a través de internet. Por su parte asientos y decoración también son nuevos con un patrón exclusivo y la adopción del tono azul para las costuras y las molduras.

La seguridad mejora con el renovado sistema Toyota Safety Sense. Ahora estrena el Acceleration Suppression que frena el vehículo en una aceleración repentina si hay riesgo de colisión con otro vehículo o el Emergency Driving Stop System que detiene el vehículo, activa el warning y desbloquea las puertas si el conductor no reacciona. Además incluye Speed Limiter in Cooperation with RSA que adapta la velocidad según señales o actualizaciones OTA.

Además, se estrena la versión GR Sport con esta motorización…

Otra de las novedades que llegan a la gama Yaris es el acabado GR Sport. No es que sea nuevo en sí, ya que está a la venta desde el pasado año 2022 pero sí lo es para esta nueva motorización Hybrid 130. Como ya sabéis, además de cambios en la estética, también llegan mejoras dinámicas. Modifica el reglaje de la dirección y la suspensión con una altura libre al suelo más reducida. Todo ello en beneficio de una mejor dinámica y un menor balanceo…

Y ¿Cómo es la nueva versión mecánica Hybrid 130…?

Con todo, a pesar de los cambios estéticos y en seguridad del Toyota Yaris Hybrid 130, la principal novedad está bajo su piel. Se trata del sistema híbrido que da vida a esta nueva versión. En este caso se conserva el bloque 1.5 litros con tres cilindros que se asocia a un nuevo motor eléctrico. El cambio está en la cifra de par pues ofrece 185 Nm por los 141 Nm de la versión 120H (que pasará a llamarse Hybrid 115) tras esta renovación de la gama mecánica.

Por otra parte gracias a un nuevo transeje con un motor-generador eléctrico más grande y potente y una revisión del software y hardware de la unidad de control de potencia (PCU) permiten el aumento de la potencia total. Ahora el sistema es un 12% más potente que antes pasando de los anteriores 85 kW (115,6 CV) hasta llegar a la cifra de 96 kW (130,56 CV). Sin embargo, esta significativa ganancia no se traduce igual en prestaciones puras.

El paso de 0 a 100 kilómetros por hora mejora en 0,5 segundos. Ahora hace la maniobra de aceleración en 9,2 segundos frente a los 9,7 segundos que necesitaba antes. Por otra parte la velocidad máxima no se ve alterada ni al alza ni a la baja pues se mantiene en los 175 kilómetros por hora. En cuanto al consumo, según el protocolo WLTP, se incrementa 0,1 litros más cada 100 kilómetros con emisiones de CO2 de entre 96-116 g/km.

¿Cuándo llegará el nuevo Toyota Yaris Hybrid 130 al mercado…?

Si echas un vistazo a la nota de prensa que Toyota ha publicado para presentar al nuevo Yaris Hybrid 130 verás que su lanzamiento es inminente. Según explican, hoy mismo día 1 de junio ya se puede reservar de forma online en una serie de países europeos. Con todo, para conocerlo en persona aún queda un poco y si quieres hacerte con uno su listado de precios y equipamientos oficiales no verán la luz hasta dentro de unos días. Seremos más pacientes.

Fuente – Toyota

Sí; los coches eléctricos deben pasar la ITV como cualquier otro vehículo, indistintamente de la tecnología y del sistema de propulsión que equipe. El mismo, y con el fin de pasar realizar este trámite, el propietario del vehículo deberá realizar el mismo proceso que en los coches de combustión.

Así, y primeramente de todo, es aclarar cuándo llega el momento en que debemos acudir con nuestro vehículo a su primera inspección. Pues bien, los plazos son los mismos para todos los coches ya sean híbridos, eléctricos o de combustión.

El coche eléctrico pasa la ITV como cualquier otro vehículo

O lo que es lo mismo; será necesario solicitar cita previa y ofrecer los datos del vehículo y del conductor. Entonces, durante la primera ITV de este tipo de vehículos, el conductor deberá aportar la documentación necesaria: estos son el DNI de la persona que lleva el coche a revisión, la ficha técnica original del vehículo, el permiso de circulación y el justificante del seguro obligatorio, esto último muy importante.

Será entonces cuando comience el examen de la carrocería que continuará con la revisión del interior del vehículo. Pero, ¿qué sabemos de sus plazos y de sus pruebas a revisar.

También en esa etapa y tras los anteriores elementos, la inspección técnica comprobará el antihielo y el antivaho. Y tras el velocímetro tocará el turno de luces, frenos, ruedas, señalización, ejes, neumáticos y suspensión.

Pruebas de motor y emisiones

La única diferencia con respecto a los vehículos tradicionales es que, evidentemente, en la ITV los coches eléctricos no tiene que someterse a la revisión de emisiones siendo esta una de las pruebas que por lo general acumula más fallos en los coches convencionales, con más de 6%.

La prueba de motor y transmisión también es peculiar en los coches eléctricos al carecer estos vehículos de embrague y caja de cambios. En los coches en los que sea posible, se someterán al examen de los técnicos el circuito de cableado y el estado de la batería.

Tampoco, en comparación con los turismos de combustión, se someten a las revisiones de ruidos. La exención de esas dos pruebas hace que el tiempo en pasar la revisión sea menor en el caso de la de un coche eléctrico.

Al mismo tiempo, cabe mencionar también algunas excepciones que pueden darse, como vehículos que tengan dedicación profesional, como por ejemplo de transporte escolar o de mercancías peligrosas. En esos casos serán revisados también elementos especiales como tacógrafos, limitadores de velocidad o posibles reformas, llegado el caso.

Los precios varían según la Comunidad Autónoma

¿Y qué hay de sus plazos? Pues que los coches eléctricos deberán someterse a su primera inspección de ITV cuando tenga cuatro años de antigüedad. A partir de cuatro años las inspecciones serán cada dos años y una vez el vehículo llegue a los diez años deberá pasar una inspección anual. En el caso de ser un taxi, deberá hacerlo cada año si tiene menos de cinco años de antigüedad.

Para lo que tiene que ver con el precio concreto de la inspección, este cambia en función de en qué Comunidad Autónoma se produzca, siendo estas diferencias muy notables. En la actualidad, las estaciones de ITV tienen libertad para fijar los precios. Aunque lo habitual es que el precio ronde los 25-30 euros, ligeramente más baratas que las inspecciones de vehículos de combustión.

Si te estás pensando comprar un coche eléctrico y todavía no acabas de tenerlo claro, te recomendamos algunos aspectos clave en este artículo para descubrir todo lo que nos ofrecen este tipo de motorizaciones, pero sobre todo lo que vamos a tener a tener para un futuro casi inmediato.

Así, las grandes marcas publicitan este tipo de vehículos e implementan grandes avances técnicos que contribuyen a que tengan un mayor protagonismo en el mercado automovilístico. Pero, ¿qué es todo lo que tenemos con ellos y por qué son tan importantes?

Un ahorro en tu bolsillo para la recarga del coche eléctrico

Tener un coche eléctrico implica un importante ahorro económico, uno de los varios. Porque, si bien deberás cargar el coche en casa o en un punto de recarga, saldremos ganando, pues cargar su batería será bastante más barato que repostando en cualquier gasolinera.

Así, si recorremos 100 kilómetros con un coche eléctrico, nos generará menos de la mitad de gastos que si lo hiciéramos con un vehículo diésel o gasolina. Todo depende del tamaño de la batería, y la tarifa de electricidad utilizada para la recarga.

No requieren tanto mantenimiento ni vistas al taller

Ante esto, también sabemos que un coche convencional sufre un gran desgaste a medida que se incrementa su uso, tanto a los pocos como a lo largo de su vida útil.

Esto te obliga a tener que visitar el taller de manera frecuente, con el correr de los kilómetros. Pero el coche eléctrico no registra casi desgaste ni insume grandes costes de mantenimiento, por lo que te evitaremos desembolsar importantes sumas de dinero en reparaciones.

Mejor eficiencia, sobre todo en ciudad

La eficiencia es un punto muy a favor de los coches eléctricos, probablemente de los más destacados. Y es que estos son capaces de convertir en movimiento una mayor proporción de la energía disponible (en este caso, como energía almacenada en la batería).

Además, su gran forma es que funcionan, también, con el que es un sistema de recuperación de energía cinética, aprovechando las fases de deceleración y frenada para recargar la batería y, con ello, incrementar la autonomía de conducción.

Uso del distintivo Cero Emisiones para todo tipo de ventajas

Todos los coches puramente eléctricos dan acceso a la etiqueta medioambiental Cero, distinguida por su color azul, que permite beneficiarse de incentivos fiscales y económicos como exenciones del impuesto de circulación, bonificaciones parciales o totales en peajes, aparcamiento gratuito o a precios reducidos en “zona azul” (áreas de estacionamiento regulado).

También contaremos con él con subvenciones y ayudas a la compra (plan Moves III) y, por supuesto, acceso sin restricciones a las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) ya existentes o en proceso de implantación. Para muchos, este distintivo será, más que la razón número uno, la razón número “cero” para decidirse por un coche eléctrico.

Existen grandes incentivos para su compra

Actualmente ya con su tercera edición, el Gobierno cuenta con un plan de ayudas destinado a incentivar la compra de los coches eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y vehículos a GLP (gas licuado del petróleo) o GNC (gas natural comprimido). Esto es con el Plan Moves.

La iniciativa se enmarca en financiar «actuaciones de apoyo a la movilidad basada en criterios de eficiencia energética, sostenibilidad e impulso a energías alternativas, incluida la disposición de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos», según establece.

El importe medio de las ayudas del Plan MOVES, en caso de los coches eléctricos, es de unos 7.000 euros por comprador, aproximadamente. Pero además, se les exige a los fabricantes, importadores de coches o puntos de venta un descuento extra mínimo de 1.000 euros.

¿Planteándote la compra de un utilitario eléctrico, pero no quieres invertir mucho dinero? Hoy estamos con uno de los coches eléctricos más sensatos del mercado. Es el Dacia Spring, está disponible desde apenas 12.990 euros y ofrece lo justo y necesario que necesitamos para ir del punto A al punto B de la ciudad, con cuatro plazas y un maletero más que suficiente.

No es grande, no tiene unas terminaciones de coche medio y no tiene altas capacidades dinámicas. Sin embargo, ¿quién necesita una gran calidad o un enorme espacio para moverse por la ciudad? En ese caso, cualquier persona de a pie busca un vehículo barato, ágil, fácil de aparcar y que gaste poco, ¿verdad? Este vehículo de la marca rumana ofrece todo esto.

Dacia Spring 2023: Nuevo acabado Extreme y más solvencia mecánica

El Dacia Spring llegaba al mercado en 2021. Sólo un año después recibió una actualización estética para incorporar el nuevo lenguaje de marca. Ahora, en 2023, acaba de añadir dos novedades importantes. La primera es esta terminación Extreme. La segunda es un motor de más potencia que le permite salir con ciertas garantías fuera de lo que es el núcleo urbano.

En realidad, ambas novedades van relacionadas. Dacia ha incorporado la nueva terminación Extreme en sus cuatro modelos, es decir, en los Sandero, Jogger, Duster y Spring. En el caso del pequeño eléctrico se asocia a esta nueva variante mecánica de mayores prestaciones.

Hablamos de un nuevo motor con 65 CV, que mejora notablemente el rendimiento respecto al de 45 con el que se lanzó originalmente. No es que el de 65 sustituya al de 45, sino que amplía la gama, pues se comercializan los dos. Ni que decir tiene que en ambos casos recibe el distintivo medioambiental Cero emisiones de la DGT.

Por poner sólo unos datos, esta motorización más potente acelera de 0 a 50 km/h en 3,9 segundos y de 0 a 100 en 13,7. Vale, siguen sin ser unos datos sorprendentes, pero nunca debemos olvidar el concepto de coche ligero, urbano y sencillo que es. Y es que no deja de ser un vehículo económico para hacer los trayectos urbanos del día a día al menor coste posible; siempre y cuando tengas la posibilidad de cargarlo en casa.

Añadidos estéticos del nuevo Spring Extreme

Pero empecemos hablando del diseño de este nuevo acabado Extreme. En el exterior vemos varios detalles en marrón cobre, como en una moldura junto a los faros delanteros, en las carcasas de los retrovisores, en las llantas, en la baca del techo y en la inscripción DACIA del portón. Además, añade unos adhesivos de estilo campero. Tampoco faltan molduras negras en los pasos de ruedas.

Por su parte, en el interior esta tonalidad cobre sigue muy presente. Lo podemos ver en las puertas, en el contorno de la pantalla y rejillas de ventilación o en los asientos. También tenemos alfombrillas de goma, que son fácilmente lavables con un simple manguerazo.

Pantalla de 7 pulgadas, navegador, cámara y Apple CarPlay y Android Auto

Por lo demás, es un coche económico, así que no podemos esperar unas calidades elevadas de materiales. Todo está terminado con plástico duro, pero ni mucho menos lo veo un inconveniente. Y es que estos materiales serán capaces de soportar bien el paso del tiempo. También debo mencionar que los ajustes son más que correctos.

Es importante decir que, pese al concepto de coche urbano, no falta una pantalla central de manejo táctil para el sistema multimedia, que si bien no tiene una resolución destacable, viene con cámara trasera, navegador y Apple CarPlay y Android Auto para vincular nuestro móvil, todo un puntazo. Por cierto, esta pantalla es de 7 pulgadas.

Aunque mide sólo 3,7 metros, cuatro adultos caben perfectamente

Respecto al espacio, dos adultos de talla normal pueden circular en el Dacia Spring sin problemas en las plazas delanteras. La peor cota es la anchura, por lo que nos sentimos algo cerca de nuestro acompañante, pero al fin y al cabo, es lo normal en un coche de este tamaño. Los huecos para dejar objetos son correctos, tanto en las puertas como en la consola central.

Aunque sólo mide 3,73 metros de longitud, las plazas traseras no son para nada malas. También aquí detrás pueden estar dos adultos de talla media, habiendo el espacio justo para las piernas. Con mi 1,76 de altura y el asiento delantero ajustado a mi posición de conducción estoy al borde de rozar con las rodillas, lo que es una buena noticia.

Más margen tengo para la cabeza respecto al techo, aunque es cierto que la zona del arco de la puerta se meto un poco hacia el interior. En cualquier caso, como nunca van a ir tres ocupantes aquí detrás (está homologado para 4 plazas), no será un problema. Más que suficiente para los trayectos cotidianos para la ciudad.

Un maletero muy grande, casi de un segmento superior

El maletero del Spring cubica 270 litros, que sin duda es un dato realmente bueno teniendo en cuenta la longitud de la carrocería. Es una capacidad que nos permitirá, por ejemplo, hacer la compra de una semana para toda una familia sin problema. De hecho, por comparar, es el mismo volumen que el de un Toyota Yaris actual, que pertenece a un segmento superior.

Al volante del Dacia Spring Extreme 65

Como decía, el Spring tiene una clara orientación para su uso urbano. Es cierto que con esta versión de 65 CV ahora tiene un poquito más de solvencia. Pero de todos modos, la ciudad es su terreno.

Con el motor de acceso, el de 45 CV, te recomiendo que evites salir a la periferia de las ciudades. Su respuesta es muy limitada y le cuesta ganar velocidad a partir de 50 o 60 km/h. Con este, con el más potente, lo podemos hacer, pero mejor dejarlo sólo para ocasiones puntuales. Su velocidad sigue estando limitada a 130 km/h.

Callejear con él es una delicia. Este Dacia Spring Extreme 65 se siente muy ágil, se maniobra muy bien y además lo aparcas en prácticamente cualquier lado. Estamos hablando de apenas 3,73 metros y menos de 1.000 kilos de peso, siendo este último dato especialmente destacable.

Respecto a la batería, son 27,4 kWh. Y en comparación con la variante de 45 CV sólo perdemos 10 kilómetros de autonomía. Según el ciclo homologado WLTP, son 220 km uso combinado, que se transformarán en alrededor de 300 km si sólo conducimos por ciudad. Por lo tanto, y dependiendo del uso lógicamente, la gran mayoría de clientes podrían recargarlo una vez por semana.

Obviamente no es un coche que inspire mucha confianza para conducir deprisa, pues al final tenemos una dirección que flota mucho y que no es muy precisa, unas suspensiones blandas… pero es que al fin y al cabo es un coche pensado para ir del punto A al B de la ciudad; y ahora, con este motor superior pues te permite salir un poquito más al extrarradio, pero, repito, el objetivo del coche sin duda es la ciudad.

Durante esta primera toma de contacto, por Viena y las carreteras de los alrededores, el consumo se ha situado en 12 kWh a los 100. Es un dato que se puede rebajar, ya que hemos conducido de forma bastante alegre, haciendo numerosas aceleraciones con el pedal a fondo. Creo que lo normal será estar entre los 10 y 11 kWh haciendo una conducción normal.

La recarga de la batería se puede hacer como mucho a 30 kW de potencia, algo lógico teniendo en cuenta que no es un coche para viajar. Con esta potencia máxima, se pasa del 0 al 80 % en 50 minutos. En un cargador doméstico de 7,4 kW tardará 3h y 45 min y si nuestra potencia de carga es de 3,7 tardará aproximadamente 6h y 40 min.

Precios Dacia Spring

El Dacia Spring en el acabado Essential, que es el de acceso y que se vincula obligatoriamente al motor de 45 caballos, está disponible desde 12.990 euros. Si damos el salto al Extreme, que sólo se puede adquirir con la nueva mecánica superior (65 CV) cuesta 14.640 euros. En ambos casos, incluyendo los 7.000 euros de descuento del Plan Moves III.

Galería Dacia Spring Extreme

Seat se mantiene fuerte en el mercado español y para conservar su posición da un paso importante. Como ya sabes, los Ibiza y Arona son dos de los modelos más vendidos en nuestro país y son auténticos referentes. Es por ello que la casa española ahonda en su apuesta por la ecología usando materiales más sostenibles y limpios. Y lo hace uniendo este concepto a sus dos modelos «fetiche» pues la ecología no solo pasa por los motores eléctricos…

Es así como nacen los Ibiza Marina Pack y Arona Marina Pack. Se trata de una nueva versión especial que en la marca tiene un significado especial. Con ella impulsan la innovación y la economía circular mientras ayuda a cuidar los recursos naturales en el mar Mediterráneo. Además, han firmado un nuevo acuerdo de colaboración para ser el primer fabricante de coches del mundo en usar un nuevo material ecológico. ¿Quieres saber de cuál se trata…?

Los asientos de los Seat Ibiza y Arona Marina Pack se visten con el material reciclado SEAQUAL YARN…

Antes de contarte cuál es ese nuevo material y qué empresa lo provee te diremos cómo son los Ibiza y Arona Marina Pack. Su diseño exterior e interior no cambia respecto al resto de versiones que conforman la gama pero sí incorporan detalles de diseño propios. El más evidente es que sus asientos se visten con el material reciclado SEAQUAL YARN. Pero no es la única zona que emplea este material pues también llega a los paños de las puertas.

El Marina Pack está disponible para los Ibiza y Arona en los niveles de acabado Style y X-Perience. Además llega a la gama un nuevo juego de llantas de aleación especial llamadas Sport Black de 17 pulgadas. Según palabras de Dr. Werner Tietz, vicepresidente de I+D de Seat y Cupra…

«En Seat nos comprometemos a encontrar soluciones innovadoras para alcanzar nuestros objetivos de sostenibilidad. El uso de materiales reciclados no solo ayuda a la compañía en esta tarea, sino que también contribuye a la limpieza continua de nuestros mares, ríos y océanos» […] «Seat está decidida a ayudar a preservar un recurso natural muy cercano e importante para nosotros, el mar Mediterráneo»

Gracias a la colaboración con Autoneum llega a sus interiores el material reciclado LABEL blue by BORGERS…

Y ahora que conoces la principal novedad de la versión Marina Pack te contaremos cuál es el material nuevo que estrenará Seat en primicia mundial. Se trata del material reciclado LABEL blue by BORGERS que llegará a las gamas Ibiza y Arona a través de las alfombrillas y el suelo de uno y otro. Se trata de fibras marinas de poliéster que surgen tras un proceso de clasificación y limpieza del plástico rescatado del mar, ríos y playas del Mediterráneo.

Por si no lo sabías, BORGERS forma parte de Autoneum aunque esto no es lo interesante. Lo vital es que para crear este nuevo material trabajan con varias ONG, organizaciones pesqueras, autoridades y comunidades locales. Es así como quieren retirar del mar más de dos millones de botellas de plástico cada año. Con todo, si apuestas por la ecología los nuevos Ibiza y Arona Marina Pack entrarán en producción a partir de junio.

Fuente – Seat

Mazda está inmersa en un continuo proceso de cambio y reinvención. Cuando la práctica totalidad de las marcas del sector le dieron la espalda a los motores térmicos ellos demostraron que no, que aún tenían mucha vida. Pero no solo eso, su nivel tecnológico ha mejorado tanto que muchas firmas premium podrían palidecer a su lado. Y todas estas mejoras se han traducido en modelos más exclusivos pero habrá más como el futuro Mazda CX-5.

Sabías que el CX-5 es el modelo más vendido en todo el mundo de la casa de Hiroshima. Sin embargo, el afán por mejorar de la marca le permitirá seguir creciendo de cara a la futura generación que ya estaría en camino. Si haces la cuenta, caerás en que el actual CX-5 llegó al mercado en el año 2017 y su última puesta al día tuvo lugar en el mes de marzo. Pues bien, ahora sabemos cuándo podría llegar al mercado su relevo y, además, cómo será su gama…

Este hipotético nuevo Mazda CX-5 llegaría al mercado en 2025 sin embargo, no hay fecha aún confirmada…

Como bien hemos indicado, el actual Mazda CX-5 lleva a la venta desde 2017. En todo este tiempo ha sido el líder de la marca en cuanto a ventas se refiere ocupando el lugar de la berlina 6 como tope de gama. Pero con la llegada de los nuevos CX-60 y CX-80 se puso en duda su continuidad pues estos últimos representarían mejor la nueva esencia premium de la marca. Con todo, estas palabras de Alastair Doak parecen cancelar todos los rumores…

«La alta gerencia ha confirmado que habrá un CX-5 de próxima generación, que está por llegar. Es un modelo de mayor venta a nivel mundial, por lo que tiene sentido»

Doak es el director de marketing de Mazda Australia y por tanto, sus palabras han recalado al medio Drive. Pero no son las únicas que ha proferido. También indica cuándo podría llegar, aunque de una forma velada…

«Eso sería revelador, ¿no? Pero como dije antes, eventualmente llegará un automóvil de nueva generación. Pero no es el próximo«

Entonces tras leer esto igual te preguntas ¿Cuándo llegará el nuevo CX-5? Pues tiempo atrás Mazda anunció que para el año 2025 lanzará al mercado tres eléctricos, cinco híbridos enchufables PHEV y otros cinco híbridos HEV. En resumen: no sabemos cuál de estos será el nuevo CX-5 pero los rumores apuntan a que sí será uno de estos. Y de ahí que se de por hecho que su lanzamiento comercial tendrá lugar en algún punto entre hoy y el año 2025…

¿Qué podemos esperar de este nuevo CX-5…?

La técnica que dará vida al nuevo Mazda CX-5 también es una incógnita. Fuentes como Drive apuntan a que bajo su piel estaría la tecnología híbrida de Toyota. La razón para ello se sustenta en que la casa de Hiroshima cuenta con la presencia de Toyota en su accionariado y, por tanto, esta les cedería parte de su tecnología. Otra de las razones para ello es que la hibridación ligera no supone una reducción significativa de los consumos y ahí Toyota es mejor…

En todo caso todos los ecos hablan de que el próximo CX-5 se resistiría a la propulsión trasera. Es decir, que a diferencia de los CX-60 y CX-80 la potencia de su motor llegará al suelo a través del eje anterior. También seguiría en pie la opción de la tracción total y para ello podría apoyarse en un segundo motor eléctrico. Habrá que estar al tanto de las novedades de Mazda porque su gama SUV será clave para sustentar su futuro más lejano…

Fuente – Drive

El temor a una mayor y profunda crisis de las baterías que tome el relevo de la de microchips y semiconductores es fundado, por lo que la industria comienza a buscar una filosofía alternativa.

El objetivo de los fabricantes es ofrecer unas baterías que no solo presenten la mayor densidad energética posible, sino que también tengan en cuentan aspectos como la seguridad, el peso y la sostenibilidad. El ion-litio es la tecnología con mayor presencia en el mercado, aunque poco a poco se van descubriendo diferentes soluciones que ayudan a la hora de que los coches eléctricos sean más eficientes.

El Niobo ayudará a que tu coche eléctrico y sus baterías sean más eficientes

Actualmente, fabricar un coche eléctrico es un 70% más contaminante que uno de combustión. Y aproximadamente la mitad de las emisiones de CO2 producidas en el proceso proceden de la fabricación del acumulador eléctrico.

Esto lo dicen los fabricantes de automóviles, como se ha demostrado con el último estudio elaborado por Volvo, quien es una de las marcas que más apuestan por el coche eléctrico. Igualmente, son muchas compañías, como Toyota, que defendido a estos vehículos como imprescindibles para una movilidad más sostenible, si bien los eléctricos no son su exponente en la actualidad. En esas, ahora ha aparecido una nueva fórmula para mejorar el rendimiento de las baterías, pero sobre todo de nuestro coche eléctrico.

Lo vemos con una startup fundada por investigadores de la Universidad de Cambridge que parece haber encontrado una solución para los tiempos de espera, pero también para mejorar la misma vida útil.

Allí han descubierto el Niobo, un elemento presente en el mineral niobita que, según la empresa, es un material óptimo para usar como ánodo de batería del coche eléctrico. De hecho, en los últimos años la startup llamada Echion Technologies ha examinado cerca de 1.000 materiales candidatos para ánodos a base de niobio y ha seleccionado «una proporción muy estrecha». La optimización de la tasa de carga y la densidad energética son de especial importancia, ya que las baterías de carga más rápida a menudo tienen una menor densidad de energía.

Este material del Niobo puede tener una mejor respuesta que el litio en recargas rápidas

Con todo, lo que se desprende de estudios como el de Volvo es que la optimización de la tasa de carga y la densidad energética son de particular importancia, ya que las baterías de carga más rápida a menudo tienen una menor densidad de energía.

En el caso del diseño de Echion, la compañía dice que su material XNO ofrece, entre otras cosas, una vida útil prolongada, seguridad térmica, y la capacidad de trabajar en un amplio arco de temperaturas. Algo que supone poder aceptar recargas ultrarrápidas con seguridad y sin afectar a su vida útil.

Habida cuenta de todo ello, esta empresa considera que la clave está también en proporcionar modelos de coches con baterías más pequeñas y, en consecuencia, más baratas. Asimismo, pone el foco en mejorar su durabilidad, de tal manera que su vida útil sea la misma que la del coche.

El Citroën C5 AirCross se ha convertido en un pilar fundamental para la gama de la firma gala. Con el adiós del ya mítico C5 berlina se convirtió en el buque insignia que, para bien o para mal, debía captar la atención del cliente que buscaba un modelo amplio y versátil. Pero, además, con la muerte de la gama C4 Picasso y Grand C4 Picasso tenía que convertirse en una suerte de monovolumen al estilo SUV. El resultado: ha sido un auténtico éxito…

Sin embargo, la evolución del sector del automóvil le ha obligado a actualizarse para no quedarse atrás. Y no solo a nivel estético, también ha tenido que apostar por innovadoras soluciones técnicas. Uno de sus pilares es dar relevancia a la electrificación y así ha sido desde el inicio de su vida. Con todo, ahora cierra el círculo con la versión micro híbrida Hybrid 136 y que deja solo al diésel BlueHDi 130 como única versión no electrificada de la gama…

El look del nuevo Citroën C5 AirCross Hybrid 136 no varía respecto al resto de versiones de la gama… pero hay truco…

Como ya sabéis, la casa del doble chevrón actualizó al C5 AirCross hace unos meses. De los cambios estéticos y mejoras de equipamiento ya os dimos buena cuenta por lo que lo conocéis bien. Sin embargo, el estreno de la versión Hybrid 136 supone la llegada de una sutil mejora estética. Para encontrarla tendrás que sacar la lupa pues no está en el exterior sino en el interior. Se trata del nuevo cuadro de instrumentos digital configurable ¿Lo ves…?

Según la nota de prensa oficial de Citroën el cuadro de instrumentos digital ha mejorado con una pantalla propia. Ahora, el conductor podrá seleccionar la información que puede ver en ella de una forma más sencilla. Pero el protagonismo se lo lleva la indicación del sistema híbrido como por ejemplo el tacógrafo en azul cuando se circula en modo 100% eléctrico. También el flujo de energía del motor híbrido o el nivel de carga de la batería.

También contempla la visualización de los diferentes modos de conducción (Carga, Eco, Power) a través de un medidor de potencia. Por último, también recoge la información correspondiente a la distancia recorrida en modo eléctrico de forma parcial o total. Donde no hay cambios es en comodidad con la suspensión y los asientos Advanced Comfort disponibles en toda la gama. En cuanto a niveles, se mantienen los Feel, Feel Pack, Shine y Shine Pack.

La sorpresa está en el motor 1.2 PureTech Hybrid 48 V…

Con todo, la gran novedad del Citroën C5 AirCross Hybrid 136 está bajo su piel. Se trata del sistema mild hybrid que nace gracias al renovado motor 1.2 PureTech gasolina de 3 cilindros que incorpora turbo de geometría variable. En este caso, hay una red eléctrica secundaria de apoyo a 48 voltios que le permite entregar 136 CV y 230 Nm de par desde 1.750 rpm. Como novedad, este renovado motor 1.2 PureTech cuenta con cadena de distribución.

En cuanto a la parte eléctrica, hay un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 21 kW (28,5 CV) y 55 Nm de par. Este se alimenta de una batería de ion litio de 0,43 kWh de capacidad energética que se «guarda» en el asiento del copiloto. Para la gestión de este complejo sistema hay una transmisión de doble embrague ë-DCS6 con seis relaciones que está electrificada ya que integra en el conjunto el motor eléctrico así como el inversor.

Gracias a la complejidad de este sistema micro híbrido Citroën asegura una elevada versatilidad de uso. Según indica la marca, el C5 AirCross puede moverse en modo eléctrico a baja carga, es decir, en maniobras a baja velocidad o al aparcar. Además, el motor de gasolina se apoya en el eléctrico a la hora de arrancar. Todo ello reduce las emisiones medias con 129 gr/CO2/kilómetro lo que supone un 15% menos que el PureTech 130 S&S EAT8…

¿Cuándo llegará el C5 AirCross Hybrid 136 al mercado? ¿Cuál será su precio…?

Por ahora Citroën guarda la fecha de lanzamiento y el precio del C5 AirCross Hybrid 136. En su nota de prensa indica que el Hybrid 136 completa la gama electrificada del C5 Aircross que ya incluye el Plug-in Hybrid 180 y el Plug-in Hybrid 225. También que su precio se aproxima al de una versión diésel con un motor equivalente y emite casi un 12% menos de CO2 pero poco más. Terminan anunciando que se podrá reservar en breve y llegará a la red de concesionarios el segundo semestre de 2023. Seremos pacientes…

Fuente – Citroën

Existen muchos nombres muy importantes en la industria del automóvil, muchos ingenieros y personas de negocios que revolucionaron el sector del automóvil. Algunos de ellos han pasado desapercibidos, son anónimos, pero otros sí que se han convertido en leyendas de la automoción.

A ellos vamos a dedicar este artículo en el que veremos algunos de los hombres que marcaron más al sector del automóvil. ¿Quieres conocer más sobre ellos?

Andre Citröen

André Citroën nació en la ciudad de París el 5 de febrero de 1878. Era hijo de Lévie Citroën, un diamantista judío de los Países Bajos que emigró a París en 1873, y de Masza Amelia Kleinman, una judía polaca originaria de Varsovia. Después de su llegada a París, Lévie Citroen decidió cambiar la forma de escribir su apellido y lo transformó en Citroën, añadiendo una diéresis.

Un trágico evento ocurrió el 14 de septiembre de 1884, cuando André tenía tan solo cinco años: su padre se quitó la vida. Ante esta situación, su madre le pidió que tomara las riendas del negocio de diamantes y perlas finas que pertenecía a su marido. A la edad de diez años, André descubrió la obra vanguardista y visionaria de Julio Verne, una influencia que marcaría su vida para siempre. La construcción de la icónica Torre Eiffel para la Exposición Universal de París en 1889 despertó su interés por convertirse en ingeniero e industrial, y lo impulsó a enfrentar los grandes desafíos de la industria del automóvil del siglo XX.

Cuando tenía veintidós años, en el año 1900, se graduó de la prestigiosa l’École Polytechnique, la principal escuela de ingeniería en Francia. Su primer empleo fue en una empresa dedicada a la fabricación de ruedas, propiedad de amigos de la familia, donde encontró inspiración en un sistema de engranajes que más tarde utilizaría como base para el logotipo de sus automóviles: la famosa doble flecha o chevron. Así fue como usó este símbolo y fundó la conocida marca Citröen.

Además de esto, André fue pionero en algunas cuestiones de la industria del automóvil, no solo fundo una marca, también fue pionero en usar los métodos de trabajo en cadena en Europa, ideó el encendido eléctrico para los coches y también la tracción delantera.

Gottlieb Daimler

Gottlieb Wilhelm Daimler, fue una destacada figura entre los ingenieros, constructores e industriales de renombre en Alemania. Se le considera uno de los pioneros en la industria del automóvil por varias cuestiones que veremos más adelante. Nació en el año 1834 en Schorndorf, una ciudad situada aproximadamente a unos 20 kilómetros al este de Stuttgart. Sus padres eran Johannes Däumler, quien era panadero, y su esposa Frederika. Contrajo matrimonio con Emma Kurtz en 1867 y tuvo cinco hijos.

Daimler cursó sus estudios en la Escuela Politécnica de Stuttgart. Tras finalizar su formación, inicialmente se dedicó a la fabricación de armas, pero posteriormente se inclinó hacia la ingeniería mecánica. Realizó estudios en países como Francia, Bélgica e Inglaterra. Al regresar a Alemania, adquirió experiencia en diversas empresas relacionadas con la ingeniería mecánica, hasta que en 1872 fue nombrado director técnico de la empresa presidida por Nikolaus Otto, el inventor del motor de cuatro tiempos de gasolina.

Durante su tiempo en dicha empresa, Daimler se percató del potencial de aplicar el motor fabricado en la planta de Deutz a la propulsión de vehículos. Sin embargo, al no contar con el respaldo necesario para llevar a cabo sus ideas, Daimler decidió abandonar la empresa y establecer su propio taller. En 1882, dejó la empresa de Otto y fundó junto a Wilhelm Maybach su propia industria dedicada a la fabricación de motores de combustión interna. Tres años después, patentaron uno de los primeros motores capaces de impulsar vehículos a velocidades considerables y desarrollaron el primer carburador que permitía el uso de gasolina como combustible.

Este nuevo motor fue instalado en una bicicleta, lo que la convirtió en la primera motocicleta de la historia. Continuando con sus experimentos mecánicos, poco después construyó un automóvil de cuatro ruedas con palanca de dirección, correa de transmisión y caja de cambios de cuatro velocidades. Este vehículo alcanzaba una velocidad de dieciocho kilómetros por hora y, para comercializarlo, Daimler fundó su propia fábrica. Y así nacería el primer Mercedes, junto con Karl Benz, fundando la marca Mercedes-Benz.

Daimler fue pionero en el desarrollo de motor de combustión interna, además de ser el primero en instalar un motor en un vehículo de dos ruedas, se le considera el inventor del camión, etc.

Rudolf Diesel

Rudolf Christian Karl Diesel, conocido como Rudolf Diesel, fue un ingeniero franco-alemán reconocido como el inventor del motor diésel y del carburante que lleva su nombre. La invención de Diesel revolucionó el encendido del motor al lograr que este se produjera internamente. Mediante la compresión del aire en el cilindro, se generaba un calentamiento que permitía que el combustible se encendiera de forma automática al entrar en contacto con el aire. Esta innovación supuso un cambio significativo en el uso de los motores de la época y brindó grandes ventajas para el futuro.

Diesel nació en París en 1858, siendo el segundo de los tres hijos de Elise Strobel y Theodor Diesel, inmigrantes bávaros que se habían establecido en la ciudad. En 1870, debido al estallido de la guerra franco-prusiana, la familia se vio obligada a abandonar Francia y Rudolf fue enviado a Augsburgo. Posteriormente, regresó a París como representante de la empresa de máquinas frigoríficas de su mentor.

Entre 1893 y 1897, Diesel trabajó en los talleres de la compañía MAN AG, perteneciente al grupo empresarial alemán Krupp. Allí crearía el primer motor del mundo capaz de quemar aceite vegetal (específicamente aceite de palma, o con aceite de cacahuete, y más tarde adaptados a gasóleo de origen petrolífero) en condiciones de trabajo. Este motor fue presentado en la feria internacional de París y, más tarde, fue bautizado con el apellido de su inventor.

Durante varios años, Diesel fue objeto de ataques y críticas. Se le acusó de no haber inventado realmente un motor nuevo y se tachó su invención del motor diésel como un fraude. Los críticos argumentaban que el motor diésel se basaba en ideas previamente desarrolladas por Herbert Akroyd Stuart.

Nikolaus August Otto

Nikolaus August Otto, nació en Colonia (Alemania) el 10 de junio de 1832. Como debes saber, y como comenté anteriormente, fue un reconocido ingeniero alemán conocido mundialmente por su invención en 1876 del primer motor de gasolina de cuatro tiempos con carga comprimida, que sentó las bases para todos los motores de combustión interna posteriores.

En 1864, junto con Eugen Langen, fundó la primera fábrica de motores del mundo, llamada «NA Otto & Cie». Además de esto, su hijo, Gustav Otto, junto con Karl Rapp, cofundaría BMW en 1917.

Otto viajó a Italia, donde se interesó por las máquinas de gas del ingeniero e inventor belga Etienne Lenoir. A pesar de no tener una formación técnica sólida, Otto fabricó su primera máquina en 1867 y realizó destacados estudios sobre el motor de gas y en 1872 puso en práctica la construcción del motor de combustión interna de cuatro tiempos, creando así una máquina motriz estática que sería la base para el desarrollo del motor Otto. Este motor se hizo famoso en todo el mundo como fuente de energía para vehículos, trenes, barcos y aviones, y sentó las bases para la invención del motor diésel.

Actualmente se venden millones de motores de gasolina basados en su idea…

Giorgetto Giugiaro

Giorgetto Giugiaro, nacido el 7 de agosto de 1938 en Garessio, en Italia, es un renombrado diseñador de automóviles italiano, reconocido por su talento en la creación de vehículos que han sido muy populares y vendidos en todo el mundo. Además, fue el que creó el primer vehículo multipropósito, el Lancia Megagamma. Por todo su extenso trabajo sería premiado como Diseñador de Coches del Singlo en 1999.

Suyos son estudios de diseño tan conocidos como Bertone, Ghia e Italdesign Giugiaro. En ellos ha creado infinidad de modelos muy populares que han salido de su mesa de diseño, tales como:

• Alfa Romeo Giulia GT
• Iveco 491
• Alfa Romeo 156
• Lamborghini Marco Polo
• Lamborghini Calà
• Audi 50
• Audi 80
• Lancia Delta
• Lancia Prisma
• Lancia Thema
• Lexus GS
• BMW M1
• Lotus Esprit Concept
• Maserati Bora
• Maserati Ghibli
• Maserati Quattroporte
• Bugatti Chiron
• DMC DeLorean
• Renault 19
• Renault 21
• Saab 9000
• SEAT Ibiza I
• SEAT Málaga
• SEAT Toledo I
• SEAT Ibiza II
• SEAT Toledo II
• SEAT León I
• SEAT Córdoba I
• SsangYong Korando
• Fiat 124
• Fiat Punto
• Fiat Panda
• Fiat Grande Punto
• Toyota Volta
• Volkswagen Passat
• Vokswagen Golf
• Ford Mustang 2006
• Hyundai Pony
• Hyundai Sonata
• Isuzu Piazza
• Y un larguísimo etc.

Alfred Horner Munro

La historia de la transmisión automática cuenta la oportunidad perdida para Alfred Horner Munro, un canadiense. Originalmente la desarrolló en 1921, obtuvo la patente de su diseño en 1923 y recibió patentes en el Reino Unido y Estados Unidos en 1924 y 1927, respectivamente. El diseño temprano de Munro utilizaba aire comprimido en lugar de fluido hidráulico, como se utiliza en los sistemas modernos. Sin embargo, no pudo encontrar una aplicación comercial para su invención.

En 1932, los ingenieros brasileños José Braz Araripe y Fernando Lely Lemos desarrollaron una versión con fluido hidráulico. Vendieron su diseño a General Motors en 1940, y la conducción cambió para siempre. Gracias a esta tecnología evita que los conductores tengan que cambiar de marcha manualmente mientras el vehículo está en movimiento. Además de ser una ventaja para personas con discapacidad, facilita conducir con las dos manos con mayor frecuencia.

Enzo Ferrari

Enzo Ferrari nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, Italia. Fue un famoso empresario y diseñador de automóviles italiano, reconocido principalmente por ser el fundador de la emblemática marca de automóviles deportivos Ferrari. Enzo Ferrari inició su carrera en el mundo del automovilismo como piloto de carreras en la década de 1910, compitiendo en eventos locales y regionales. Sin embargo, su verdadero talento estaba en la ingeniería y el diseño de automóviles. En la década de 1920, se unió al equipo de Alfa Romeo como piloto y posteriormente asumió el cargo de director del equipo de carreras de Alfa Romeo.

En 1939, fundó su propia compañía, Ferrari, con el objetivo de fabricar automóviles deportivos de alto rendimiento. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial, la producción se detuvo y Ferrari se enfocó en la reconstrucción de su fábrica después del conflicto. Su obsesión por la velocidad y el rendimiento lo llevó a diseñar y producir motores de alto rendimiento que se convirtieron en la marca distintiva de los automóviles Ferrari. Estos motores ganaron numerosas carreras y se convirtieron en símbolo de potencia y excelencia técnica.

Además, Enzo Ferrari fue pionero en la adopción de tecnologías avanzadas en la industria automotriz, como la aerodinámica y el uso de materiales ligeros en la construcción de los automóviles. También fue un defensor del equipo de carreras de Ferrari y jugó un papel fundamental en el desarrollo y éxito de la escudería de Fórmula 1 Ferrari, que se ha convertido en una de las más exitosas y reconocidas en la historia del automovilismo.

Eugene Houdry

Las crecientes preocupaciones sobre la ecología a principios de la década de 1970 llevaron a la Agencia de Protección Ambiental a elaborar regulaciones más estrictas sobre las emisiones de escape en 1975. El concepto del convertidor catalítico provino del ingeniero francés Eugene Houdry, quien estaba preocupado por el smog y la contaminación del aire en Los Ángeles.

Se podría argumentar que, en términos de beneficio para la humanidad, el catalizador de los tubos de escape es la invención automotriz más importante jamás desarrollada. Convierte toxinas y otros contaminantes en formas menos peligrosas, mejorando la calidad del aire. Además, gracias al silenciador que fue patentado en 1962, hace a los vehículos más silenciosos. No obstante, hay que decir que el primer dispositivo de este tipo no sería producido hasta 1973.

J.E. Francis

A pesar de ser poco conocido, Francis idearía uno de los inventos que más vidas ha salvado: los frenos antibloqueo, es decir, el ABS. Este sistema se remonta a 1908, cuando J.E. Francis desarrolló el sistema para trenes. El concepto se introdujo en la industria aeroespacial en la década de 1950 antes de extenderse a los automóviles en la década de 1970 y a las motocicletas en la década de 1990.

No obstante, el primer sistema patentado de frenos antibloqueo fue desarrollado en 1928 por el ingeniero alemán Karl Wessel, pero nunca se materializó un producto funcional. En 1971, Chrysler introdujo el «Four-Wheel Sure Brake», el primer sistema de frenos antideslizamiento operado por computadora en ofrecerse en un automóvil estadounidense. Era un equipo estándar en el Imperial del ’71.

Walter Linderer

Eentre el estadounidense John Hetrick (generalmente reconocido como el inventor) y el alemán Walter Linderer en 1951, se disputan una de las patentes que también ha salvado muchas vidas en caso de accidente con un impacto fuerte, y ese es el famoso airbag. Sus sistemas utilizaban aire comprimido que se activaba mediante un resorte, contacto con el parachoques o de forma manual por parte del conductor.

La tecnología fue ampliamente adoptada en la década de 1960, gracias al desarrollo de sensores de impacto. Varios fabricantes de automóviles los incluyeron en sus modelos de la década de 1970, pero los airbags no se convirtieron en equipamiento estándar hasta la década de 1990.

No obstante, no es un invento libre de inconvenientes, la fuerza explosiva de un airbag al desplegarse puede causar rozaduras y quemaduras por la energía liberada, desprendimiento de retina, asfixia e incluso la muerte, especialmente en niños. Pese a eso, es un elemento de seguridad imprescindible para los coches actuales.

Nils Bohlin

El ingeniero de Volvo, Nils Bohlin, llevó el cinturón de seguridad a un territorio más seguro al desarrollar el cinturón de 3 puntos, que está diseñado para disipar la energía de desaceleración durante una colisión sobre el pecho, la pelvis y los hombros del pasajero. El cinturón de Bohlin fue introducido por Volvo en 1959 y apareció por primera vez en el Volvo PV 544. Volvo posteriormente abrió la patente en interés de la seguridad del público en general. A él se le debe la vida de muchas personas…

Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche fue un ingeniero y diseñador de automóviles austriaco-alemán nacido el 3 de septiembre de 1875 en Maffersdorf, Austria-Hungría (ahora Liberec, República Checa). Es ampliamente reconocido por ser el fundador de la empresa de automóviles Porsche y por su destacado trabajo en el campo de la ingeniería automotriz. Además de fundar Porsche AG, también trabajó diseñando coches en Mercedes, además de fundar Auto Union, la predecesora de la actual Audi.

Por otro lado, a él se le deben reconocimientos como el motor de cubo de rueda, motor central para coches de carreras, dispositivo para evitar el derrape de las ruedas motrices, sistema de sincronización de la caja de cambios, la barra de torsión, y otras patentes sobre motores eléctricos y de combustión para diversos vehículos.

Edgar A. Walz Jr.

Por otro lado, según la revista Popular Mechanics de diciembre de 1985, Protex Safety Signal Co. introdujo los intermitentes parpadeantes en 1920. El primer intermitente moderno fue creado por Edgar A. Walz Jr., quien en 1925 obtuvo una patente para uno y trató de comercializarlo con los principales fabricantes de automóviles. Sin embargo, no mostraron interés y la patente expiró 14 años después.

Sin embargo, el primer intermitente eléctrico parpadeante fue patentado en 1938 y se ofreció en los automóviles Buick. Otro invento sin el que ahora sería impensable circular de forma segura.

Alfred Buchi

Alfred Büchi nació el 11 de julio de 1879 en Winterthur, Suiza, y criado tanto allí como en Ludwigshafen, Büchi era hijo de Johann Büchi, un destacado ejecutivo de la empresa suiza de ingeniería industrial Sulzer. Siguiendo los pasos de su padre, Alfred se embarcó en una carrera similar y alcanzó renombre gracias a sus invenciones. En 1899, comenzó sus estudios de ingeniería en la Escuela Politécnica Federal de Zúrich (ETH) en Zúrich y se graduó en 1903. Luego, continuó sus estudios en ingeniería en Bélgica e Inglaterra antes de regresar a Suiza, específicamente a Wetzikon, en 1908.

Durante sus primeros años fuera de Suiza, Büchi se enfocó en mejorar la eficiencia del motor de combustión y resolver el problema de la pérdida de calor en el sistema de escape. El 16 de noviembre de 1905, obtuvo la patente número 204630 de la Oficina Alemana de Patentes y Marcas. Esta patente describía un «gran sobrealimentador» como una solución para capturar el calor, utilizando un «compresor axial, un motor de pistón radial y una turbina axial en un eje común». Aunque la idea era simple, los materiales y los combustibles necesarios para su correcto funcionamiento aún no estaban disponibles. Sin embargo, su invención de 1905 se considera el inicio de la era del turbocompresor, aunque su hito más reconocido es una patente posterior de 1925 que describe la «operación de pulso para sobrealimentación de presión baja». Los principios establecidos por Büchi en 1905 para el turbocompresor se han mantenido sin cambios hasta la fecha. Este dispositivo mejora la potencia y la eficiencia al introducir aire adicional en los cilindros, utilizando el calor del sistema de escape para impulsar la turbina.

Henry Ford

Henry Ford (30 de julio de 1863, Michigan – EE.UU.) fue un empresario y visionario estadounidense, reconocido como el fundador de la compañía Ford Motor Company, además de ser pionero y aportar otras muchas ideas para la industria del automóvil.

Se le atribuye la creación del fordismo, un sistema que se popularizó desde finales de la década de 1930 hasta principios de la de 1970 y que se basaba en la fabricación de automóviles a bajo costo mediante la producción en cadena. Este enfoque implicaba el uso de maquinaria especializada y un gran número de trabajadores en plantilla con salarios más altos.

Para conocer más sobre otras leyendas españolas, puedes leer este otro artículo…

Nueva entrega de la serie de competiciones raras o poco conocidas. Si ayer os comentamos sobre Banger Racing, en esta ocasión os traemos otra de esas «disparatadas» competiciones que no son tan populares aquí, pero que merece la pena presentar. Se trata de la Lawnmower Racing, o carreras de cortacéspedes.

Sí, como lo estás leyendo. Seguro que muchas veces has soñado con tener uno de esos cortacésped que puedes conducir, en vez del aburrido manual para cortar tu césped. Pues bien, estos pilotos no solo tienen uno, sino que además lo usan para competir y divertirse en pistas de tierra. ¿Quieres descubrir este deporte?

¿Qué es Lawnmower Racing?

La lawn mower racing, o carrera de cortacéspedes, es un tipo de carrera de motor en la que compiten modelos de cortacéspedes modificados, generalmente en las versiones autopropulsadas y con asiento. Los motores de estos vehículos no pueden modificarse, por lo que se conservan los originales. Lo que sí se hace es retirar las cuchillas por motivos de seguridad.

Este deporte es bastante popular en varios países, y atrae a personas de todas las edades. Una diversión en la que no solo se va a ver la destreza de los pilotos, también puedes ver cuál es el cortacésped más rápido y fiable de todos, por lo que también resulta un gran escaparate para las marcas que venden este tipo de vehículos.

No obstante, hay que decir que muchos de los participantes van simplemente por diversión, aunque algunos otros se lo toman bastante en serio, como si fuese una categoría del motorsport más.

Aunque el deporte se desarrolló a principios de los años 70 en Reino Unido, lo cierto es que actualmente también hay competiciones muy importantes en Australia y Estados Unidos, de hecho, en éste último país existen asociaciones regionales y nacionales por todo el territorio. En Reino Unido se crearía la Asociación Británica de Carreras de Cortacéspedes, con varios jóvenes del país empeñados en participar en cualquier tipo de deporte del motor, y usando lo que tenían a mano…

La popularidad, aunque no se ha expandido por otros países, ha crecido, incluso hay videojuegos basados en este deporte, como el famoso Lawnmower Racing Mania. Por si te quieres echar alguna partida y probar qué se siente aunque sea simulado. Así te sentirás como algunos pilotos famosos que pasaron también por este tipo de competiciones, como es el caso del conocido Sir Stirling Moss, conocido en el mundo de la Fórmula 1.

Antes de concluir, hay que decir que existen varios grupos o categorías dentro de este tipo de carrera. Por tanto, se puede dividir la Lanwmower Racing en:

• Grupo 1: en él compiten máquinas autropopulsadas con asiento.
• Grupo 2: modelos de cortacésped con asiento y remolcado.
• Grupo 3: es un tipo de cortacésped de jardín con motor abierto, como el Westwood Lawnbug.
• Grupo 4: es un tractor cortacésped, es decir, algo más grande.

Por cierto, en el vídeo que dejo al final de uno de los campeonatos del mundo, puedes ver los distintos grupos o tipos que compiten para comprenderlos mejor. Además, tengo que agregar que las carreras suelen ser de velocidad o de resistencia, no siempre es solo velocidad…

¿Los cortacéspedes son rápidos?

Para que te hagas una idea, algunas de las máquinas que participan en las competidores citadas anteriormente, pueden llegar a velocidades punta de hasta 80 Km/h, lo cual no está nada mal. Pero si quieres conocer un caso muy particular de cortacésped, el que tiene el récord de ser el más rápido del mundo, es el Honda. Que junto con el equipo británico Team Dynamics han modificado uno de serie para que alcance la velocidad punta de 243 Km/h.

Se trata de un Honda Mean Mower V2 que alcanza de 0 a 161 Km/h en solo 6.29 segundos, lo que no está nada mal para un cortacésped. Además, como he mencionado anteriormente, llega a la friolera de 243 Km/h de velocidad máxima, superando el anterior récord que lo tenía el Mean Mower V1, su antecesor.

El piloto que se puso a los mandos de este Honda fue Jess Hawkins, un piloto británico profesional que sería el encargado de obtener la marca para el libro Guiness de los Récords, y para honra de Honda, que lo usó como una buena campaña de marketing para vender sus máquinas.

Anteriormente se habían batido otras marcas, como el equipo noruego Viking T6 con motor Corvette que llegó a los 215 Km/h. Pero el de honda, con el motor CBR1000RR Fireblade de 4 cilindros, 200 CV de potencia y 13000 RPM, es insuperable por ahora. Y lo mejor es que el diseño externo es el mismo que el modelo comercial Honda HF 2622 que puedes tener tú mismo…

Otras competiciones similares

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Lawnmower Racing no es la única competición por el estilo, existen otras también peculiares y que merece la pena hacer un paréntesis para conocerlas. Algunas de las más destacadas que te presentamos son:

• Mud Bogging: es una competición popular en la que los participantes conducen vehículos modificados (en algunas ocasiones pueden ser también este tipo de tractores pequeños, quads, todoterrenos, etc.) a través de fosos de barro, buscando completar el recorrido en el menor tiempo posible. Equipados con neumáticos grandes y suspensión elevada, los conductores demuestran habilidades de conducción y control en un circuito de barro resbaladizo. El evento atrae a aficionados y competidores de todo el mundo, y se valoran tanto la velocidad como el estilo de los vehículos. Sin embargo, es importante tener en cuenta los posibles impactos ambientales negativos, como la erosión del suelo y la contaminación del agua, por lo que se deben tomar medidas para minimizar estos efectos.
• Motos de nieve: son competiciones emocionantes que implican la conducción de motocicletas especialmente diseñadas para deslizarse y moverse sobre la nieve. Los pilotos se enfrentan en pistas nevadas, mientras compiten por llegar primero a la línea de meta.

Un ejemplo de Lawnmower Racing

Para finalizar, te dejo con un ejemplo en el que puedes ver cómo es una de estas carreras de Lawnmower Racing. ¡Espero que te guste! Y, recuerda, si vas a hacerte el héroe con tu cortacésped, no olvides que tiene cuchilla, y que implica riesgos importantes…

El desarrollo y la expansión de los vehículos eléctricos y conectados junto con la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las grandes ciudades (con más de 50.000 habitantes) representan un cambio en la manera en la que nos desplazamos.

Es más; en este 2023 entró en vigor la implantación de la DGT para las distintas ciudades españolas con más de 50.000 habitantes (149 municipios) y también en todas aquellas con más de 20.000 habitantes que superen los valores límite de contaminación establecidos. Pero, ¿cómo hacerle para sacar el máximo rendimiento a nuestro coche eléctrico por este tipo de zonas ZBE?

Qué son las zonas de Bajas Emisiones, ZBE

Son áreas delimitadas dentro de las ciudades donde se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos contaminantes. Esto, para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire.

El objetivo del Gobierno es que las entidades locales definan unos objetivos para 2030 «medibles y cuantificables» para reducir emisiones y gases de efecto invernadero. Aunque su horizonte está puesto en 2030, espera que en 2050 haya un parque de coches y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de dióxido de carbono dentro de estas ciudades. Sigue, por tanto, la estela del Acuerdo de París de 2015, donde se fijaron unos objetivos mundiales de descarbonización.

A qué coches afecta

Lo hemos dicho una y mil veces pero parece necesario volverlo a repetir. La electrificación del sector del automóvil es la «excusa» perfecta para que empresas que nada tienen que ver con él den el salto como fabricantes de coches. A día de hoy el número de empresas o marcas que quieren conquistar este complejo nicho industrial es elevado pero sigue siendo atractivo para que vengan otras. El último modelo que quiere ser la referencia es el Atlas EV SUV…

Quizás el Atlas EV SUV no te suene de nada y tienes toda la razón. Sí porque es un modelo que no existe pero su marca matriz quiere lanzar al mercado más pronto que tarde. El caso es que por ahora los datos que hay al respecto de este modelo son muy justos. Pero además, es que la firma que lo respalda tampoco es que sea top para el sector a nivel global. Así es que te vamos a contar quién es Atlas E-Mobility Group y porqué nace el Atlas EV SUV…

Los detalles que por ahora hay del Atlas EV SUV son muy pocos…

Antes de contarte quién es Atlas E-Mobility Group vamos a intentar descifrar cómo será el Atlas EV SUV. Por ahora lo único que hay de este modelo es un render blanco sobre fondo negro que muestra las líneas básicas de su carrocería. Estos trazos representan el perfil lateral aunque como queda patente hay que tomarlo con una dosis de suspicacia porque no dice nada. Sí, es un SUV de estilo coupé con líneas de tensión marcadas y poco más.

Según varias fuentes es un SUV ubicado en el corazón del segmento C compacto. De hecho hay quien indica que sus rivales serán los BMW iX1, Mercedes-Benz EQA o el Model Y entre otros pero ¿Será premium? Esta duda no está todo lo clara que nos gustaría porque estará impulsado por un tren motriz eléctrico desconocido. Pero hay más pues se utilizarán piezas OEM ya fabricadas para ensamblar el automóvil en Marruecos y reducir los costes.

Según declaraciones de uno de los fundadores de la empresa a Autocar…

«Lo primero es el desarrollo de tecnología: el costo de I+D. En nuestro caso, nuestro gasto en I+D será tan solo el 5% de la inversión total. No estamos desarrollando todo nosotros mismos, pero estamos capitalizando la experiencia, el conocimiento y las tecnologías que ya han sido desarrollados por otros OEM y otras empresas»

Pero ¿Quién está detrás de Atlas E-Mobility Group y cuáles son sus intenciones…?

Según podemos leer en su web oficial, Atlas E-Mobility Group es…

«Una empresa de tecnología anglo-marroquí nacida para redefinir la movilidad eléctrica global y lanzar el primer vehículo eléctrico de batería diseñado y desarrollado en África»

Pero no se conforman con esta declaración de intenciones pues hay más…

«Con sede en Londres, Reino Unido, y planes para instalaciones de producción de última generación en Marruecos, estamos preparados para combinar las mejores competencias en ingeniería e industrialización automotriz británica con la tecnología y la capacidad de fabricación marroquíes comprobadas»

Además…

«Nuestra misión es acelerar la transición hacia la movilidad sin emisiones en todo el continente africano y en todo el mundo. Al presentar vehículos eléctricos de batería asequibles y de ingeniería superior inspirados en el diseño y la identidad africanos y basados ​​en una arquitectura OEM establecida y comprobada, atraeremos a clientes de todo el mundo»

Leyendo sus planes podemos intuir que su ambición es global. Sin embargo, la empresa nació en el año 2020 gracias Mohammed Yehya EL BAKKALI y Mohammed Hicham SENHAJI HANNOUN por lo que esta juventud hace dudar de que el proyecto pueda ver la luz tal cuál lo plantean. Por ahora anuncian que el Atlas EV SUV tendría un precio en torno a los 45 mil euros pero no cuándo verá la luz.

Habrá que estar muy atentos a sus movimientos pues las primeras regiones que quieren asaltar son África, Europa y Medio Oriente. Y eso son palabras mayores… ¿No…?

Fuente – Atlas E-Mobility Group

Lexus está apretando el acelerador para renovar su gama. La firma premium nipona quiere mantener todas las plazas conquistadas en EEUU y para ello está ultimando la actualización de algunos de sus modelos. Más aún si la renovación ha de llegar a modelos del segmento de moda: el de los SUV´s. Hace un puñado de días publicó el primer teaser del GX uno de los todo terreno premium que más ventas cosecha en este complejo y duro mercado…

Pero a los pocos días volvió con una nueva ronda de teasers del Lexus GX y algo más. Anunció cuándo vería la luz este modelo poniendo así sobre el calendario la fecha elegida para realizar este evento. Y no lo hará solo ya que el TX le acompañará fruto de una estrategia inteligente. El LX es un SUV de siete plazas y orientación familiar y el GX está en el mismo nicho pero con cualidades off-road mejores. Y ahora estos renders dan pistas de su diseño…

La imagen del nuevo Lexus GX será más angulosa quizá siguiendo la estela origami…

El encargado de dar forma a estos renders es el diseñador Nikita Chuiko para Kolesa. Este Lexus GX parte del nuevo Toyota Land Cruiser pero con los elementos de diseño distintivos de la firma premium de Toyota. Cierto es que en el conjunto de teasers publicados no se ve mucho pero sí lo suficiente como para entender la intención de la marca. Así, destacan las ópticas angulosas con «colmillos» en el exterior o el capó macizo con el rebaje en el centro.

La parrilla mantiene el estilo de los últimos Lexus llegando hasta el splitter inferior. A ambos lados hay cortinas para redirigir el flujo del aire hacia los pasos de rueda. Estos son más angulares y aunque no se aprecia bien están protegidos por un revestimiento de plástico aunque podría ser diferente según los acabados. Respecto a la zaga esta claro que sus ópticas Full LED estarán unidas en el centro y que ocuparán todo el ancho de la carrocería…

Pero este par de renders quieren ir más lejos si los comparamos con el último teaser que publicó Lexus. En él quedó a la vista parte de la zaga así como el tres cuartos lateral mostrando que se alejaría del nuevo Land Cruiser. El primer acierto está en las ópticas que no serán rasgadas sino que recortan las del actual en altura y tendrán ese aire retro. También la línea de cintura que es más musculosa pero también es cierto que esto es un mero avance.

Si queremos saber cómo será el nuevo GX habrá que esperar a que llegue el día 8 de junio…

Y hasta aquí podemos leer porque como hemos indicado Lexus no ha soltado prenda respecto a la técnica de su nuevo GX. La fecha oficial para su debut está marcada el próximo día 8 de junio y hasta entonces guardarán sus secretos. Pero lo cierto es que la firma premium de Toyota no puede ocultar que el GX es un clon del Land Cruiser en aspectos como su plataforma y oferta mecánica. Además, su tecnología y seguridad se basa en sus mismos sistemas.

Esto supondrá la llegada de una nueva familia de motores gasolina V6 con turbo y la hibridación para así reducir emisiones. La duda está en saber si Lexus ampliará su gama con más potencias y las necesarias versiones off road para contentar a sus clientes. Habrá que ser más pacientes aunque no es un secreto que de aquí hasta que su debut tenga lugar es probable que publiquen más material e incluso alguna filtración estropee toda la sorpresa…

Fuente – Kolesa

Cadillac es esa firma de superlujo que poco o nada tiene que hacer contra las premium bávaras. Las razones de porqué las que las últimas se la «han comido» tienen más que ver con el enfoque que le dio su matriz. De hecho hubo una época en la que la casa del escudo aún dominaba en EEUU pero malas decisiones estratégicas casi hunden su imagen. Sobre todo a la hora de desarrollar nuevos modelos o de darles la calidad y la tecnología que necesitaban.

Sea como fuere, General Motors parece haber tomado nota de lo que no debe hacer. Aún así, para seguir a flote han tenido que adaptarse a otros mercados que aún la perciben como lo que es: una enseña premium mítica. El país que más alegrías les da es China y de ahí que el nuevo Cadillac CT6 debute en este país. Y lo hace rodeado por un aura de lujo que para sí quisieran muchos de sus rivales europeos. Toma nota, porque ahora sí que sí va a brillar…

El nuevo Cadillac CT6 luce un diseño similar al Escala concept del Pebble Beach Concours d’Elegance del año 2016…

Aún recuerdo cuando a Cadillac se la criticaba porque sus modelos no tenían la personalidad estética necesaria. Pero hubo un punto de inflexión cuando vio la luz el primer ATS. Entonces la estética de sus modelos cambió volviéndose más agresiva gracias al uso de trazos más arriesgados y marcados. Pues bien, el nuevo CT6 da un paso adelante al acercar su estética al Escala que la marca presentó en el año 2016 en el Pebble Beach Concours d’Elegance.

Y aunque a priori podría parecer un desacierto pues han pasado ya 7 años desde entonces, no es así. Ahora luce unas ópticas Full LED más rasgadas que dan continuidad a la parrilla en forma de alas. Este elemento aún es más ancho pero más estrecho y en la zona superior va recorrida por una banda cromada para más abajo colocar en el centro el logo de la marca. Ya, en las esquinas del paragolpes van unas grandes ópticas en vertical de tipo colmillo.

La vista lateral es más sencilla con una línea marcada sobre capó y un techo arqueado tipo coupé. Pero es la zaga la que destaca con unas ópticas LED que muerden el hombro de la cadera y caen en vertical hasta el paragolpes. Tienen una pequeña moldura que se mete en la tapa del maletero y va por el centro gracias a una moldura en cromo. La tapa del maletero integra un pequeño spoiler y ya en el paragolpes hay dos salidas de escape disimuladas.

El interior del CT6 es tecnológico, destacando la pantalla de 33 pulgadas…

De puertas adentro del Cadillac CT6 está a la altura de lo que se espera. La atmósfera de lujo y tecnología está a gran altura destacando por diferentes elementos. En líneas generales los trazos que conforman el diseño de su salpicadero y puertas son sencillas, muy del gusto del cliente chino. Esta armonía se trunca, aunque de forma limpia, por la pantalla de 33 pulgadas que integra, a su vez, el cuadro de instrumentos y el display central táctil.

Esta pantalla es la misma que ya lucen las últimas novedades de Cadillac. Por su parte, el volante es nuevo y si vamos al centro del salpicadero veremos que la marca integra nuevos controles táctiles para el sistema HVAC. En el túnel central el número de controles se reduce a la mínima expresión. En él destaca el selector circular para manejar el menú y las diferentes pantallas que dan vida al sistema infotainment y al entorno tecnológico del nuevo CT6.

La contraparte de esta ligereza de mandos está en el volante. Si te fijas bien, en los dos brazos horizontales hay un importante número de controles que sirven para manejar diferentes funciones. Entre las más destacadas está el sistema Super Cruise o la suspensión y chasis activos Magnetic Ride Control. En cuanto al uso de materiales de elevada calidad podemos citar cuero en varias tonalidades como el rojo. Todo ello, con ajustes muy cuidados…

Su técnica cambia poco: Bajo su piel se mantiene la plataforma Omega de su predecesor… y sólo hay un motor de gasolina…

Técnicamente hablando, General Motors ha querido estirar la vida del anterior CT6. Es decir, el nuevo se sustenta en la misma plataforma aunque indican que es una base de propulsión mejorada con un reparto de pesos del 50:50. En efecto, se basa en la Omega que ya conocemos de ahí que sus puntos duros a penas cambien respecto a su predecesor. Mide 5,22 metros de largo por 1,89 metros de ancho y 1,47 metros de alto con una batalla de 3,1 metros.

Teniendo en cuenta sus cotas exteriores resulta raro que General Motors lo haya motorizado con un bloque que igual puede parecer justo. Se mueve gracias a un motor gasolina 2.0 litros Turbo con gestión de válvulas Tripower y 174 kW (236,64 CV) de potencia y 350 Nm de par. Esta potencia llega al suelo a través del eje posterior y confía en una transmisión automática de 10 relaciones. Eso sí, su peso en báscula es contenido con unos 1.750 kilos de media.

¿Cuándo llegará al mercado…? ¿Podría llegar a Europa…?

Aunque parezca precipitado Cadillac ya ha lanzado en el mercado chino el nuevo CT6. Cierto es que aún se tomarán un tiempo para que las primeras unidades lleguen pero ya se puede configurar en su web local. Esto tendrá lugar a finales de año pero mientras tanto, los clientes que quieran podrán encargarlo. Junto a él estarán disponibles los nuevos GT4 y XT4 que, como el CT6 no está previsto lleguen a Europa en un primer momento. Aunque el XT4 ya se ha vendido en el Viejo Continente… y quizás sea el inicio de una nueva aventura de Cadillac ¿No crees…?

Fuente – Cadillac

El coche eléctrico está en una posición bastante buena de cara al presente y futuro, sobre todo con una mecánica que resalta ampliamente por sus grandes dotes de fiabilidad y, en muchos casos, mucho más eficiente de lo que se pensaba inicialmente.

En esas, como toda tecnología que llega a su paso, lo que vemos es que tenemos varios aspectos que no son los mismos que podíamos encontrar habitualmente con el que era el vehículo de combustión tradicional. Por ejemplo, y sin ir más lejos, su conducción.

La tecnología del coche eléctrico no requiere uso de su caja de cambios

Porque sí, en los aspectos básicos de la conducción no hay grandes diferencias, pero sí muchos matices que hacen que la experiencia se convierta en algo muy diferente, lo que hace que la mayoría de los usuarios que prueban un eléctrico salgan del coche con una sonrisa en la boca y terminen por decantarse por esta clase de automóviles.

Y es que la tecnología eléctrica ofrece una versatilidad y ventajas que consigue poner de acuerdo a todo tipo de conductores, desde los más deportivos, a los que buscan el confort y la suavidad de marcha. Con todo, mucho tiene que ver con la ausencia de la caja de cambios del coche eléctrico.

¿Y cuál es el motivo? Pues sencillamente porque no interesa económicamente. Sí, en los coches de carreras puede ser habitual verlos (como hacen los nuevos Fórmula E de nueva generación, los Gen3), pero de momento como mucho son de 2 o 3 relaciones. También en algunos vehículos de muy altas prestaciones, como el Porsche Taycan, con dos marchas.

El motor eléctrico cumple mayoritariamente con su función

Con todo ello, un coche electrificado al uso se equipa muy bien con su motor eléctrico, del que puede alcanzar un régimen de revoluciones muy alto que permite llegar a velocidades puntas de 150 km/h, más que suficiente para el uso normal de un coche. Teniendo en cuenta que su par es ya casi del valor máximo desde la salida y que la potencia está disponible muy pronto.

Todo ello hace innecesario una costosa caja de cambios, que por otra parte no tendría más que otra marcha para poder alcanzar unas velocidades mayores que, a día de hoy, tampoco están permitidas en nuestras carreteras.

En la actualidad -y salvo contadas excepciones como Porsche, por ejemplo- prácticamente ningún fabricante de coches eléctricos incluye una transmisión, apostando por la reducción de las partes móviles en la mecánica del vehículo, con lo que también se reducen de manera importante las labores de mantenimiento y las averías. Hay que tener en cuenta que la inclusión de este extra obliga a un sistema de lubricación y de refrigeración que es necesario cuidar.

Podemos decir, entonces, que la inmensa mayoría de los coches eléctricos no tienen caja de cambios ni embrague. No la necesitan por la forma en la que el motor entrega su empuje. Esto hace que para el conductor, y más para quien haya conducido un coche con cambio automático, todo sea más fácil; solo hay que centrarse en dos pedales: acelerador y freno.